ÖV in der Schweiz

@matthiaskarrer :]

Viele grosse Projekte haben mit einem Traum angefangen! Apropos Tran nach Augst und Grenzach: Ich habe das einmal auf einem Plan gesehen (ca. Achtziger- oder Neunziger-Jahre: Der Grenzacher wäre Linie Nr. 4, der Augster Nr. 9 geworden. Wer weiss noch, dass die Dante Schuggi seinerzeit für die Linie Basel-Muttenz-Pratteln-Liestal gekauft worden ist? DIese Linie ist auch heute noch nicht vergessen, inkl. eine Anbindung von Waldenburg. Für das Waldenburgerli ist eine Umspurung auf Meterspur wahrscheinlich eine Existenzfrage. In den Siebziger-Jahren wurde eine verlängerung des 14ers bis Buholz mit Hilfe der späteren Partei der Grünen verhindert. Das Land für die Verlängerung ist übrigens bis Liestal weiterhin frei und im Besitz der BLT (nehme ich einmal an). Träume enthalten oft mehr Vernunft als man gemeinhin annimmt. Basel verdankt den guten Ausbaugrad des ÖV einer Gruppe von Persönlichkeiten. Diese waren in den Fünfziger- und Sechziger Jahren für den ÖV verantwortlich und haben allen Anfeindungen bishin zu groben Beleidigungen zum Trotz das Tram gerettet und modernisiert.

Im Moment müssen wir uns allerdings Sorgen machen, dass gewisse Selbstverwirklicher nicht ganz alle ihre Träume verwirklichen.

Mein Träum, wenn ich darf sagen, ist was Tram (11 oder 10) ist bis Laufen verlängert und warum nicht bis Jura?

Die Umspurung der WB würde nur denn Sinn machen, wenn die Linie über Frenkendorf-Füllinsdorf nach Pratteln weitergeführt und dort mit dem 14er verbunden würde.

Eine Umspurung ohne diese Verknüpfung (kommt sowieso nie, leider) macht überhaupt keinen Sinn (diese Idee kann nur einem Drogisten-Hirn entsprungen sein). Es kann problemlos Rollmaterial mit 75 cm-Spurweite bei Stadler gekauft werden. Eine (Teil-)Niederflurigkeit ist bereits heute mit einem Umbau der Steuerwagen möglich. Zukünftig könnten ebenerdige Einstiege statt mit Niederflurfahrzeugen auch mit Hochperrons wie beispielsweise bei einer U-Bahn realisiert werden.

Zitat

Original von Dome
Wobei Meterspur schon auch auf die Zukunft gesehen wohl besser wäre.

Warum??? Was ist an 750 mm nicht gut?

Zitat

Original von Dome
dass es keine gängige Spurweite ist, und drum immer alles extra angefertigt werden muss.

Zudumm schwankt das Waldenburgerli deftig, nehme an da hat die Spurweite auch etwas damit zu tun.

Das dürfte dann wohl eher dann der Geleiselage liegen...

Physikalisch hat die Wagenbreite nichts damit zu tun, hingegen die Position des Schwerpunktes. Es geht also in erster Linie um die Höhe. Renntrabi hat sicher insofern Recht, als die Spurweite Teil der Geleiseanlage ist! Aus dem Hebelgesetz geht hervor, dass die Kräfte bei einer schmäleren Spur vergleichsweise höher sind und deshalb Schotter und Untergrund eher nachgeben.

Eine Umspurung des Waldenburgerlis auf Meterspur macht meines Erachtens auch ohne Gleisverbindung nach Pratteln Sinn, weil so Standardfahrzeuge und -anlagen beschafft werden können, was sicher billiger ist.

So zu den Träumen: Man bedenke einfach auch die Frage der Reisezeiten. Ab gewissen Distanzen ist die S-Bahn ganz einfach besser geeignet, und Trams sind nur dann sinnvoll, wenn sie durch das lokale Verkehrsaufkommen gerechtfertigt sind. Die Fahrt ab Waldenburg bis Basel würde im Tram ja mehr als eine Stunde dauern, was auch ganz andere Fragen in den Raum stellt, wie z.B. Toiletten in den Fahrzeugen. Und wer möchte (sorry Swisstrain) mit 50-60 km/h durch teilweise völlig unbesiedeltes Gebiet von Delsberg bis Basel gondeln?

