Beiträge von Kupplungssurfer

    Oder man muss fast ein GA haben, falls man im Jura wohnt und nach Basel pendelt (oder umgekehrt):


    Laufen oder Delémont sind nicht in einer Überlappungszone. Und als Verbindung dazwischen gibt es nur Ohne-Halt-Züge. Selbst wann man ein TNW-Abo (das ja teuerer ist, wenn man nicht im TNW wohnt) und ein Jura-Abo hat, müsste man daher immer noch dazu ein SBB-Billet lösen.

    Für solche Fälle gibt es die sogenannten Modulabos. Damit kann ein Verbund- und ein Streckenabo bzw. ein Abo für eine Zone eines anderen Tarifverbunds kombiniert werden.


    Siehe auch

    www.tnw.ch/assets/files/content/SBB_ModulAbo_MBR1_Flyer_A65.pdf

    Eine Volksabstimmung zum Claragraben hat es damals Ende der 90er-Jahre definitiv nicht gegeben. Dazu hätte der Baukredit vom Grossen Rat bewilligt und anschliessend das Referendum ergriffen werden müssen. Das Geschäft wurde aber vom Grossen Rat zurückgewiesen.


    Zu einem Tram durch die Grenzacherstrasse (Roche) ist mir ebenfalls keine Volksabstimmung bekannt. Wann müsste diese gewesen sein?

    Durch die Führung des 8ers via Claragraben verkürzt sich die heute unattraktive Reisezeit vom unteren Kleinbasel zum Bahnhof SBB. Gleichzeitig wird die Innenstadt von den durchfahrenden Fahrgästen entlastet.

    Zu ergänzen ist hierzu noch, dass dadurch auch die Buslinie 30 entlastet wird (schnelle Verbindung Matthäus - Bahnhof SBB).

    Nein. Der Ratschlag zur neuen Tramverbindung wurde im Februar 1998 vom Grossen Rat zurückgewiesen. Es gab keine Volksabstimmung.

    Die neue Tramverbindung Claragraben zwischen Wettsteinplatz und Claraplatz durch den Claragraben war Teil des "Liniennetzes 1990", das auf die Netzoptimierungsbemühungen der baselstädtischen Verkehrsbetriebe (BVB) seit 1986 zurückging. Nach einer längeren blockierten Situation von Uneinigkeiten zwischen dem Kantonsingenieur, der die verkehrstechnischen Aspekte stärker gewichtete, und dem Kantonsbaumeister, der vor allem eine städtebauliche Sicht vertrat, wurde das Projekt Anfang der 1990er Jahre und nach einer weiteren, diesmal kostenbedingten Planungspause Mitte der 1990er Jahre wieder aktuell. Das neue, billigere Claragrabenprojekt genoss eine gute verwaltungsinterne Abstützung, wurde aber unter dem Druck betrieblicher Überlegungen zu einem Zeitpunkt dem Parlament zum Beschluss vorgelegt, da noch keine umfassende verwaltungsexterne, politische Überzeugungsarbeit geleistet worden war. Der Ratschlag zur neuen Tramverbindung wurde im Februar 1998 vom Grossen Rat zurückgewiesen. Damit dürfte das Projekt Claragraben nach Meinung der Beteiligten mindestens für die nächsten zehn Jahre vom Tisch sein. Einerseits kann auf inhaltlicher Ebene nach Anlaufschwierigkeiten in der ersten Phase von einem Erfolg gesprochen werden. Andererseits ist die Koordination über das Verwaltungsnetzwerk hinaus mit den Akteuren des politischen Netzwerks als Misserfolg einzustufen.

    Mit der Realisierung der Tramverbindung Claragraben war damals vorgesehen, die Strecke Wettsteinplatz - Messeplatz für den Linienverkehr stillzulegen (ob ein Rückbau vorgesehen war oder ob die Strecke als Dienstverbindung erhalten geblieben wäre, entzieht sich meiner Kenntnis). Die Tramlinie 2 wäre ab Wettsteinplatz via Claraplatz zum Messeplatz gefahren. Zudem hätten die Tramlinien 15 und 16 an der Schifflände verknüpft werden sollen (anstelle der heutigen Schlaufenfahrt des 15ers via Messeplatz).

