BVB Tramersatzbeschaffung

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    Original von Triebwagenführer
    Guete-n-Obe,


    Die Gewichtung des Preises für den Zuschlag lag gemäss Ausschreibung offenbar bei 40%. Die Aussage, "man habe nur auf den Preis geschaut" ist daher schlicht nicht zutreffend. Tatsache ist: Die drei "Big-Player" sind alle auf einem sehr hohen Niveau. Man zeige mir den Verantwortlichen, der in dieser Situation aus falsch verstandenem Protektionismus 70 Mio. mehr bezahlt. Wahrscheinlich die selben Leute, welche ständig über die Hochpreisinsel Schweiz schimpfen...


    Werden die Variotrams eh nicht in Deutschland gebaut? Ich glaube kaum dass man extra für Basel die Produktion in der Schweiz verlegt hätte.


    Also ist dieses Gerde dass Stadler wegen den starken Franken den Auftrag verloren hat ein wenig fragwürdig.

  • Zitat

    Original von kriminalTANGO


    Die Cobras sollen gleisschonend sein?


    Aber natürlich, die Cobras verfügen über gelenkgesteurte Fahrwerke, welche sich in den Kurven radial einstellen. Das schlägt sich zudem noch positiv im Fahrkomfort nieder (ich fahre täglich mit den Cobras und bin begeistert!).


    Zitat

    Original von kriminalTANGO


    Ich gehe davon aus, dass der Combino dank der Einzelräder die Gleise etwas weniger kaputt machen dürfte.


    Da würde ich genau das Gegenteil behaupten :D. Räder mit durchgehenden Achsen ermöglichen - im Gegensatz zu einem Paar Losräder - einen Sinuslauf, das Fahrzeug leigt somit immer ideal im Gleis.
    Ausserdem ist auch der Antrieb des Combino (und Avenio) nicht über alle Zweifel erhaben: der sehr wartungsfreundliche Längsantrieb wurde vom Düwag-Monomotor-Drehgestell abgeleitet. Das Problem bei dieser Art von Antrieb ist aber, dass sich der vordere und der hintere Radsatz bzw. beim Combino das vordere und das hintere Einzelrad ungleichmässig abnutzen. Dies führt zu einem Schlupf, der das Getriebe enorm belastet, das heisst abnützt/verbiegt. Beim Cityrunner tritt dieses Problem wegen den durchgehenden Achsen nicht auf, beim Incentro-Antreibssystem wird jeder einzelne Raddurchmesser gemessen und dann die ideale Drehzahl jedes Motors berechnet, so dass das Tram immer ideal im Gleis liegt. Diese Technik wurde übrigens aus dem Automobilbau von der damaligen ADtranz-Schwester Mercedes-Benz übernommen.


    Problematisch bei Multigelenkwagen generell ist ja eigentlich, dass wegen der ganzen Konstruktion mit den fahrwerklosen Sänften unvorhersehbare und z. T. unkontrollierbare Kräfte resp. Bewegungen auftreten. Durch den Einbau von Dämpern zwischen den einzelnen Wagenteilen hat man versucht, die vor allem bei der Fahrt im geraden Gleis auftretenden Bewegungen zwischen den Sänften und den Fahrwerksmodulen in den Griff zu kriegen. Dies hat jedoch negative Konsequenzen bei der Fahrt in Kurven: Die Sänften drücken die Fahrwerksmodule über die Dämpfer in Richtung Bogenaussenseite, was die Rad-Schiene-Kräfte in Kurven logischerweise massiv erhöht. Beim Incentro (ich weiss, ich fang langsam an zu nerven :D) wurden die Längsdämpfer so angeordnet (meines Wissens irgendwie trapezförmig), dass sie auf geraden Strecke praktisch keine Bewegung zwischen den einzelnen Kastenelementen zulassen. Wird nun eine Kurve befahren, nimmt dieser Widerstand ab, dabei gilt folgender Grundsatz: je enger die Kurve, desto grösser ist die Bewegungsfreiheit zwischen den Sänften- und Fahrwerkselementen. Der Nachteil dieser Bauweise ist aber, dass sie sehr platzintensiv ist (die Dämpfer befinden sich auf dem Dach und dort ist der Platz ja eh schon beschränkt...).