Bezüglich der Fahrzeit ist das nicht so tragisch. Es wird wohl wenige gegen, die die ganze Strecke durchfahren. Abgesehen davon, wäre es sicherlich möglich, im Überlandbereich die Höchstgeschwindigkeit auf 80 oder 100 km/h zu erhöhen (wie z.B. WSB, heisst heute anders).
Die grosse Zeitersparnis für die ÖV Benutzer ergibt sich durch direkte Verbindungen mit zielnahen Haltestellen. Die Erhöhung der Geschwindigkeit würde nebenbei einer verkürzten Umlaufzeit mit entsprechender Kurseinsparung bei gleichem Takt führen. Für die Kurzstreckennutzer bringt es Vorteile im Minutenbereich.
Geeignete Fahrzeuge müssten ja sowieso neu beschafft werden. Freiburgs GT8Z sollen nach Auskunft eines Wagenführers konstruktiv für 100 km/h ausgelegt sein. Der Einbau einer Toilette dürfte das geringste Hindernis sein.

@Dome:

Dieses Thema hatten wir hier schon einmal... Es geht nicht darum, dass es Fahrgäste gibt, die von Basel ohne Umsteigen nach Waldenburg fahren wollen, sondern um neue Fahrgäste, welche zwischen Liestal und Pratteln zusteigen könnten.

Eine direkte Linie heisst ja tatsächlich nicht zwingend, dass viele Fahrgäste die ganze Strecke durchfahren. Es ist eine alte Erfahrung in der Planung von ÖV-Linien, dass die Bildung von Durchmesserlinien rationell ist. In den Dreissigerjahren gab es in Basel ein intelligentes System: Stadtnahe Endstationen wurden von zwei Linien im 12-Minutenintervall bedient, wobei jede Linie am entgegengesetzten Ende eine andere Endstation bediente:
Linie 8: Neuweilerstrasse - Bahnhof SBB - Kleinhüningen, Linie 18: Neuweilerstrasse - Barfüsserplatz St. Louis(!).
Trotz der Raffinesse gab es auch ein paar Radiallinien:
Linie 9 Allschwil - Barfüsserplatz
Linie 7 Binningen - Bahnhof SBB.

Auf eine solche Weise könnte die Strecke Basel - Waldenburg organisiert werden: Alle Kurse Basel - Augst, jeder zweite weiter bis Liestal. Verstärkungskurse Frenkendorf - Bubendorf stellen den 7.5 min Betrieb sicher, Liestal Waldenburg wie bisher. Aber Achtung: Das sind im Moment wirklich Träume.

Apropos autofreie Stadt: Die Schneidergasse hätte einmal eine vierspurige "Talentlastungsstrasse" werden sollen, mit Fortsetzung über den Rhein über eine "Totentanzbrücke"!!! Bis 1972 waren die Gerbergasse, der Marktplatz, die Eisengasse Hauptverkehrsachsen des MIV. Ich meine, wir sind an einem Punkt angelangt, wo der Aufwand, um die restlichen Autos aus der Innenstadt zu kriegen, unverhältnismässig gross würde.

Im Moment haben wir wie gesagt andere Sorgen: Es gilt vorab den Stand zu halten.

Auch Sparen ist relativ: Bis in die Siebzigerjahre galt auf Linie 11 an Samstagen der 15 min-Betrieb, Linie 38 stellte am Vormittag ein, ebenso Linie 32 und 35, Allschwil hatte zu gewissen Tageszeiten nur ein 12 Minuten-Intervall etc. Die erfolgreichste Tramlinie am Platz ist die Linie 17. Sie fährt nur in der Stosszeit. Etwas ähnliches könnte man ja für den Anschluss des St. Johann-Bahnhofs einrichten.

Meiner Ansicht nach wäre die Verbindung Binningen Kronenplatz - Bottmingen endlich einmal zu realisieren: Die Bewohner im Gebiet Zeigerweg/Blauenstrasse würden ans Tramnetz angeschlossen und können sich die Reise in einem MAN-Bus ersparen. Das Leymental würde eine direktere Verbindung zum Bahnhof erhalten (man kann mit einer Zeitersparnis von etwa 5 Minuten rechnen, sofern die Anschlüsse funktionieren), die Linie 34 könnte bis Zoo Dorenbach zurückgenommen und elektrifiziert werden, ohne dass die Binninger Angst um ihr Ortsbild haben müssen. Wie man die Linienführung (Linien 2, 10 und 17) gestalten würde, kann man sich immernoch überlegen.

Zum vorher diskutierten Problem der langen Reisezeiten: Manchmal frage ich mich, ob die Fahrzeit nach Rodersdorf nicht schon an der oberen Grenze ist. Man könnte sich überlegen, in Stosszeiten Eilkurse durchzuschicken, welche gewisse Haltestellen (z.B. Zoo, Stallen, Känelmatt, um nur einige zu nennen) nicht bedienen. Wahrscheinlich würde es aber knapp mit der Kapazität der Linie, schliesslich können Trams sich nicht überholen...

