Elektrifizierung Hochrheinstrecke

    Zitat von Pascal Morat

    Warum baut man nicht die Schweizer Seite aus zwischen Laufenburg und Waldshut, und fährt diese elektrische Strecke dann nach Schaffhausen?


    Wahrscheinlich sind die Prognosen für die Fahrgastzahlen nicht sonderlich hoch. Auf deutscher Seite wird das Potential deutlich höher sein.
    Ausserdem ist es ein Ziel der SBB/ Regierung, dass die S-Bahn auf beiden Seiten des Rheins möglichst gleich viele Äste hat. Damit die S-Bahn das vorhandene Potential voll ausnutzen kann, müssen auch alle Äste elektrifiziert sein. Bisher stehen die Strecken nach Frick/ Laufenburg, Olten, Laufen und Mulhouse nur den Strecken nach Freiburg i.Brg. und Zell i.W. gegenüber. Darum ist es wichtig, dass die DB Strecke nach Erzingen elektrifiziert wird, um diesen Zug mit dem restlichen S-Bahn Netz verbinden zu können (auch im Hinblick auf das künftige "Herzstück").

    Es geht zwar auch um die direkte Verbindung Basel - Schaffhausen, aber auch um bessere (schnellere) Verbindungen der deutschen Ortschaften im Regionalverkehr inkl. allfälliger späterer Einbindung in das Basler S-Bahn Netz (analog S-Bahn Schaffhausen).
    Eine Führung von Direktzügen entlang des Schweizer Rheinufers via Laufenburg - Koblenz - Eglisau wäre fahrzeitmässig aufgrund des Umwegs via Eglisau (inkl. Spitzkehre) und möglicherweise auch wegen der Trassierung nicht mit der deutschen Linie konkurrenzfähig. Desweitern sind viele Abschnitte nur einspurig und die verfügbaren Trassen zwischen Basel und Stein-Säckingen knapp.
    Oder mit anderen Worten: In eine Verbidung auf Schweizer Seite investiertes Geld wäre spätestens dann verlorenes Geld, wenn die deutsche Verbindung durchgehend elektrifiziert ist.

    Es gab mal vor Urzeiten direkte Züge Basel-Winterthur dem Rhein entlang. Ich bin mit meinem Grossvater noch damit gefahren, kurz vor Schluss.

    Und es stimmt: ab Stein Richtung Laufenburg und weiter ist es einspurig. Der Aufwand, die Strecke (behindertengercht!) aufzumöbeln wäre wahrscheinlich enorm und würde sich so oder so kaum rechnen. Ich denke nicht, dass der Kanton Aargau als Hauptbetroffener so was finanzieren würde.

    Und es stimmt ebenso: der Bözberg ist stark befahren, er dient neben den paar IR (der Flugzug wird ab Dezember auch via HB fahren) vor allem dem Güterverkehr Richtung RBL bzw. Gotthard. Weitere S-Bahnen dürften es da schwer haben. Ein durchgehender Ausbau auf sagen wir mal drei Gleise wird im Fricktal auf Widerstand stossen. Der Neubau des Bözbergtunnels (4-Meter-Korridor etc.) kommt ohnehin.

    Eine sinnvolle Durchbindung auf der schweizer Seite sehe ich nicht. Der Fokus sollte sicher dem deutschen Ufer gelten, dort dürfte der Nutzen grösser sein.

    Auf der Deutschen Seite wird bis 160km/h gefahren und bis auf kleine Stücke zwischen Waldshut und Schaffhausen auch zweigleisig ausgebaut. Eine schnelle Verbindung Basel - Waldshut - Schaffhausen - Singen - Konstanz hängt also nur noch von dem Stück Erzingen- Basel ab, das noch nicht elektrisch ist.
    Vielleicht könnte so ein Expresszug Basel - Konstanz dann auch gleich das Herzstück für die S-Bahn mit verwenden und bis Basel SBB verlängert werden.
    Dazu natürlich eine S-Bahn auf der Deutschen Seite des Rheins, damit der Grenzacher auch mal Flirt fahren kann und sich nicht in die Schienentampons BR 641 quetschen muss.

    Zitat von luesker

    Der Aufwand, die Strecke (behindertengercht!) aufzumöbeln wäre wahrscheinlich enorm und würde sich so oder so kaum rechnen.


    Ob dieser Aufwand wirklich derart hoch wäre, ist fraglich, sind doch die meisten bedienten Haltestellen bereits umgebaut oder müssen es so oder so noch werden. Es ginge in erster Linie um Investitionen für allfällige neue Doppelspurinseln oder Massnahmen zur Erhöhung der Streckengeschwindigkeit (auch das ist natürlich nicht billig). Eine Reaktivierung der Bahnhöfe zwischen Laufenburg und Koblenz erachte ich nicht als zielführend, steht doch bei einer Verbindung Basel - Schaffhausen eher ein Angebot eines IR oder RE im Vordergrund - alles andere wäre fahrzeitlich zu unattraktiv und wird bereits von den bestehenden Angeboten abgedeckt.

