Beiträge von Kupplungssurfer

    Bei 8 Stunden und viel Heizeinsatz wird das im Winter schon knapp mit der Reichweite, wenn der Bus von der Zwischenladung kommt und nicht ganz voll ist, reicht das eben nicht aus.

    Eben, schlechtes Lademanagement.

    Ein Vergleich BLT und BVB verbietet sich hier, denn das sind zwei völlig verschiedene Konzepte: Depolader - Zwischenlader.

    Bei der BVB sind nur die Doppelgelenkbusse als Gelegenheitslader ausgelegt, d. h. mit kurzer Reichweite und regelmässigem Nachladen an der Endhaltestelle.


    Die Standardbusse (und zukünftigen Gelenkbusse) der BVB sind als sogenannte Kombilader ausgelegt, d. h. die Batterie weist wie bei Depotladern eine möglichst grosse Kapazität auf, kann aber trotzdem mit relativ hohen Strömen z. B. an der Endhaltestelle nachgeladen werden. Letztere Eigenschaft führt allerdings dazu, dass die Batteriekapazität etwas unter der eines (nur langsam ladbaren) Depotladers liegt.


    Der Vergleich zwischen BVB (Kombilader) und BLT (Depotlader) ist zulässig, da die BVB ihre Kombilader bis jetzt wie die BLT nur im Depot nachlädt. Die Anforderung an die Umlaufplanung, nämlich dass die Batteriekapazität bis zum nächsten Nachladen im Depot reicht, ist somit bei BVB und BLT identisch, auch wenn die Parameter leicht variieren.

    Falls dem wirklich so ist, dann hat die BVB ein unglaublich schlechtes Lademanagement bzw. Umlaufplanung. Zumal das ja bei BLT und AAGL nicht vorkommt. Und sooo kalt sind die Temperaturen draussen momentan nicht.

    Daraus aus ÖV-Sicht interessant:

    Mehr Komfort an den Haltestellen

    An den Haltestellen Dreispitz können Fahrgäste künftig stufenlos in Tram und Bus ein- und aussteigen. So können zum Beispiel Menschen im Rollstuhl den öffentlichen Verkehr ohne Hilfe nutzen. Die heutige eher schmale Tramhaltestelle in Richtung Münchenstein wird deutlich breiter. Ihr gegenüber und damit direkt am zukünftigen Irène Zurkinden-Platz liegt künftig die Tramhaltestelle Richtung Bahnhof SBB. Dies schafft komfortable und direkte Umsteigebeziehungen zwischen Tram und Bus sowie zwischen Tram und S-Bahn-Haltestelle Dreispitz. Am Ende der Dornacherstrasse können Fussgängerinnen und Fussgänger neu die Münchensteinerstrasse direkt überqueren, um zur Tram- und S-Bahn-Haltestelle sowie zum Irène Zurkinden-Platz zu gelangen. Die Haltestellen für die Busse bleiben am Walkeweg.

    An der S-Bahn-Haltestelle wird ausserdem auf Seite Basel ein zusätzlicher Zugang/Abgang an das Perron in Fahrtrichtung Basel gebaut.

    Die Möglichkeit des Linksabbiegens vom Heuwaageviadukt kommend in die Centralbahnstrasse ist für Busse seit mindestens einer Woche möglich. Markierungen und Lichtsignalanlage wurden entsprechend angepasst. Das Linksabbiegen ist allerdings nur bei eingeschalteter Lichtsignalanlage gestattet. Läuft die Lichtsignalanlage nicht (was nur bei einer Störung der Fall sein dürfte), muss auf der Markthallenkreuzung der oben erwähnte U-Turn gefahren werden (so zumindest meine Erinnerung vom letzten Mal, als ich mich auf die Signalisation geachtet habe).

    Alex247

    Im Video heisst es korrekt, dass 50 % mehr Passagiere Platz haben (gegenüber den heutigen Gelenkbussen), im geschriebenen Beitrag wird daraus aber "doppelt so viele"... Der Fehler liegt also eher bei Telebasel.


    schj

    Das ist keine Aussage des Mediensprechers.

    luesker

    Das ist schon klar, dass die Streckenführung durch die Hardstrasse (statt St. Jakobs-Strasse) der Quartiererschliessung dient. Für die meisten Fahrgäste, die dort auf der Linie 14 unterwegs sind, ist es aber eine Umwegfahrt. Im Sinne der Nachfragebündelung ist das auch nicht grundsätzlich zu kritisieren. Umso mehr sollte dann aber die Reisezeit durch verhältnismässige Haltestellenabstände tief gehalten werden. Hier vergibt man sich ohne Not brachliegendes Optimierungspotenzial.

    Für mich unverständlich, dass man die Haltestellen Sevogelplatz und Grellingerstrasse nicht zusammenlegt (resp. die Haltestelle Grellingerstrasse nicht aufhebt). Die beiden Haltestellen sind gerade mal 200 m voneinander entfernt. Und auch die Distanz Grellingerstrasse - Karl Barth-Platz misst weniger als 300 m. Das Tram fährt zwischen St. Jakob und Aeschenplatz schon einen Umweg, dann sollte man die Reisezeit nicht noch weiter verlängern.

