Beiträge von Andrew M

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    Original von Triebwagenführer
    Guete-n-Obe,


    Die Gewichtung des Preises für den Zuschlag lag gemäss Ausschreibung offenbar bei 40%. Die Aussage, "man habe nur auf den Preis geschaut" ist daher schlicht nicht zutreffend. Tatsache ist: Die drei "Big-Player" sind alle auf einem sehr hohen Niveau. Man zeige mir den Verantwortlichen, der in dieser Situation aus falsch verstandenem Protektionismus 70 Mio. mehr bezahlt. Wahrscheinlich die selben Leute, welche ständig über die Hochpreisinsel Schweiz schimpfen...


    Werden die Variotrams eh nicht in Deutschland gebaut? Ich glaube kaum dass man extra für Basel die Produktion in der Schweiz verlegt hätte.


    Also ist dieses Gerde dass Stadler wegen den starken Franken den Auftrag verloren hat ein wenig fragwürdig.

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    Original von Stefan
    Wenn genügend Platz da wäre, könnte man einen Trolleybus 358, einen Fahrleitungsenteiser 48, einen BTB-Zug Be4/4 7 B52 B54 + K (ex Ungersheim) hineinstellen sowie auch BLT-Fahrzeuge welche heute in Kerzers stehen. Aber wenn das Wörtlein wenn nicht wäre....


    Ist dieser Trolleybus nicht mitlerweile an Retrobus abgegeben worden?

    Die Idee Cargotram ist gar nicht neu. Früher hatten sogar viele Städte so etwas. Damals war aber der LKW Transport noch nicht so ausgeabuet wie Heute.


    Von einer Renaissance des Cargotram würde ich nicht unbedingt reden. Das von Dresden ist mehr eine PR Geschichte für VW als ein wirklich konkurrenzfähiges Angebot. Das Projekt in Wien scheint etwas ins stottern geraten zu sein und wird zur Zeit nur für den Werkverkehr gebraucht, also ekine externe Kunden. Das Amsterdamer Modell muss man noch abwarten. Für Heineken dürfte es (analag zu VW) einen immensen PR Wert haben mitzumachen. Deshalb steht Heineken auch hinter dem Projekt. Aber für viele andere Kunden dürfte es erst dann Sinn machen wenn es tatsächlich zu Lastwagenverbote kommt. Jedes Umladen kostet halt Zeit und Geld. Heute fahren die Laser direkt von der Autobahn in der Innenstadt. Mit dem Cargotram müssten die Lastwagen erst in den Cargotram Bahnhof fahren. Dort wird auf Cargotram umgeladen. Das Cargotram fährt dann an den Abstellgleise in der Stadt und die letzte Meile wird mit Elektrautos bedient. Das ist einfach viel aufwändiger und daher teurer. Aus Imagegründe kann es trotzdem interessant sein und die meisten Firmen die mitmachen machen aus diesen Grund mit.


    In Zürich gibt es auch nur einen einzigen Kunden, die ERZ. Das Zürcher Modell ist im Gegensatz zu den anderen Cargotrams wirklich eine low-cost Angelegeheit. Es wurde also sehr wenig investiert. Die Fahrzeueg konnten mit wenig Aufwand umgebaut werden und bis auf das Anschlussgleis Werdhölzli mussten keine Infrastrukturanpassungen gemacht werden. Das Cargotram bedient nämlich Depotvorplätze und wenige befahrene Zwischenschleifen oder das zweite Glesi an den Endschlaufen, also alles Gleise die schon vorher vorhanden waren aber zu gewisse Zeiten nicht anderweitig genutzt werden.

    Weiss jemand ob ein Käufer für die Trolleybusser bereits bekannt ist.


    Ich habe nämlich von eine Kontaktperson in Coimbra, Portugal. Es scheint dass man dort Interesse an diese Fahrzeuge hat. Allerdings wissen sie nicht wie offiziell mit der BVB Kontakt aufnehmen.


    Kann jemand helfen?