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    Original von Andrew M


    Werden die Variotrams eh nicht in Deutschland gebaut? Ich glaube kaum dass man extra für Basel die Produktion in der Schweiz verlegt hätte.


    Also ist dieses Gerde dass Stadler wegen den starken Franken den Auftrag verloren hat ein wenig fragwürdig.


    Bis jetzt war es eigentlich immer so, dass Stadler Schienenfahrzeuge für Kunden aus der Schweiz auch hier hier produziert hat (die Tangos werden ja auch in Altenrhein/Bussnang hergestellt, obwohl das Kompetenzzentrum für Strassenbahnen eigentlich in Berlin ist).

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    Original von BLT Bengel
    Da würde ich genau das Gegenteil behaupten :D. Räder mit durchgehenden Achsen ermöglichen - im Gegensatz zu einem Paar Losräder - einen Sinuslauf, das Fahrzeug leigt somit immer ideal im Gleis.


    Gibt es bei den Trams überhaupt einen Sinuslauf? Laut Wikipedia:


    "Bei Gleisverläufen mit vielen engen Radien kommen die Vorteile eines konischen Radprofils mit Sinuslauf kaum zum Tragen. Daher werden bei Straßenbahnen, Standseilbahnen und U-Bahnen häufig Fahrzeuge mit einem einfacher herzustellenden zylindrischen Radprofil eingesetzt."


    Könnte natürlich auch je nach Tramtyp verschieden sein, da es ja nur von den Rädern und nicht von den Schienen abhängt.

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    Original von BLT Bengel
    Aber natürlich, die Cobras verfügen über gelenkgesteurte Fahrwerke, welche sich in den Kurven radial einstellen. Das schlägt sich zudem noch positiv im Fahrkomfort nieder (ich fahre täglich mit den Cobras und bin begeistert!).


    Stimmt, in den Kurven ist der Fahrkomfort bei den Cobras gut und ich kann mir gut vorstellen, dass zwar dort auch die Abnützung sehr gering ist. Aber allgemein besteht ja das Problem der durch die harte Abfederung relativ schnell auftretenden Flachstellen, welche unangenehmes Rumpeln und Dröhnen und damit eine starke Abnützung der Räder zur Folge haben. Ohne die verstärkte und teuere Wartung sind so gesehen die Cobras wohl nicht sehr gleisschonend.



    Zitat

    Original von BLT Bengel
    Da würde ich genau das Gegenteil behaupten :D. Räder mit durchgehenden Achsen ermöglichen - im Gegensatz zu einem Paar Losräder - einen Sinuslauf, das Fahrzeug leigt somit immer ideal im Gleis.


    Das heisst, Losräder ermöglichen einen solchen nur bei starren Fahrwerken, wobei sich aber der ganze Wagenkasten mitbewegt, womit wir beim suboptimalen Fahrkomfort der Combinos vor der Sanierung wären.


    Mir erschliesst sich daraus aber nicht ganz, inwiefern die Abnützung bei einem Sinuslauf geringer sein sollte. Da die Spurkränze immer gegen die Schienen schlagen, sollte sie doch eher höher sein.


    Und zudem besteht die Problematik nach wie vor, dass in Kurven das innere Rad zu schnell dreht und darum einen Schlupf und damit Abnützung und Quietschgeräusche verursacht. Was bei nicht synchronen Losrädern nicht der Fall sein sollte. Ausserdem können sich bei Drehgestellen in den seltensten Fällen die Achsen radial einstellen wie bei den Cobras, da dies eine sehr komplizierte Bauweise erfordert.



    Zitat

    Original von BLT Bengel
    Ausserdem ist auch der Antrieb des Combino (und Avenio) nicht über alle Zweifel erhaben: der sehr wartungsfreundliche Längsantrieb wurde vom Düwag-Monomotor-Drehgestell abgeleitet. Das Problem bei dieser Art von Antrieb ist aber, dass sich der vordere und der hintere Radsatz bzw. beim Combino das vordere und das hintere Einzelrad ungleichmässig abnutzen. Dies führt zu einem Schlupf, der das Getriebe enorm belastet, das heisst abnützt/verbiegt.