... ausser man richtet überholspuren ein zum beispiel draussen beim hüslimatt 100 m 3 spurig wo der normale kurs ausweicht und den eilkurs durchlässt.

das mit dem haltestellen überspringen fänd ich auch gut. ebenfalls befürworten würde ich die lange diskutierte verlängerung der L2. da 7 1/2 takt bei der blt mit den tangs ja sowieso kommen soll, erwähn ich das jetzt mal nicht

meine zwei persönliche wünsche (zwar unrealistisch aber ich wünsche es mir trozdem):

1. streckenänderung des 17er. in der stadt die selbe streckenführung, zweigt aber in therwil nach rheinach stadt nach ettingen ab... so gäbe es auch mal eine direkte verbindung über den hügel ohne dass mann durch die stadt fahren, oder umsteigen muss. aber da alles neu gebaut werden müsste eher unwarscheinlich

2. Bessere anbindung des östlichen leimentalhügels. also eine busslinie die von bottmingen über die östliche hauptstrasse nach therwil geht... und zurück. schliesslich hat man in der Region stallen und Batteriestrasse gut und gerne 8 minuten bis man an einer haltestelle ist... und das bei zügigem gang (ich habe von älteren leuten gehöhrt, dass diese pro strecke 15 minuten einrechnen...). sowas ähnliches ist zwar geplant, aber nur in oberwil, anschlüsse an therwil und bottmingen vermeiden dass man 1 station mit dem 10er fährt um in bottmingen wieder umzusteigen.

btw: ich habe letztens die Zielsetztung der SP baselland gelesen. darin steht, dass man beim ÖV entweder eine verlängerung der L2 oder den sog. "Margaretenstich" durchsetzen will. wobei ich persönlich beim stich ein grosses problem sehe. schliesslich verlieren so alle "Banker" und schüler ihre verbindung zum bankverein und Theater wenn man beim dorenbachviadukt hochzieht und dann direkt zum hb geht.

grüsse

Guggumere

zum Beitrag von Gummkueh 476:
inhaltlich stimme ich voll zu, siehe auch einer meiner früheren Beiträge zur Strecke Binningen Kr. - Bottmingen.
Zu Grenzwertigkeit der Distanz Basel - Rodersdorf: Für diese Strecke, die in einer Richtung mehrheitlich nur Zusteiger hat und in der Gegenrichtung mehrheitlich nur Aussteiger (wenig "interner" Verkehr zwischen Ettingen und Rodersdorf) ist das sicher richtig. Für eine Linie wie (Basel-) Pratteln -Liestal - Waldenburg trifft dies nicht zu. Auch die Linie 70 hat genug "internes" Potenzial um in den Abschnitten Richtung Waldenburg und zwischen Liestal und Pratteln bzw. St. Jakob ohne direkte Fahrgäste Waldenburg - Basel auszukommen. Das trifft auf einen verlängerten 14er genauso zu. Ganz im Gegenteil, speziell die im Vergleich zur Gesamtauslastung recht schlechte Auslastung des Abschnittes ab Muttenz bis Pratteln könnte massiv verbessert werden. Eine abschnittsweise Verstärkung bleibt von einem Grundtakt unberührt.

Auf die Idee mit dem Haltestellen überspringen im Birsigtal bin ich auch schon gekommen. Ich könnte mir das Ganze so vorstellen:
Der 10er von Rodersdorf, oder noch lieber von Ferrette, bedient alle Staionen bis Ettingen, anschliessend nur noch die Wichtigsten, so dass er beim Dorenbach auf den vorderen Kurs auffährt. Er würde dann den Margarethen-Stich hinauf zum Bahnhof nehmen.
Der 17er würde ganztägig ab Ettingen fahren, und zwar immer gleich dem 10er-Kurs hinterher, mit Halt auf allen Stationen. Er würde wie bis anhin in die Stadt fahren.

D. h. konkret: Will ich von Rodersdorf in die Stadt, steige ich am Dorenbach um, will ich von Rodersdorf z. B. nach Batteriestrasse, so steige ich in Ettingen um. Dasselbe für die Gegenrichtung.
So könnte man sich die Überholgleise sparen und hätte einen Zeitgewinn von 7 bis 10 Minuten.
Das Ganze steht allerdings bez. Fahrplanstabilität auf eher wackligen Füssen (Anschlüsse 10er-17er in Ettingen und Dorenbach in beiden Richtungen).