    In meine Überlegungen sind auch die Platzverhältnisse & wie erwähnt der Abriss von Gebäuden eingeflossen.

    (ob sich da keine alternative Lösung finden würde)

    Ein Abriss von Gebäuden muss nicht unbedingt eine Verschlechterung sein. In Binningen Kronenplatz hat man beim Neubau der Tramschlaufe 2008 ebenfalls Gebäude abgerissen - einhergehend mit einer deutlichen Verbesserung der Gesamtsituation, wie ich finde.

    Die alternative Lösung ist, wie im Artikel beschrieben, die Schlaufe im Gebiet Stallen zu bauen. Dort würden Natur- und Gewässerschutzzonen beeinträchtigt. Zudem würde die Schlossgasse in Bottmingen dann vermutlich von deutlich mehr Trams gequert, was zusätzlichen Stau im Bottminger Zentrum verursacht. Offenbar hat ein Variantenvergleich stattgefunden und die Platzierung der Schlaufe bei der Haltestelle Schloss hat sich als Bestvariante herausgestellt.

    Es kann ja auch nicht sein, dass alle 3-4 Kilometer eine Wendeschlaufe gebaut wird, (sont braucht es zwischen Flüh & Roderdorf auch noch eine)

    Die Fahrzeit zwischen Flüh und Rodersdorf beträgt 6 min, diejenige zwischen Hüslimatt und Heuwaage 14 min. Und während zwischen Flüh und Rodersdorf ein bis zwei Standardbusse als Tramersatz reichen, braucht es zwischen Hüslimatt und Heuwaage etliche Gelenkbusse.

    Eine andere Alternative:

    Warum bestellen die BLT künftig nicht Zweirichtungsfahrzeuge?

    Die Kosten der neuen Schlaufe könnten eingespart, bzw. für die Mehrkosten der Zweirichtungsfahrzeuge verwendet werden.


    Dann könnten Richtungswechsel eingebaut werden, die einen Landerwerb und somt Einsprachen unnötig machen und wären wohl schneller zu realisieren.

    Neben dem bereits von Be 4/6 105 erwähnten Nachteil wäre eine Lösung mit Zweirichtungsfahrzeugen eindeutig nicht schneller realisierbar. Ein grösserer Ersatz der Tangotrams dürfte erst gegen 2040 anstehen. Die Wendeschlaufe soll hingegen noch in diesem Jahrzehnt realisiert werden.

    Zur Wendeschlaufe siehe eine Seite weiter vorne in diesem Thema:

    Der Abschnitt Heuwaage - Hüslimatt ist mit Abstand der längste Abschnitt im Basler Tramnetz ohne Wendeschlaufe. Und dazu einer der am stärksten belasteten Aussenäste. Entsprechend gross sind die Einschränkungen, wenn es mal zu einem Unterbruch mit Tramersatz kommt - egal ob geplant (z. B. Baustelle) oder ungeplant (z. B. Unfall). Mit einer Wendeschlaufe in Bottmingen könnten die Auswirkungen eines Unterbruchs deutlich reduziert werden. Insbesondere könnte der Umsteigeknoten Bottmingen jeweils noch mit dem Tram erreicht werden:

    • Beispiel Unterbruch Binningen:
      • ohne Schlaufe: Tramersatz Heuwaage - Hüslimatt (ca. 6.5 km)
      • mit Schlaufe: Tramersatz Heuwaage - Bottmingen (ca. 3.5 km)
    • Beispiel Unterbruch Oberwil:
      • ohne Schlaufe: Tramersatz Heuwaage - Hüslimatt (ca. 6.5 km)
      • mit Schlaufe: Tramersatz Bottmingen - Hüslimatt (ca. 3 km)

    Wenn man die Wendeschlaufe in Bottmingen als überflüssig erachtet, dann ist die Wendeschlaufe in Reinach Surbaum ebenfalls überflüssig (Münchenstein, Arlesheim und Muttenz könnte man auch noch hinzuzählen).

    Da wird wieder mal auf Vorrat drauf los geschossen, obwohl noch gar nicht bekannt ist, wie die Pläne aussehen. Ehrlich, so wie das Gebiet rund um die Haltestelle Bottmingen daher kommt (insbesondere zwischen Tram und Baslerstrasse), kann eigentlich jede Veränderung nur eine Verbesserung sein. Leider versteht man es in der Schweiz immer noch nicht, dass gerade das Tram ein Katalysator für eine umfassende Aufwertung des öffentlichen Raums sein kann. Das eigentliche Problem des Bottminger Ortskerns sind die grossen MIV-Mengen. Da fragt man sich halt schon, warum man nun genau das Tram, das das Potenzial hat, diese Mengen zu reduzieren, torpediert.