    Woran liegt das denn? Also die ungleichmässige Abnützung?


    Wobei das Problem hier beim Längsantrieb liegt und nicht bei den Einzelrädern an sich. Aber dann hast du insofern recht, dass die Abnützung beim Combino eventuell effektiv höher sein könnte als beim Flexity. Dann könnte der Flexity aber bezüglich der LCC doch die bessere resp. weniger schlimme Wahl sein.



    Zitat

    Original von BLT Bengel
    Beim Cityrunner tritt dieses Problem wegen den durchgehenden Achsen nicht auf, beim Incentro-Antreibssystem wird jeder einzelne Raddurchmesser gemessen und dann die ideale Drehzahl jedes Motors berechnet, so dass das Tram immer ideal im Gleis liegt. Diese Technik wurde übrigens aus dem Automobilbau von der damaligen ADtranz-Schwester Mercedes-Benz übernommen.


    […] Beim Incentro […] wurden die Längsdämpfer so angeordnet (meines Wissens irgendwie trapezförmig), dass sie auf geraden Strecke praktisch keine Bewegung zwischen den einzelnen Kastenelementen zulassen. […]


    Der Flexity Berlin ist ja quasi der Nachfolger des Incentro. Könnte es sein, dass diese Technik auch beim Flexity 2 zur Anwendung kommt? Das wäre ja super, denn dann wäre wirklich nur noch der Tango und vielleicht noch der Avenio besser als der Flexity 2. Vorausgesetzt natürlich, dass es sich beim Flexity Basel auch tatsächlich um Flexity 2 und nicht um Cityrunners handelt.



    Daraus kann man schlussfolgern, dass das ideale 100%-Niederflur-Tramfahrzeug sich radial einstellende Losräder wie die Cobra und/oder Losrad-Drehgestelle wie beim Avenio (um den Sinuslauf zu ermöglichen) hat, mit dem Antriebssystem vom Incentro, aber entweder keine Schwebemodule wie der Avenio oder das Dämpfungssystem des Incentro. Dazu kommt noch die dreifache Abfederung sowie die Türanordnung des Avenio und die energiesparenden Motoren des Flexity 2. ;)

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    Original von Baragge


    Gibt es bei den Trams überhaupt einen Sinuslauf?


    Ja, zylindrische Radprofile werden bei Strassenbahnen seit Jahren nicht mehr eingesetzt (wurden ersetzt kurch konische).



    Zitat

    Original von kriminalTANGO


    Das heisst, Losräder ermöglichen einen solchen nur bei starren Fahrwerken, wobei sich aber der ganze Wagenkasten mitbewegt, womit wir beim suboptimalen Fahrkomfort der Combinos vor der Sanierung wären.


    Bei Losrädern gibt es eben keinen Sinuslauf, dafür ist zwingend eine Achse notwendig! Siehe wikipedia:


    Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Sinuslauf



    Zitat

    Original von kriminalTANGO


    Mir erschliesst sich daraus aber nicht ganz, inwiefern die Abnützung bei einem Sinuslauf geringer sein sollte. Da die Spurkränze immer gegen die Schienen schlagen, sollte sie doch eher höher sein.


    Genau das ist der Vorteil des Sinuslaufs: die Räder zentrieren sich ohne Einwirkung der Spurkränze. Das von dir beschriebene Phänomen (Räder zentrieren sich "mit Hilfe" von Spurkränzen) entspricht viel mehr dem Fahrverhalten eines Fahrzeug mit Losrädern (und damit ohne Sinuslauf).



    Zitat

    Original von kriminalTANGO


    Woran liegt das denn? Also die ungleichmässige Abnützung?


    Denk mal darüber nach, was passiert, wenn ein Combino in eine Kurve fährt: An den vorderen beiden Losrädern wirken deutlich mehr Kräfte als an den hinteren. Ähnlich verhält es sich bei Drehgestellen: am vorderen Radsatz ist der Verschleiss höher als am hinteren. Aus diesem Grund baut man die Drehgestelle nach kleineren Revisionen um 180° gedreht ein, so werden die Bandagen gleichmässiger abgefahren.



