Beiträge von Baragge

    Interessant wäre ja noch, welche Haltestellen für die Kantenbezeichnungsbuchstaben als separate oder "gemeinsame" Haltestelle betrachtet werden. Bahnhof SBB und Bahnhofseingang Gundeldingen gelten diesbezüglich ja als eine Haltestelle. Bei Schützenhaus und Brausebad könnte das ja auch noch sinnvoll sein, da die 50er-Haltestelle Brausebad Richtung Bahnhof ja nicht mehr weit vom Schützenhaus entfernt ist. Oder vielleicht später bei Schifflände/Marktplatz (Eisengasse kaum weiter entfernt vom Marktplatz als vom Fischmarktbrunnen) etc.

    Noch als Ergänzung zu meinem vorherigen Beitrag:


    Wenn der 3.25-Minuten-Takt durch zwei überlagernde Linien erreicht werden soll, ist die Wahrscheinlichkeit, dass allfällige Verspätungen an der ersten gemeinsamen Haltestelle nicht regelmässig sind noch grösser.


    Von dem her wäre ich als Stosszeitenentlastung eher für eine allgemeine Wiedereinführung des 6-Minuten-Takt zu diesen Zeiten, dafür weniger Einsatzlinien. So würden auch alle gleichmässiger davon profitieren, die Kosten wären insgesamt vielleicht vergleichbar und die Linienführungen für die Fahrgäste einfacher merkbar.

    Je enger die fahrplanmässigen Taktabstände sind, desto eher haben halt zufällige Effekte eine Auswirkung:


    Wenn der fahrplanmässige Abstand idealerweise 3.25 Minuten ist und ein Kurs eine Verspätung von gut einer Minute hat, dann reicht das wohl schon, dass es im verspäteten Kurs genügend mehr Fahrgäste hat und mehr Haltestellenzeit gebraucht wird als im folgenden Kurs, der entsprechend weniger Andrang hat, so dass sie schon nach ein paar Haltestellen direkt hintereinander sind.


    Das wird ja auch oft als Argument genutzt, dass man z.B. überlastete Buslinien nicht endlos mit Taktverstärkungen anstelle Trambau entlasten kann ("Kurse behindern sich nur gegenseitig").

    Aus meiner Sicht (ungeübter Velofahrer) wären sichere und damit auch zusammenhängende Routen wichtiger denn um jeden Preis schnelle und mit unbedingtem Vortrittsrecht wie z.Z. eine Initiative in der Stadt Zürich verlangt.

    Es ist halt wie bei den Autos: dort gibt es auch 30er-Zonen und Autobahnen und es braucht auch beides. Jemand, der nur innerhalb des Quartiers Velo fährt oder der Primarschüler auf dem Schulweg hat andere Bedürfnisse bezüglich Sicherheit und Geschwindigkeit als der Velokurier oder jemand, der täglich dutzende Kilometer pendelt. Der eine ist z.B. noch so froh, wenn er z.B. beim Linksabbiegen an zwei Ampeln hintereinander (ohne grüne Welle) warten muss und dafür nicht auf die ungemütliche Auto-Linksabbiegespur muss, der andere flucht darüber.


    Viele Probleme bei Velofahrern untereinander gibt es oft nur, weil die alle auf den selben Weg gezwängt werden.

    DIe Mehrbelastung der Nauenstrasse?


    Es ist ja nur eine halbe Linie die dazu kommen würde. Der 1er fuhr ja früher schon drüber in den Stosszeiten.

    Wahrscheinlich hast du nicht unrecht. Ein Gedanke, der mir erst danach kam, ist auch, dass die Anzahl der Kreuzungen mit der Nauenstrasse ja gleich bleibt: Wenn eine Kreuzung am Centralbahnplatz hinzukommt, fällt dafür eine an der Grosspeterstrasse weg. Für die Gesamtbelastung oder für einen Autofahrer Spalentor-Autobahn macht es insgesamt somit keinen Unterschied.

    Wenn man trotzdem mit dem Velo direkt statt gemütlich fahren will, darf man ja auch die Strasse benutzen. Wenn es kein Veloweg gibt, gibt es ja auch keine Velowegpflicht. Dumm ist nur, dass das nicht immer schon an den dafür entscheidenden Stellen gekennzeichnet ist. Bei der Umleitung durch den Wald ist für Ortunkundige auch negativ, dass die dortigen Schilder immer wieder von Scherzbolden gedreht werden.

    Genau. Morgens und Abends die gleiche Richtung.

    Das finde ich bei dieser Linienführung durchaus sinnvoll. Auch dass man diese Richtung der Schlaufe wählte und nicht umgekehrt rum ist wohl kein Zufall:


    Wer z.B. in den Stosszeiten morgens von Reinach zum Bahnhof SBB pendelt und abends umgekehrt rum kann am Morgen einfach das erste Tram nehmen, das kommt. Mit dem 11er kommt man zum Centralbahnplatz, mit dem E11 zum Bahnhofseingang Gundeldingen, was ziemlich gleichwertig und egal ist. Und auf dem Rückweg abends hat man beide Verbindungen ab einer Abfahrtshaltestelle.


    Die zusätzliche Belastung der Nauenstrasse könnte man aber erst wirklich testen, wenn der 1er in den Stosszeiten wieder zum Bad. Bf verlängert wird.

    Eine vermarktbare Möglichkeit für den spontanen Gebrauch fiel mir doch noch ein: Für Gäste des Schwimmbads, wo es ja oft Parkplatzprobleme gibt. Persönlich bin ich ja der Meinung, dass wer schwimmen kann auch 10 Minuten laufen kann und es früher beim Bachgraben auch so war, aber wenn es z.B. ein Kombiangebot "Schwimmbadeintritt inkl. E-Bike ab Riehen Dorf (oder Weilstrasse/BKB/Fondation Beyeler)" gäbe, würden vielleicht einige Leute mehr ohne Auto anreisen.