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    Original von Renntrabi
    Ein gutes Beispiel dafür ist Bochum mit seiner unmöglichen Innenstadt und den leeren Tram in den Randzeiten.


    oder Ludwigshafen wo nach 20:00 gar kein Tram mehr fährt. Was nützen dann noch die schönen Tunnels und protzige Stationen aus Marmor der 70er Jahren (die grössenteils nicht mal Behinderten- oder Kinderwagengerecht sind)

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    Original von Marcus Berger
    Es ist ebem auch zu beachten, dass neue Busse innerhalb von wenigen Monaten zur Verfügung stehen. Bis neue Trams kommen, geht es jeweils Jahre. Als noch die Baraggen verhältnismässig neu waren, konnte man innert relativ kurzer Zeit die Staubsuuger und dann die Gummikühe nachbestellen. Aber jetzt schnell ein paar Combinööchen ordern (die Tangos sind ja noch nicht fertig), würde wohl kaum von jemandem verstanden.


    Neue Verkehrsströme und Bedürfnisse entstehen kaum aus dem nichts. Sie sind bei guter Planung rechtzeitig vorhersehbar (sogar beeinflussbar) und die Beschaffungspolitk von neuen Fahrzeugen sowie Streckenbauten/Verlängerungen (und deren Finanzierung) müssen geplant werden um diese Rechnung zu tragen anstatt umgekehrt wie jetzt der Fall zu sein scheint.

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    Original von Gummikueh 476
    Das zürcher Projekt hat scheinbar einen Haken: Von den 300 gesprochenen Millionen gehen 100 ans Tram, 200 an Strassenbauprojekte (wenn man den Argumenten der linken Gegner glauben will).


    Die Pfingstweidstrasse wurde gebaut als Zürich West ein grosses Industriegebiet war. Damals war eine Strasse auf die man 60 fahren kann und mit sehr wenige Fussgängerübergänge vielleicht noch angemessen.


    Unterdesen wandelt sich das Gebiet zum Wohngebiet. Die 200 Millionen werden grossenteilös dazu verwendet die Strasse entsprechend umzugestalten. Das Tempo wird auf 50 heruntergenommen, es entstehen neue Zebrastreifen, es werden viele Bäume gepflanzt. Diese Massnahmen sind notwendig um die Wohnqualität der Strasse aufzuwerten und auch als begleitende Massnahmen zum Trambau.


    Wenn man die Strasse so lassen würde wie sie jetzt ist, wäre das noch schlimmer. Zu glauben dass man die Strasse ganz wegmachen kann, wie es einige Linke tun, ist illusorisch. Die Lage ist eher umgekehrt. Wenn das Tram nicht kommt, dann kann der Bund die Strasse selber ausbauen, und zwar ohne Tram, dafür mit mehr Fahrspuren.


    Einige Linke haben leider den Sinn für die Wirklichkeit verloren.

    Man könnte natürlich auch Dieselbusse derart stabi konstruieren.


    Man macht es deshalb nicht, weil diese langlebigkeit dort keinen Sinn macht. Meistens ist die Lebendauer eines Busses von der Lebensdauer des Motors bestimmt. Mit der zunehmende Komplexität, Abgasnormen usw leidet die langlebigkeit. Ein Bus zu konstrieren der länger lebt als sein Motor macht wenig Sinn. Es gibt schon Beispiele von Busse die neue Motoren bekmmen haben, aber das kommt nich alzu häufig vor. Ein Beispiel waren die Routemaster in London die zum Teil sogar zwei mal neue Motoren bekommen haben und deshalb bis zuletzt in Abgasfragen nicht veraltert waren.


    Ein Elektromotor ist im Vergleich zum Dieselmotor sehr einfach, robust und langlebig. Das einzige was man machen muss ist regelmässig die Bürsten wechseln (bei Kollektormotoren). Bei den neueren Käfigläufern braucht es nicht mal das. Die Komplexität liegt dafür in der Ansteuerung wo viel Elektronk untergebracht ist. Dies ist aber einfacher zu unterhalten als ein Motor weil alles modular aufgebaut ist. Wenn ein Modul kaputt ist muss man es nur herausziehen und ein Ersatzmodul einscheiben. Wenn es irgendwann keine Ersatzteile mehr gibt kann man die ganze Ausrüstung auch austauschen. Das ist wesentlich einfacher als ein Motor auszutauschen gegen ein neuer Typ weil es nicht solche komplexe mechanische Wechsewirkungen gibt wie bei Motoren.