    Zitat

    Original von kriminalTANGO


    Der Flexity Berlin ist ja quasi der Nachfolger des Incentro. Könnte es sein, dass diese Technik auch beim Flexity 2 zur Anwendung kommt? Das wäre ja super, denn dann wäre wirklich nur noch der Tango und vielleicht noch der Avenio besser als der Flexity 2. Vorausgesetzt natürlich, dass es sich beim Flexity Basel auch tatsächlich um Flexity 2 und nicht um Cityrunners handelt.


    Ich glaube nicht, dass im Flexity 2 Incentro-Technik verbaut wird (kann das aber nicht mit 100%er Sicherheit sagen), das wäre vermutlich zu teuer.
    Bei der Entwicklung des Incentro konnte ADtranz auf Erfahrungen mit dem Vorgängermodell Variobahn zurückgreifen. Da die Firma damals praktisch Geld im Überfluss hatte (was vor allem Daimler zu verdanken war), wurden Millionen in die Entwicklung einer neuen Strassenbahnfamilie investiert, die frei von den typischen Mulitgelenk-Problemen sein sollte. Das Resultat lässt sich durchaus sehen: der Incentro läuft ruhiger als alle anderen Mulitgelenker und auch der Verschleiss an Rad und Infrastruktur ist klein (Bandagenersatz erst nach über 400 000 km!).
    Der grosse Nachteil: all die technischen Raffinessen schlagen sich im Preis nieder. Die Kunden waren damals praktisch nicht bereit, für Trams so viel Geld zu bezahlen (vor allem wenn sich der "erprobte, bewährte" und billige Combino als Alternative anbot...). Aus diesem Grund beschloss Bombardier nach der Übernahme von ADtranz, den Incentro bei Ausschreibungen nicht mehr anzubieten, zumal man auch keine hauseigene Konkurrenz für den Cityrunner wollte. Dies ging offenbar sogar so weit, dass man den Verkehrsbetrieben von Nantes den billigeren Cityrunner aufschwatzen wollte, als diese ihre Incentro-Option einlösen wollten. Die Nantaiser blieben aber standhaft und pochten auf die Lieferung von weiteren Incentros. Ich glaube daher nicht, dass der Flexity Basel irgendwelche Ähnlichkeiten mit dem Incentro haben wird (nur schon vom Kaufpreis her kann das kaum passen)...
    Wie kam der Incentro schlussendlich nach Berlin? Als sich die Ausschreibung von über 100 neuen Strassenbahn für die deutsche Hauptstadt abzeichnete, führte Siemens in Berlin Probefahrten mit dem ULF durch. Um nicht ins Hintertreffen zu geraten, beschloss Bombardier, einen Nantaiser Incentro aus der zweiten Serie, die gerade in Henningsdorf im Bau war, zu präsentieren. Die Versuchsfahrten verliefen erfolgreich und Bombardier beschloss deswegen, in Berlin mit dem Incentro anzutreten (man munkelt, dass die BVG damals auch ein bisschen nachgeholfen hat und Bombardier klargemacht hat, dass man von einem Billigprodukt wie dem Flexity nichts wissen will...).

  • Tja, sieht so aus, als wären die BVG und die TAN anständige und weitsichtige Unternehmen, die nicht so wie unser mintgrüner Lieblingskonzern auf kurzfristige Einsparungen fokussiert sind, was sehr zu bedauern ist, vor allem bei so einer grossen Beschaffung. Das könnte vielleicht auch ein weiterer Grund sein, weswegen Siemens nicht mit dem Avenio antreten wollte…



    Zitat

    Original von BLT Bengel
    Bei Losrädern gibt es eben keinen Sinuslauf, dafür ist zwingend eine Achse notwendig! Siehe wikipedia:


    Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Sinuslauf


    Naja, im Wikipedia-Artikel wird das nicht so ausdrücklich formuliert. Daher gehe ich davon aus, dass einfach beide Räder eines Radsatzes starr gekoppelt und einander gegenüber nicht in Querrichtung verschiebbar sein müssen, d.h. dass der genaue Abstand zwischen beiden Rädern immer konstant bleiben muss (entsprechend der Spurweite). Dies ist natürlich bei einer Achse gegeben, aber theoretisch auch bei starren Losradfahrwerken und möglicherweise auch bei Losraddrehgestellen, nicht aber bei beweglichen Losrädern und Losradfahrwerken, da diese sich unabhängig voneinander bewegen können.



