Wobei man bei allen teilweise berechtigter gute-Alte-Zeiten-Nostalgie berücksichtigen muss: Gemäss einem DB-Fahrplan von 1976/77, den ich zur Hand habe, fuhr z.B. letzter Nahverkehrszug am Sonntag von Waldshut nach Basel um 16:17. Das aber dafür wohl viel zuverlässiger als heute.
Optimal wäre es wohl, wenn man frühere Zuverlässigkeit und flächenmässige Dichte (seither wurden ja viele Strecken und Halte stillgelegt) mit der heutigen Taktdichte kombinieren könnte.
Falls wirklich öfters nur Luft befördert würde, könnte man ja auch allenfalls einen Kompromiss zwischen dem jetzigem System (Rufbus mit Umsteigen in Bettingen) und dem künftigem System (durchgehender normaler Bus) überlegen:
Der Bus fährt normal bis Bettingen und nur auf Verlangen zum Aussteigen weiter auf die Chrischona. Einstieg auf diesem Abschnitt hingegen bräuchte Anmeldung. So würden Leerfahrten vermieden, gleichzeitig müsste man aber nicht umsteigen.
Kann mir aber auch vorstellen, dass es zumindest bis Altes Zollhaus oft Fahrgäste hat, da es bis dort noch zwei Halte in besiedeltem Gebiet gibt.
Die Ersatzhaltestelle für Buslininen nach Kleinbasel befinden sich weiterhin auf der mittleren Brücke ...
Von mir aus könnte man das bis zur vorgesehenen Umgestaltung der Haltestelle Schifflände gleich so belassen. Da Trams und Busse an verschiedenen Orten halten und sich überholen können, gibt es viel weniger (Velo-)Stau auf der Strecke Blumenrain-Mittlere Brücke.
Ansonsten würde ich es sinnvoll finden, wenn die Trams Richtung Kleinbasel bis dahin wieder wie früher in der Marktgasse halten würden und nur die Busse am jetzigen (vor der Baustelle) Ort. Das gäbe weniger Konflikte:
Seit die vorangehenden Haltestellen Barfüsserplatz und Marktplatz keine Doppelhaltestellen mehr sind, gibt es keinen Vorteil mehr, wenn die Trams Richtung Kleinbasel und Voltaplatz oder Schlaufe getrennt halten. An den Stationen zuvor mussten sie ja schon nacheinander halten, so dass sie schon einen zeitlichen Abstand haben. Gleichzeitig gibt es mehr Busse aus Richtung Blumenrain als dann wann die heutige früher sinnvolle Regelung eingeführt wurde.
Ein behindertengesetzmässiger Ausbau wäre ebenfalls einfacher, wenn die Trams und Busse getrennt halten. Sofern man einen solchen überhaupt vor der Umgestaltung vorsieht. Der Nachteil aus Fahrgastsicht, dass die Kurse Richtung Claraplatz nicht am selben Ort halten, wäre auch nicht sehr gross, da man, wenn man an der Ecke steht, gut sieht ob ein Tram oder Bus zuvor kommt.
Dass der EuroStar bezüglich Zugangskontrollen praktisch ein Flugzeug ist, halte ich schon seit jeher, lange vor Brexit, für ein grosses Hinderniss.
Selbst zu Zeiten des kalten Krieges schaffte man es, regelmässig Nachtzüge zwischen den beiden Seiten des Vorhangs verkehren zu lassen, die auf beiden Seiten effizientssteigernd auch intern genutzt werden konnten (im Osten evtl. nicht in Grenznähe).
Die rein technischen Sicherheitsanforderungen (abgesehen von Grenze und Migrationsproblematik) sollten ja kaum höher sein als beim Gotthard-Basistunnel. Wenn der Zug z.B. zwischen Paris und London zusätzlich nur wechselweise auf einer der beiden Seiten des Ärmelkanals einen zusätzlichen Halt einlegt, hätte man wohl jeweils mindestens eine Stunde für ausgiebige Grenzkontrolle im Zug, das sollte doch reichen.