    Kenne das System und v.a. dessen Finanzierung nicht so genau. Aber von der Haltestelle Fondation Beyeler zur BKB-Filiale sind es ja etwa 50 Meter, das kann man ja noch in Kauf nehmen.


    Könnte mir aber schon vorstellen, dass die Nachfrage dort gar nicht so hoch ist. Wer z.B. in den höheren Lagen von Riehen oder in Bettingen wohnt und gerne Velo oder E-Bike nutzt hat wohl schon ein eigenes. Und nutzt dies dann auch gleich bis/von Basel, wenn man die Steigung schafft spielt die ebene Strecke ja kaum mehr ein Rolle. Und der kurzzeitig-spontane Gebrauch, wofür dieses System ja wohl vor allem gut ist, kommt dorthin wohl nicht so oft vor.

    Und vermutlich sind auch im Hafen nicht alle Gleise elektrifiziert, wegen einfacherem Umschlag (Getreide von oben befüllen) oder Gefahren mit dem Brennstoffschlag. Und dann macht es verglichen mit der danach folgenden Strecke ja keinen grossen Unterschied mehr, ob die E-Lok beim schon ab dem Hafenausgang oder erst wenige hundert Meter später im Bereich des Rangierbahnhofs eingesetzt wird.

    Von dem her hat es ja fast auch Vorteile, dass der Busersatz nicht gerade grosszügig ist (z.B. durchgehender Halbstundentakt ohne Aufenthalte oder Umsteigen), so verfängt das vielleicht etwas weniger.

    Meiner Meinung nach hätte bei einer redunanten zusätzlichen Güterbahnstrecke, wo wohl nicht alle 3 Minuten ein Zug durchfährt, auch ein einfacher Bahnübergang gereicht, aber das ist bei Neubaustrecken wohl nicht mehr vorgesehen oder erlaubt.


    Und es zeigt auch, dass die reine Kosten-pro-Länge-Rechnung gerade auf kurzen Strecken im Vergleich mit langen Überlandstrecken nicht immer sinnvoll ist (war ja beim Margarethenstich ein Thema). Wenn es die kurze Strecke vor allem aus Kunstbauten besteht, erscheinen die Kosten auf Kilometer hochgerechnet schnell sehr hoch, während es bei längeren Strecken meist auch längere einfache Abschnitte gibt, so dass die gesamthaften Kilometerkosten niedriger sind.

    Im SBB-Online-Fahrplan stehen die Verbindungen schon drin (und andere Fahrplanveröffentlichungen wird es wohl nie geben).


    Tatsächlich wird laut diesem die Verbindung in Läufelfingen gebrochen. Immerhin mit nur 10 Minuten Wartezeit. Das heisst aber dennoch, dass Reisende z.B. ab Thürnen nach Olten gut 20 Minuten verlieren (durch die längere Reisezeit über den Pass plus die Wartezeit) und einmal mehr umsteigen müssen. Wenn man die Möglichkeit hat, nimmt man so wohl doch lieber das Auto, vielleicht auch gleich für die weitere Reise über Olten hinaus. Und wenn man sich das angewohnt hat, wechselt man vielleicht auch danach nicht mehr zurück.


    Zum Glück übernehmen die SOB ab Fahrplanwechsel die Gotthard-Bergstrecke-Verbindungen (bis/ab Basel), vielleicht bringt das ja eine kleine Entlastung für die SBB.


    Wenn es nach mir ginge, sollte die BLT auch Normalspurbahnfahrzeuge haben und mindestens das Läufelfingerli oder gleich das ganze "S-Bahn-"Netz übernehmen :)

    Gratuliere!


    Wenn man die Situation an Knotenpunkten kennt, muss man ja nur noch wissen, welche unbedeutendere Haltestelle zwischen welchen Knotenpunkten liegt, das weiss man wohl bald automatisch auswendig und wurde offenbar auch berücksichtigt.


    Bezüglich medizinischen Untersuchungen habe ich null Ahnung. Aber wenn man selbst nichts von gravierenden medizinischen Beeinträchtigungen weiss, dürfte es wohl unwahrscheinlich sein, dass da noch was Hinderliches gefunden wird.

    Persönlich wäre ich ja für eine Kombination der drei Möglichkeiten Depot-Ladung über Nacht, kurzzeitig nutzbare stationäre Ladestationen an (End-)Stationen und Trolleyleitung (mit zumindest im Stand komplett automatisiertem und schnellem Aufbügeln) auf stark befahrenen Busstrecken. Aufwändige Kreuzungsanlagen könnte man sich so ja sparen, man könnte stattdessen kürzere Trolleyabschnitte als "verlängerte Ladestationen" betrachten.


    Mit nur Leitungen z.B. Wettsteinplatz-Rankstrasse sowie Lehenmattquartier, Kronenplatz-Bottmingen, Bad. Bahnhof-Riehenring (längere Strecke ohne Kreuzungen auf langen Linien) könnte man auf den meisten Linien die nötige Akkukapazität oder Depot-Aufladzeiten deutlich reduzieren.


    Aber jetzt kommt das wohl nicht mehr in Betracht, da man hofft, dass es bald auch ohne geht.

    Die Gegner der Abschaffung hatten durchaus darauf hingewiesen, dass dieser "Killerpunkt" in wenigen Jahren wohl nicht mehr aktuell gewesen wäre.


    Aber der Stimmbürger hatte gesprochen, von dem her kann man nicht mehr die Regierung beschuldigen.