    Zitat

    Original von BLT Bengel
    Genau das ist der Vorteil des Sinuslaufs: die Räder zentrieren sich ohne Einwirkung der Spurkränze. Das von dir beschriebene Phänomen (Räder zentrieren sich "mit Hilfe" von Spurkränzen) entspricht viel mehr dem Fahrverhalten eines Fahrzeug mit Losrädern (und damit ohne Sinuslauf).


    Auf diesen Grafiken sieht man ja gut, wie die Spurkränze gegen die Schienen schlagen:



    Wobei möglicherweise die Grafiken nicht so exakt sind. Daher würden sich starr gekoppelte Räder nur aufgrund des konischen Profils zentrieren? Aber nicht gekoppelte Radsätze haben ja auch konische Profile. Vermutlich kommen sie aber durch den grösseren und voneinander unabhängigen Bewegungsspielraum mit den Spurkränzen eher an die Schienen an.


    Auf der zweiten Grafik erkennt man aber, dass der Sinuslauf nicht nur in Quer-, sondern auch in Längsrichtung erfolgt. Wird die Längsbewegung aber bei Drehgestellen, wo sich die Räder nicht radial einstellen können, nicht erschwert? Oder bezieht sich dann der Sinuslauf auf das ganze Drehgestell?


    Wobei ich mir irgendwie nicht vorstellen kann, dass das im Bezug auf die Abnützung so einen grossen Unterschied macht. Da dürfte meiner Meinung nach die Abnützung durch den Schlupf in den Kurven, die bei Achsen höher ist, mehr von Bedeutung sein, vor allem ist diese auch hörbar.



    Zitat

    Original von BLT Bengel
    Denk mal darüber nach, was passiert, wenn ein Combino in eine Kurve fährt: An den vorderen beiden Losrädern wirken deutlich mehr Kräfte als an den hinteren. Ähnlich verhält es sich bei Drehgestellen: am vorderen Radsatz ist der Verschleiss höher als am hinteren. Aus diesem Grund baut man die Drehgestelle nach kleineren Revisionen um 180° gedreht ein, so werden die Bandagen gleichmässiger abgefahren.


    Ach so, dann redest du ja spezifisch von Einrichtungsfahrzeugen. Bei Zweirichtungsfahrzeugen wird dies weniger der Fall sein. Mir fällt dazu ein, dass die Genfer Flexitys am Anfang, als es noch keine Strecken ohne Wendeschlaufen gab, immer nur in der selben Richtung fuhren (vermutlich aufgrund der Position des Stromabnehmers, da dieser nicht ganz in der Mitte ist). Das hat dann wahrscheinlich zu genau diesen Problemen geführt, weswegen auf einmal plötzlich auch umgekehrte Flexitys auftauchten.


    Dann ist dieses Problem aber nicht Losräder-spezifisch, sondern tritt auch bei Drehgestellen mit Achsen und damit auch bei den Flexitys auf. Oder habe ich noch etwas übersehen?

  • Zitat

    Original von kriminalTANGO


    Naja, im Wikipedia-Artikel wird das nicht so ausdrücklich formuliert. Daher gehe ich davon aus, dass einfach beide Räder eines Radsatzes starr gekoppelt und einander gegenüber nicht in Querrichtung verschiebbar sein müssen, d.h. dass der genaue Abstand zwischen beiden Rädern immer konstant bleiben muss (entsprechend der Spurweite). Dies ist natürlich bei einer Achse gegeben, aber theoretisch auch bei starren Losradfahrwerken und möglicherweise auch bei Losraddrehgestellen, nicht aber bei beweglichen Losrädern und Losradfahrwerken, da diese sich unabhängig voneinander bewegen können.