Ein weiteres Problem sind die Kopfbahnhöfe in Paris. Aber es gibt ja schon jetzt einige TGVs Elsass-Nordfrankreich über Aéroport Charles de Gaulle. Einige davon könnte man "einfach" nach London und in die Schweiz verlängern.
Die Doppelspur soll anscheinend genügend Kapazität für das Expresstram bieten
Die Überholmöglichkeit fehlt so aber.
Bei den Buslinien sind die Linien 30, 36 und 50 ja eigentlich die einzigen, bei denen es wochentags durchgehend tagsüber über die ganze Strecke einen 7.5-Minuten-Takt gibt. Wenn man die Auswirkungen aus Fahrgastsicht vergleichsweise gering halten will, wäre es logisch, wenn vor allem auf diesen Linien Kurse ausfallen.
Alles anzeigenEin paar Eindrücke von den letzten Tagen des Betriebs auf der alten Einspurstrecke (Gleisverschlingung). Das provisorische Gleis ist fertig verlegt und wird kommendes Wochenende angeschlossen.
Binningen Schloss:
Binningen Schloss, im Hintergrund der Übergang von der Doppelspur in die Gleisverschlingung:
Schade, dass man das 3-Gleis-Trassee nicht gleich für immer etwa für ein Express-Tram behalten kann 
7105 legt eben mal ne Pause von gut 5 Minuten ein - 7127 ist dann aufgefahren.
Was ist der Grund für die lange Standzeit?
Das ist reine Spekulation als Aussenstehender:
Aber wenn (abseits von speziellen Orten wie Ladestationen) ein längerer Aufenthalt nötig ist, danach aber ohne mechanischen Eingriff weitergefahren werden kann, kann es sich wohl fast nur um Software-Probleme handeln, die nur mit einen zeitaufwendigen "Neustart" und danach vielleicht Neu-Einloggen etc. notmässig behoben werden können.
Das hätte immerhin nichts direkt mit der Antriebsart zu tun, sondern einfach damit, dass man heute bei allen neuen Geräten zu Software-Overkill neigt. Gleichzeitig besteht somit aber die Hoffnung, dass das Kinderkrankheiten sind, die man beheben kann.
Die Fahrer wechseln in Kleinhüningen nicht den Bus, sondern haben dadurch eine Pause in Etappen - dabei müssen die Busse aber immer wieder verschoben werden.
Das wäre doch noch eine Gelegenheit für eine Idee für ein relativ einfaches Experiment bezüglich automatischem Fahren:
Die Chauffeure bekämen eine Fernbedienung, mit welcher sie von Aussen bestätigen könnten, dass die Strecke frei ist und der Bus automatisch auf gerader Strecke im Schritttempo innerhalb des für die Software bekannten kreuzungsfreiem Haltestellenbereichs unter Beobachtung vorrücken könnte. So müsste die Raucherpause nicht unterbrochen werden
Letztendlich wäre es ja einfach eine Art "Rohrpost" auf Palettengrösse.
Finde es aber eine Super-Idee. Klar ist es aufwendig. Aber es ist viel einfacher unbemannte automatische Gütertransporte in den Untergrund zu verlagern als etwa Personenzüge, da die Anforderungen bezüglich Sicherheit und Evakuierungsmöglichkeiten und Tunneldurchmesser und Geschwindigkeit viel sehr geringer sind. Bei Gefahrengut wäre Isolation sogar gut und die Durchschnitts-Lastwagen-Geschwindigkeit inkl. Staus und Anfahrwege zur Autobahn und zeitliche Fahrverbote ist wohl auch im niedrigen zweistelligen Bereich, aber unzuverlässiger.