    Warum soll ein Gleis im Claragraben gebaut werden, wenn es das Volk nicht will ? Zudem gibt es wesentlich wichtigere Neubaustrecken, welche auch bei der Bevölkerung auf positives Echo stossen (Stichwort Linie 30).


    Gruss

    Christian

    Woher weisst du schon jetzt, dass die Bevölkerung die Tramverbindung Claragraben nicht will? Das Tram Erlenmatt, welches einen deutlich geringeren Nutzen für das Tramnetz gehabt hätte, wurde nur äusserst knapp an der Urne abgelehnt. Zudem müsste zuerst das Referendum ergriffen werden (was ich allerdings für gut möglich halte), damit es überhaupt zu einer Abstimmung kommt.


    Das "Tram 30" mag aufgrund der stark belasteten Buslinie 30 auf dem Grossbasler Abschnitt naheliegend sein. Mehrere Punkte sprechen allerdings dafür, zuerst andere Tramnetzausbauten zu realisieren:

    • Mit dem "Tram 30" wird lediglich eine Buslinie durch ein Tram ersetzt und mögliche Ausweichrouten für den Störungsfall geschaffen. Die strukturellen Probleme des heutigen Tramnetzes (z.B. Belastung Innenstadt, Betrieb Centralbahnplatz) werden damit nicht gelöst.
    • Mit der Tramverbindung Petersgraben, welche in einem ähnlichen Horizont wie die Tramverbindung Claragraben gebaut werden soll, wird der Teil des "Tram 30", welcher einen wesentlichen Netznutzen bringt, bereits realisiert.
    • Die Tramverbindung Petersgraben wird zusammen mit der neuen Margarethenbrücke, welche einen vollwertigen Bahnhofszugang erlaubt, eine neue direkte Tramverbindung Basel SBB - Universität ermöglichen und somit genau den heute stark belasteten Abschnitt der Buslinie 30 abdecken.
    • Die Tramverbindungen Claragraben und Petersgraben sind im Agglomerationsprogramm 3. Generation im A-Horizont enthalten. Für sie ist ein Bundesbeitrag von 40% gesichert. Das Tram 30 liegt hingegen im B-Horizont, eine Bundesbeteiligung ist offen.

    Ich selber erwarte von der Politik, dass sie hauptsächlich unter Berücksichtigung dieser Aspekte entscheidet und nicht nach den von Baragge aufgeführten Punkten. Und ich hoffe, dass das nicht bloss Wunschdenken bleibt.

    Wobei beide Versionen stark stehplatzoptimiert sind und wenige Sitzplätze aufweisen:

    • Zweirichtungsversion: 52 Sitzplätze
    • Einrichtungsversion: 68 Sitzplätze

    Zum Vergleich:

    • Combino XL Bern: 78 Sitzplätze
    • Flexity Basel (lang): 76 Sitzplätze
    • Combino Basel: 90 Sitzplätze (ist diese Angabe aktuell oder vor dem Refit?)

    Und gleichzeitig sorgt es für eine Verschlechterung des nicht nur subjektiven Problems der Nauenstrasse-Kreuzung, da dann weniger Linien gleichzeitig drüber können. Das ist wohl gemeint mit "je nach Tram- und Busbetrieb könnte jedoch die Betriebsstabilität sinken" im Bau- und Verkehrsdepartementbericht.

    Hinzu kommt, dass die Tramlinien Richtung Aeschenplatz mit dem Euler-Gleis ab den weiter auseinanderliegenden Haltekanten 3 und 5 abfahren, und nicht wie heute an den nebeneinanderliegenden Haltekanten 5 und 6. Dies ist aus Kundensicht eine Verschlechterung.

    Naja, ob diese Suppe so heiss gegessen wird, wie sie gegenwärtig gekocht wird, sehen wir dann. Zuerst muss diese Verbindung Claeragraben fertiggeplant, finanziert, beschlossen und gebaut werden. Und ob der 8er dann wirklich darüber fahren wird, ist eine zweite Frage. Die Führung des 8ers via Wettsteinplatz dürfte bei den Fahrgästen im Kleinbasel auf wenig Gegenliebe stossen, politische Opposition ist vorprogrammiert. Und wer das BD ab nächstem Jahr führen wird, und welche Schwerpunkte der neue Vorsteher oder die neue Vorsteherin dieses Departements setzen wird, steht ebenfalls noch in den Sternen...