    Nur weil es nicht explizit auf wikipedia steht, heisst das noch lange nicht, dass es nicht so ist ;). Nochmals: den Sinuslauf gibt es nur bei "normalen" Rädern mit Achse. Bewegt sich z. B. ein Radsatz im geraden Gleis nach links, so läuft das linke der beiden Räder auf einem grösseren Teilkreis als das rechte, sprich: der Radius zwischen dem Berührungspunkt Rad-Schiene und dem Achsmittelpunkt ist beim linken Rad grösser als beim rechten. Das linke Rad hat demnach auch die grössere Umfangsgeschwindigkeit als das rechte, dies führt dazu, dass sich der Radsatz wieder zur Gleismitte hin bewegt, so dass beide Räder wieder die selbe Umfangsgeschwindigkeit haben. Nimmt man nun ein Losradpaar, so ist es kein Problem, wenn das linke Rad ein wenig schneller dreht als das rechte, demnach gibt es auch keinen Sinuslauf. Eine weiter Voraussetzung für den Sinuslauf ist logischerweise, dass die Radprofile konisch ausgeführt sind.



    Zitat

    Original von kriminalTANGO


    Dann ist dieses Problem aber nicht Losräder-spezifisch, sondern tritt auch bei Drehgestellen mit Achsen und damit auch bei den Flexitys auf. Oder habe ich noch etwas übersehen?


    Nein, das Problem ist nicht Losräder-spezifisch. Beim Flexity hat es aber weniger Auswirkungen als beim Combino, da ersterer nicht über Längsantriebe verfügt.

  • Zitat

    Original von BLT Bengel
    Nochmals: den Sinuslauf gibt es nur bei "normalen" Rädern mit Achse. Bewegt sich z. B. ein Radsatz im geraden Gleis nach links, so läuft das linke der beiden Räder auf einem grösseren Teilkreis als das rechte, sprich: der Radius zwischen dem Berührungspunkt Rad-Schiene und dem Achsmittelpunkt ist beim linken Rad grösser als beim rechten. Das linke Rad hat demnach auch die grössere Umfangsgeschwindigkeit als das rechte, dies führt dazu, dass sich der Radsatz wieder zur Gleismitte hin bewegt, so dass beide Räder wieder die selbe Umfangsgeschwindigkeit haben. Nimmt man nun ein Losradpaar, so ist es kein Problem, wenn das linke Rad ein wenig schneller dreht als das rechte, demnach gibt es auch keinen Sinuslauf.


    Ach so, logisch. An die Umfangsgeschwindigkeit hatte ich gar nicht gedacht. Ich dachte, das Phänomen werde bloss durch die Schwerkraft und die sonstigen Kräfte, die auf das Fahrzeug wirken, ermöglicht.


    Bei einer Rechtskurve werden ja die Räder nach links gedrückt, was demnach bewirkt, dass dann das linke, äussere Rad eine grössere Umfangsgeschwindigkeit hat, was ja gerade günstig ist, da es einen längeren Weg zurückzulegen hat als das innere. Bei einer Linkskurve ist es genau umgekehrt. Bei nicht so engen Kurven gibt es so weniger oder keinen Schlupf und weniger Lärm. Das ganze ist ja ganz klug ausgedacht. :)


    Auf einer geraden Strecke müsste aber der Sinuslauf abnehmen (wie bei einer Pendelschwingung), bis die Achse zentriert und ideal im Gleis liegt. Oder nicht?



    Zitat

    Original von BLT Bengel
    Nein, das Problem ist nicht Losräder-spezifisch. Beim Flexity hat es aber weniger Auswirkungen als beim Combino, da ersterer nicht über Längsantriebe verfügt.


    Du hast aber behauptet, beim Flexity trete dieses Problem wegen den durchgehenden Achsen nicht auf, deswegen hat es mich ein bisschen verwirrt. Du hast wahrscheinlich "wegen der fehlenden Längsantriebe" gemeint.


    Der Combino hat also im Vergleich zum Flexity keinen Sinuslauf, dafür durch die Losräder (sofern die angetriebenen nicht starr synchronisiert sind) praktisch gar keinen Schlupf in engeren Kurven. Er verfügt über problematische Längsantriebe, dafür ist die Federung möglicherweise etwas besser.


    Ergo: Der Flexity killt mehr die Räder und die Gleise (oder etwa gleich viel), dafür killt der Combino mehr das Getriebe. :D


    Das bedeutet, dass die LCC beim Flexity tatsächlich leicht tiefer sein dürften.