Insgesamt sollte das somit effizienter sein, als Personentransport in den Untergrund zu verlegen. Und bezüglich den Anwohnerbedenken: Je mehr Umschlagspunkte es gibt, desto kleiner wird die Belastung an einem einzelnem solchen. Bei einem ausreichend dichtem Netz könnte das ja auf eine Art eine verbesserte Wiedereinführung des früherem dichtem Bahn-Stückgut-Verkehrs sein.
Laut Openstreetmap sollte das zumindest theoretisch über die Parkplätze möglich sein. Sofern die Kurvenradien und Fahrwegsbreiten kein Problem sind. Wenn man einfache Döckeli-Absperrungen entfernt könnte man noch etwas weiter entfernt bleiben. Und selbst wenn nicht, wäre das Risiko bei einer schnellen Vorbeifahrt wohl auch schon deutlich geringer als bei Aufenthalt und Fahrgastwechsel.
Vier Runden entsprechen in der Grössenordung ja immerhin knapp drei Stunden (20 Minuten Fahrt- und Pausenzeit · 4 Runden · 2 Richtungen = 160 Minuten). Da besteht doch die Hoffnung, dass man es in dieser Zeit schafft die Situation zumindest so weit abzuklären, dass wenigstens Leerfahrten Cargo-Verwaltung wieder sicherheitsmässig vertretbar sind. Eine Explosion im Flughafengebäude, die sich bis zum Verwaltungs-Kreisel auswirkt, müsste ja recht massiv sein. Schätze mal, man wählt den weiter entfernten Endhalt Cargo und nicht Verwaltung, damit nicht mehr Leute zum Flughafen anreisen.
Aber trotzdem zeigt das Schwächen des Ein-Endaufenhalt-pro-Linie-Ladekonzepts auf. Wenn dieser mal länger nicht erreichbar ist, hat man ein Problem.
Dann sollten neue "dunkle Anzeigen"-Fotokommentare aber auch nur noch mit Bedacht genehmigt werden.
Sonst kocht das Thema immer wieder auf. Gelegentliche Forum-User, die nicht immer alle Beiträge verfolgen, bekommen solche klärenden Diskusionen ja nicht immer mit.
(Wenn entsprechende Fotos ohne Kommentar oder noch besser mit dem Hinweis, dass es ein Belichtungs-Bruchsekunde-Zufall war, veröffentlicht werden, ist es ja kein Problem).
Ach wie nett .... Querfahrt an der Südseite des Centralbahnplatzes ... das gibt ein Gaudi!!
Dafür gibt es ja momentan keine 1er-Querfahrten, wie es sie sonst im Normalregime ausserhalb der Stosszeiten gibt. Wenn es neu dafür E11er-Querfahrten während den Stosszeiten gibt, sind das über den ganzen Tag oder ganze Woche gesehen immer noch deutlich weniger Querfahren als normal.
Man könnte aber natürlich auch argumentieren, dass weniger Querfahrten während der Stosszeit gravierender sind als mehr solche nur ausserhalb der Stosszeiten.
Eine andere Frage ist aber, ob sich so die Reisenden ab Bahnhof SBB Richtung Reinach so besser verteilen. Zwar hat man so keine Umwegsfahrt via Aeschenplatz, dafür sind aber die Haltekanten Richtung Reinach noch weiter von einander entfernt. Beschriftung und Information und Verständlichkeit sind ohne Schlaufenfahrt aber sicher einfacher (da die Software auf einen eindeutigen Endhalt angewiesen ist). Allenfalls wäre auch ein kleiner fahrplanstabilisierender Endaufenthalt möglich, wenn der 1er Richtung Dreirosenbrücke auch auf dem 2er/8er-Gleis hält. Nachteilig ist aber, dass der Aeschenplatz nicht mehr bedient wird.
Traurig bin ich nur wegen den getönten Scheiben und der wohl flugzeugmässigen Klimaanlagen-Totalisolation gegenüber der guten Bergluft. Da hat man mit Youtube-Führerstandsfahrten oder dem Train Simulator wohl fast mehr "Immersion" als wenn man selber mitfährt.