    Eine vorausschauende Politik wäre nach meinem Verständnis ein klares Vorantreiben des Claragrabens statt der Verbrauch von planerischen und finanziellen Ressourcen für das Euler-Gleis. Dass die Politik noch nicht geschlossen hinter dem Claragraben und der neuen Linienführung des 8ers steht, ist leider so. Allerdings ist dies meiner Einschätzung nach hauptsächlich auf fehlendes Verständnis, ein Festhalten am Status Quo und einzelne Partikularinteressen zurückzuführen:

    • Durch die Führung des 8ers via Claragraben verkürzt sich die heute unattraktive Reisezeit vom unteren Kleinbasel zum Bahnhof SBB. Gleichzeitig wird die Innenstadt von den durchfahrenden Fahrgästen entlastet.
    • Die Verbindung unteres Kleinbasel - Innenstadt wird weiterhin mit der Linie 17 oder alternativ mit einer Verlängerung der Linie 16 ab Schifflände gewährleistet.
    • Das Neubadquartier ist mit der Haltestelle Bankverein des 8ers sowie den Buslinien 36 und 34 nach wie vor gut an die Innenstadt angebunden. Bereits heute ist man ab Neubad mit dem 36er schneller an der Schifflände als mit dem 8er.

    Das sogenannte Euler-Gleis wird wenige Jahre nach seinem Bau bereits obsolet sein. Mit der Realisierung der Tramverbindung Claragraben bis 2026 wird die Linie 8 den Centralbahnplatz nicht mehr queren, sondern via Kirschgarten Richtung Kleinbasel fahren. Das Euler-Gleis bringt somit zwar kurzfristig für ein paar Jahre eine Verbesserung des subjektiven Sicherheitsproblems am Centalbahnplatz, was der Politik gelegen kommt. Mittelfristig ist das Geld jedoch völlig falsch investiert. Auch wird die erneute Baustelle am Centralbahnplatz wiederum zu Betriebseinschränkungen führen.

    Limbo

    Hmm, das widerspricht sich irgendwie:

    jeder Bus drei bis vier Mal pro Tag ins Depot zum Nachladen

    Elektrobusse mit Depotladung und situativen Gelegenheits-Ladestationen

    Bin ich da falsch informiert?


    Da ich deinen Beitrag so deute, dass du viel mehr im Kopf hast als die mit der Umstellung betrauten Personen, würde es mich interessieren, welche Lösung Basel denn deiner Meinung nach anwenden soll.

    Limbo

    Wen meinst du mit "die gleichen Hohlköpfe"? Im Gegensatz zu damals, als es darum ging, die Trolleybusse durch Gasbusse zu ersetzen, wird beim aktuellen Systementscheid kaum die fossile Lobby tonangebend sein.

    Gemäss BVB haben sich übrigens Elektrobusse mit Depotladung und situativen Gelegenheits-Ladestationen als beste Variante herausgestellt, um ab 2027 vollständig erneuerbar unterwegs zu sein. Wo nötig sollen die Busse also zwischengeladen werden.

    Eine Haltestelle Marktplatz aufzuheben, beurteile ich aufgrund der zahlreichen Ein- und Aussteiger ebenfalls kritisch. Ich sehe das Potential zur Aufhebung oder Zusammenlegung vielmehr bei Haltestellen, welche von vergleichsweise wenigen Ein- und Aussteigern genutzt werden und bei welchen gleichzeitig viele Leute nur durchfahren wollen (siehe z.B. Aufhebung Haltestelle Schänzli). Dabei sollte beachtet werden, dass keine Erschliessungslücke entsteht. Insofern hoffe ich, dass der Vorstoss eine netzweite Überprüfung und Optimierung bewirkt, gerade auch im Hinblick auf den vielerorts noch bevorstehenden BehiG-Umbau.