  • Bei der laufenden Diskussion wird bezüglich des Sinuslaufs das wichtigste nicht gesagt: Ein Sinuslauf kann sich nur einstellen, wenn beide Räder einer echten oder virtuellen Achse genau dieselbe Drehzahl aufweisen. Der Längsantrieb des Combino hat genau das Ziel, dass die Räder der einen oder anderen Seite des Laufgestells eine andere Drehzahl haben können. Damit wollte man ursprünglich das Kurvenquietschen vermeiden, indem sich die Räder am äusseren Strang schneller drehen als beim Inneren. Das Abschaffen des Kurvenquietschens ist Siemens nicht gelungen, es mussten trotzdem Radschallabsorber eingebaut werden. Hingegen hat sich dadurch eine einfache Konstruktion des Laufgestells ergeben, die herstellungs- und unterhaltsfreundlich ist. Bombardier hat hingegen, extra um den Sinuslauf zu erhalten, eine Portalachse konstruiert, mit der die beiden gegenüberliegenden Räder unter dem Boden hindurch verbunden werden. Die Fahreigenschaften des Flexity sind deutlich besser als die des Combinos, das werdet ihr in Basel bald feststellen können. Die Konstruktion mit der Achse ist ein, aber nicht der einzige Grund.

  • Also ich finde im Gegenteil die Fahreigenschaften der Berner Combino Classic und der sanierten Basler Combinos wesentlich besser als die der Genfer Cityrunners. Da ist bei einer Flachstelle starkes Dröhnen und Rumpeln angesagt, was ich bei besagten Combinos noch nie erlebt habe.

  • Hallo miteinander


    Ich kann euch dazu noch sagen, dass die TPG als eines der Hauptgründe den Tango wegen dem Gleisverschleiss genommen haben. Weil die Flexity wie ungleichmässige Schleifmaschinen herum fahren. Und ich merke zu dem, dass auf den Gleisen nach Moillesulaz (wo auch Vevey-Trams fahren) noch viel besser abgeschliffen sind, als die neuen nach Meyrin wo nur Flexitys fahren.


    Gruss

  • Zum Thema Sinuslauf: der Spurkranz schläg im Regelfall nie an. Wenn man das Radprofil ansiehet, wird man merken, dass der Spurkranz ja über nicht mit einem Knick sondern mit einem enger werdenden Radius von der Lauffläche übergeht. Sollte die Geschwindigkeitsdiffernz des Radpaares grösser werden als vorgesehen, erhöht sich durch den starkansteigenden Umfang der Drang zur Gegenbewegung.

  • Wird das neue Tram den Stromabnehmer auf dem Dach platziert haben, wie im Videoclip dargestellt?

  • Der Stromabnehmer müsste in etwa da sein, wie beim Combino, damit die Weichen- und Signalsteuerung zeitig gestellt werden kann.


    Hoffe nicht, dass er verkehrt rum montiert wird, wie auf dem Video.
    Glaube nicht, dass das günstig wäre, den Stromabnehmer da so zu montieren.
    Soviel ich weiss, sollte das Kontaktstück in der Mitte zwischen "Achse" 1 und 2 positioniert sein, damit der Stromabnehmer in der Kurve in einer optimalen Position ist.

  • Möglicherweise muss der Stromabnehmer aber trotzdem so (= "verkehrt") montiert werden, da er sonst im gesenkten Zustand mit Komponenten auf dem Dach (z. B. Führerstandsklimagerät usw.) kollidieren würde.

  • Ein Combino soll wohl zur Hälfte mit Holzsitzen ausgestattet werden.
    Um ermitteln zu können, welche Ausstattung die Mehrheit der Kundschaft wünscht, gibt es in dem Wagen Befragungen. Das Ergebnis fliesst in den Entscheid über die Innenaustattung des Flexitiy-Trams mit ein.


    Hier noch ein paar technische Daten zum Tram: (beschränkt auf bisher nicht bekanntes)
    (erster Wert/zweiter Wert) = (Achachser/Sechsachser)
    Länge: 43,26m/31,83m
    Höhe: 3,7m
    Radurchmesser: 600mm neu/ 520mm abgefahren
    Masse: 55,2t/40,9t
    Motore: 6/4 à 120kW
    Schienenbremse: 8/6 mal 80kN Bremskraft