Ansonsten wären diese neuen Fahrzeuge ja eigentlich sicher absolut super.
Dort ist schon länger eine Baustelle - bisher allerdings ohne Streckensperrung.
Die gibt es schon seit etwa einem Monat. An dieser Stelle dürfte eine Streckensperrung ja schwierig sein, da dann ein grosses Depot nicht mehr erreichbar wäre.
(Was ein weiteres Argument für eine Verbindung Neuweilerstrasse/Gartenhof-Binningerstrasse wäre: So wäre das Depot Allschwilerstrasse redunant über zwei Strecken mit dem Netz verbunden.
Analog beim Wiesenplatz mit einer Verbindung Kleinhüningen-Bad. Bahnhof/-Musical Theater oder allenfalls bei einer neuen Verbindung Kleinhüningen-neue Hafenbrücke-Huningue-Saint Louis/Hüningerstrasse. Bei Dreispitz/Ruchfeld mit einer Verbindung Dreispitz-St. Jakob/-Leimgrubenweg.)
Wenn es während dem 7.5-Minuten-Takt in den Stosszeiten nicht immer (aber doch mehrheitlich) klappt, fände ich es ja akzeptabel.
Aber während dem 15-Minuten-Takt ist es was ganz anderes. Früher musste ich öfter abends vom Leymental nach Riehen reisen. Gemäss Fahrplan hatte man einen Anschluss an der Heuwaage oder am Theater. Ob tatsächlich der 10er oder der 6er zuerst an der Haltestelle einfuhr, war aber immer bis zur letzten Sekunde spannend. (Und seit es keine Doppelhaltestellen mehr gibt, entfällt auch noch die kleine glückliche Chance, dass man an einer Haltestelle vom hinterem Tram auf das vordere umsteigen kann).
Vielleicht ist dem einzelnem Wagenführer, der einfach seinen Dienstplan abspult, dieser Unterschied nicht immer bewusst und das Anschluss-Abwarten müsste stärker zeitlich differenziert werden.
Meine (nicht abgefragte) Präferenz: Die früheren Sitze der Baraggen 1:1 für neue Trams übernehmen
Warum das Rad neu erfinden?
Die hatten im Gegensatz zu den heutigen Flexitiy-Sitzen den Vorteil, dass die Sitzfläche auch seitlich und nichr nur nach hinten und vorne vertieft war. So konnte man nicht "wegrutschen" (passt halt nicht zu den heutigen Design-Dogmas betreffend "klaren Linien, keine Schnörkel" etc.).
Das würde grundsätzlich ja soweit ich den Eindruck von Wrzlbrnft verstehe, würde das ja eigentlich schon Nr. 1 entsprechen. Aber es kommt hinterteiltechnisch halt auf die Details wie Grösse der Vertiefung an.
Dass die Fribourger (Schweiz und nicht Breisgau) Verkehrsbetriebe einen Bahnersatz in Basel anbieten, finde ich ja schon speziell. Aber vielleicht haben die ja einfach eine lohnenswerte Nische entdeckt:
Ständig Personal und Fahrzeuge für Bahnersatze vorzuhalten, lohnt sich wohl kaum, da viel zu unregelmässig vorkommend. Ausser man deckt ein Gebiet ab, das so gross ist, dass sich die Schwankungen ein Stück weit ausgleichen.
Beim Wirkungsgrad muss man immer die gesamte Kette und nicht nur die letzte Umwandlung betrachten. Bei der Brennstoffzelle oder der direkten Wasserstoff-Nutzung im Motor ist der Wirkungsgrad sicher sehr hoch. Das nützt aber nichts, wenn es bei der vorherigen Wasserstoffherstellung und -Speicherung grosse Verluste gibt.
Analogie bei der Heizung: Mit Strom heizen ist eigentlich so ziemlich das Effizienteste: der Wirkungsgrad ist >95%. Das nützt aber wenig, wenn bei der vorhergehenden Stromherstellung der Wirkungsgrad viel geringer ist.