    Also werden Trolleybusse produziert damit sie lange halten und Dieselbusse konstruitert dass sie schnell kaputt gehen. Es gibt interessanterweise Beispiele von Dieselbusse die man auf Trolley umbaut. In Szeged glaube ich werden ur Zeit Occasions-Citaros auf Trolleybus umgebaut. Wie weise dass ist im anbetracht der Konstruktion weiss ich nicht. Interessanterweise sind es aber Citraos die früher in Brüssel die Flugfahfenlinie bedient haben. Also sind sie schonend gefahren worden (kein Stop und Go) und sind also wahrscheinlich noch relativ gut erhalten.

    ganz befriedigend sind die Serienfahrzeuge aber auch nicht. Der Radsatzverschleiss ist viel höher als bei den älteren Wagen. VBZ sucht mit Bombardier eine Lösung, aber bis jetzt erfolglos. Deshalb zögert die VBZ auch mit der Anschlussbestellung. Diese sollte noch dieses jahr erfolgen (sonst erischt die Optionvereinbarung). Deshalb sollte Bombardier möglicht sputen.


    Die Anschlussbestellung betrifft ein noch zu bestimmende Anzahl Wagen für die Glattalbahn und Tram Zürich West, sowie eventuell noch Reservefahrzeuge für den allgemeinen Einsatz. Die neue Linien wurden in der jetztige Bestellung nicht berücksichtigt weil es nicht klar war ob und wann sie zu realisieren waren.

    Zudem sind im Wagenkasten Risse gefunden worden (ähnlich wie beim Combino auch wenn weniger bedrohlich). Eine Reparatur wäre also irgendwann sowieso notwendig gewesen. Die Serienfahrzeuge haben eine andere Konstruktion die angeblich stabiler sein soll. Es fragt sich also, lohnt es sich eigens eine aufwendige Reparaturmassnahme zu entwerfen, berechnen und umzusetzten für nur 6 Fahrzeuge, oder ist es einfacher sie zu ersetzen. Motoren, Getriebe, Elektronik, Inneneinrichtung und noch viele weitere Teile werden nicht weggeschmissen sonder sorgfältig ausgebaut und in den Erstazfahrzeuge wieder eingebaut. Bombardier macht alles unter Garantie und für die VBZ entstehen keine Kosten. Die 5 Schwesterfahrzeuge werden sobald grössere Reparaturen anstehen ebenfalls abgebrochen.

    Dazu sollte man hinzufügen, dass in ein dicht befahrenes Versorgungsnetz, gerade die engmaschigkeit sehr wichtig ist. So können bei Störungen kurzfristig Umleitungen aktiviert werden. Es ist in andere Netze ja gleich. Weitreichende Teile des Stromnetztes, oder des Telefonnetzes oder des Strassennetzes könnten im Normallfall zurückgebaut werden, und die Endnutzer wurden dabei nur (relativ) geringfügige Nachteile zu spüren bekommen. Die Grundversorgung wäre aber immer noch gewährleistet. Die Überversorgung hat aber den Vorteil, dass sie zur Robustheit des Systems beiträgt und auch bei Störungen es ermöglicht ein (eventuell reduziertes) Angebot zu fahren. Als der Gotthard Strassentunnel gesperrt war konnte der Schwerlastverkehr über den San Bernahrdino umgeleitet werden. Es hat wunderbar geklappt. Aber jetzt daraus die Schlussfolgerung zu ziehen dass es den Gottahrd nicht mehr braucht wäre (vermutlich) falsch.

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    Original von Jungfreisinniger


    Lebendige Innenstadt oder Museum? (@ kurduvadi)
    Die Innenstadt steht heute in einer harten Konkurrenzsituation zu den Einkaufszentren in der Peripherie. Das Einkaufen dort ist bedeutend einfacher, man stellt sein Auto ins Parkhaus, kauft ein, verfrachtet seinen Einkauf ins Auto und ab nach Hause. Die Innenstadt kann in dieser Hinsicht nicht mithalten, gerade wenn ein neues Parkhaus an der Aussengrenze der Innenstadt noch viel länger auf sich warten lässt.
    Vorstand Jungfreisinnige Basel-Stadt


    Ich glaube diese Konkurrenz wird oft überbewertet.


    Die Einkaufszenren am Stadtrand oder im benachbarten Ausland haben mit der Innenstadt wenig gemeinsam. Oft sind solche Geschäfte Systembedingt auf grosse Flächen angewisen sind (Gartenmärkte, Baumärkte, Gebrauchtwagenhändler). Auch beliebig aufwändige Aufwertungen der Innenstadt würden es nicht schaffen die Innenstadt für solche Geschäfte attraktiv zu machen. Auch Grossflächige Supermärkte zeihen eine gewisse Art von Kundschaft an, an die die Innenstadtgeschäfte nicht interessiert sind, und umgekehrt. Deshalb ist die oft herbeigerdetet Konkurrenz eher fiktiv. Ich, zum Beispiel, hätte Mühe wenn ich sagen müsste wann ich zuletzt am Stadtrand einkaufen war. Und die Paar Male dass ich war waren die reinste Horror. Alleine die Erreichbarkeit mit ÖV ist wesentlich schlechter als die Innenstadt, und ÖV Kunden bekommen deutlich zu spüren dass sie Kunden zweiter Klasse sind (längere Fusswege, schlechtere Informationen und Beschilderungen usw.). Wenn diese Geschäfte mich als Kunde nicht haben wollen bringe ich mein Geld gerne wonaders hin. Die Stadtrand konkurrenziert genau so wenig mit der Innenstadt als dass Macdonald für Paul Bocuse eine Bedrohung darstellt.


    Es ist auch nicht so dass Trams durch jedes enge Gässchen in der Innenstadt brausen. Nein, die Trams steht nur eine einzige Achse zu. Und dort gehören sie auch hin. Die grüne Drämmlis gehören zum Basler Stadtbild und definieren diese mit. Um diese zu verbannen würde Basel ein Stück Kultur und ein Stück Lebensqualität wegnehmen. In Frankreich zum Beispiel, werden Trams bewusst durch Innenstädte und Fussgängerzonen verlegt weil diese ein definierendes städtebauliches Element darstellen. Auch werden Trams von Designern gestaltet damit jede Stadt an ihre Trams erkennbar ist, und mit diese geworben wird. Deshalb wollen die Stadtväter ihre Trams auch zeigen und tun dies auch mit viel Erfolg. Basel braucht keine Designer und keine Konzeptstudien weil ihr tram bereits ein hoher definierender wert hat. Warum soll man das Tram jetzt verstecken?

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    Original von kurduvadi
    Lieber Limbo


    Denken Sie wirklich, dass der elektrische Strom so günstig wie heute bleibt, wenn alle anderen Energieträger teurer werden? Im weiteren ist schon heute im Bereich der Stromversorgung eine Versorgungslücke absehbar, und zwar allerspätestens dann, wenn das erste AKW aus Altersgründen abgeschaltet werden muss.


    In Zeiten knapper werdender Energie werden alle Energiarten teurer. Das ist unumstritten. Die Frage ist wie viel teurer und wie schnell. Auch wenn einige oder sogar alle AKWs abgeschaltet werden wird Strom immer noch aus einer Mischung verschiedener Quellen erzeugt. Diese gesunde Mischung garantiert relative Preisstabilität.


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    Original von kurduvadi
    Dann werden wir froh sein, wenn wir die Busse mit erneuerbarem, in der Region hergestelltem Biogas betreiben können. Biogas wird aus kompostierbaren Abfällen erzeugt und ist deshalb klimaneutral (was nicht immer auf den elektrischen Strom zutrifft).


    Die Menge an Biogas die man erzeugen kann ist begrenzt, und es gibt viele sinnvollere Nützungen dafür (z.B. Krafft-Wärme Kopplungen zur Stromerzwugung mit gleichzeitige Einspeispung in Fernwärmenetzte, was eine wesentlich höhere Ausnützung der gespeicherten Energie zulässt als der Verbrennungsmotor auf dem Bus selber - vor allem wenn der Bus keine Rekuperationsbremse hat). Auch Biogas wird kaum umsonst zu haben sein, und wenn mann weniger Gas braucht für gleich viele Busse ist das sicherlich ein Vorteil.


    Energie gibt es nicht umsonstz. Wer gar keine Einflüsse auf die Umwelt habne will muss wie die Neanderthaler sich in Höhlen verkriechen. Nur hat er ein Problem woher Fleisch nehmen weil die Mammute ausgestorben sind. Und das hat mit AKWs und CO2 nichts zu tun. Menschen sind trotzdem daran Schuld.


    Deshalb kommt es nicht darauf an keine Einfluss zu haben sondern verantwortlich mit den Einfluss umzugehen. Wegen Bergstauseen und AKWs hat es noch keine ernsthafte Kriege gegeben. Es war zwar nicht nett die Leute von Marmora umzusiedeln aber langfristig hat es keine grösse Schaden gegeben. In Länder wie Nigeria und auch im mittleren Osten werden Menschenrechte unterdrückt und ganze Regionen geknechtet um es ein Paar wenige Megakonzerne zu ermöglichen satte Gewinne einzustreichen dafür dass sie und Gas und Diesel liefern und uns dabei noch sagen wir sollen im ÖV auf einheimische Energiequellen verzichten. Und dieses Geld dass wir ihnen dafür geben wird womöglich noch von den Saudis und ihre Kumparsen dazu eingesetzt den Terrorismus zu fördern un islamische Extermisus vor dem Heute auf der Welt niemand mehr sicher ist.


    Und wer garantiert uns dass solche Konzerne ihre Monopolstellung nicht irgendwann ausnützen? Jeder der ein wenig etwas von Wirtschaft versteht weiss dass es nichtgut ist sich von einen einzigen Lieferanten abhängig zu machen.

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    Original von kurduvadi
    Die absehbare Stromknappheit ist einerseits auf den weltweiten "Energiehunger" zurückzuführen, denn wenn fossile Brennstoffe knapp werden, wird auch Strom knapp sein. Die verschiedenen Energieträger sind nämlich weitgehend substuierbar, das heisst, wenn zum Beispiel Öl sehr teuer ist, wird die Nachfrage nach elektrischer Energie steigen, da die Unternehmen ihren Energieverbrauch der Kostensituation anpassen. Die steigende Nachfrage nach elektrischer Energie führt dann zu steigenden Strompreisen(in der Ökonomie spricht man von Kreuz-Preiselastizität).
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    Ja, aber beim Strom werden die Schwankungen und der Anstieg viel mehr abgefedert weil Strom aus sehr viele verschiedene Energiequellen erzeugt wird und man auch den Lieferanten einfacher wechseln kann. Das Stromnetz ist weitgehend liberalisiert und jeder darf einspeisen und jeder darf beziehen und ein Lieferantenwechsel bedarf deshalb meistens keine grosse Investitionen. Somit ist es gesamthaft nicht schlimm wenn eine einzige Stromquelle plötzlich zu teuer wird.


    Die Gasleitungen hingegen sind kaum liberalisiert. Es darf nur derjenige Gas verkaufen dem die Leitung gehört. Und auch wenn sie liberalisiert wären, was sie kaum werden, sind alle Gaslieferanten dieselben Markteffekte unterworfen. Wenn in Dänemark der Wind nicht weht tut sie es trotzdem in der Bretagne. Und wen nirgends Wind weht dann gibt es noch andere Stromquellen. Wenn Putin hingegen sein Gashahn zudreht dann kann er ganz Europa, einschliesslich die BVB geiseln.