    Eine Reaktivierung der "Schweizer Hochrheinstrecke" zwischen Laufenburg und Koblenz ist (bzw. wäre) unabhängig von den rechtsrheinischen Ausbauplänen aus zweierlei Überlegungen sinnvoll:

    • Kurzfristig: Verlängerung der S1 ab Laufenburg bis Koblenz (stündliche Verbindung); wenige bis keine Investitionen in die Infrastruktur nötig (ausser, man baut noch zusätzliche Haltestellen, z.B. Mettauertal (Höhe Kreisel Etzgen) und Leibstadt), betrieblicher Aufwand wäre lediglich 1 zusätzlicher Fahrzeugeinsatz. Nutzen: Reduktion der Fahrzeit aus dem Unteren Aaretal nach Basel um bis zu 50%.
    • Langfristig: "RegioExpress" Basel - Winterthur (- St. Gallen) unter Umgehung Zürich.


    Leider scheint sich im Aargau diesbezüglich gar nichts zu bewegen zurzeit, obwohl zumindest die S1-Verlängerung prima vista ein sehr gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis verspricht und im Rahmen der bestehenden Trassen mit bestehendem Fahrplan gefahren werden könnte (keine Konflikte).

    Aber wir Du schon geschrieben hast: Der Kanton hat kein Interesse... Da kann es noch so sinnvoll sein. Aber wenn der Besteller fehlt, wird nichts neues eingeführt.


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    Sorry, falls gechattet!

    Zitat von Pantograph

    Aber wir Du schon geschrieben hast: Der Kanton hat kein Interesse... Da kann es noch so sinnvoll sein. Aber wenn der Besteller fehlt, wird nichts neues eingeführt.

    Das stimmt schon, aber hier könnte die Politik Druck machen - es gibt immerhin die eine oder andere Gemeinde- oder Bezirkspartei, welche dieses Ansinnen im Programm hat.

    Ein erfreulicher Schritt nach vorn
    Die deutsche und die Schweizer Seite verständigen sich auf eine Projektstruktur zur Elektrifizierung am Hochrhein.

    LÖRRACH. Die seit Jahren diskutierte Elektrifizierung der Bahnstrecke am Hochrhein ist einen entscheidenden Schritt weiter. Das Strategische Organ "Hochrheinelektrifizierung" hat sich gestern in Stuttgart jedenfalls "nach langem Ringen auf die Grundzüge einer Projektstruktur geeinigt", heißt es in einer Mitteilung des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur (MVI). Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) und die Vertreter der Schweizer Seite bezeichneten das übereinstimmend als "Durchbruch", auch wenn beide Seiten weiter eine gemeinsame Finanzierung suchen, wie sie mitteilen.

    Eine Elektrifizierung der rund 75 Kilometer langen Bahnstrecke zwischen Basel und der Schweizer Grenze bei Erzingen im Kreis Waldshut steht seit 2009 auf der Agenda; Anfang 2013 hatten das Land Baden-Württemberg, die Kreise Lörrach und Waldshut auf der deutschen Seite sowie die Kantone Basel-Stadt, Schaffhausen und der (später abtrünnige) Aargau auf Schweizer Seite mit der "Basler Erklärung" dann den bislang letzten Versuch unternommen, das Projekt zu forcieren. Dieser Anlauf indes landete im Geflecht übergeordneter, auch auf nationaler Ebene angesiedelter Konflikte schnell wieder auf dem Abstellgleis, obwohl sowohl sich der Kanton Basel-Stadt und die Kreise Lörrach und Waldshut schon damals zu finanziellen Beteiligungen bereit erklärten.

    Basis ist ein Stundentakt zwischen Basel und Singen

    In Folge hatten sich Baden-Württemberg und die Schweiz darauf verständigt, in einem gemeinsamen und als "strategisches Organ" bezeichneten Gremium Möglichkeiten auszuloten, das Projekt wiederzubeleben. In dem Kontext war auch Hartmut Bäumer, ehemaliger Ministerialdirektor im MVI, im Januar als Koordinator zur Entwicklung einer Finanzierungsalternative eingesetzt worden. Er habe seitdem viele Gespräche mit den politisch Verantwortlichen in Bund und Land, mit Vertretern der SBB, Unternehmen und der DB als Betreiberin und Eigentümerin der Strecke geführt und nun "entscheidungsfähige Modelle erarbeitet", ist der Mitteilung zu entnehmen.

    Diese Modelle basierten auf einem Ein-Stunden-Takt zwischen Basel und Singen; in einer weiteren Prüfung solle auf Arbeitsebene geklärt werden, ob ein 30-Minuten-Takt bei einer Mitfinanzierung der Regionen möglich ist. Bis Ende des Jahres wollten sich alle Beteiligten zudem auf eine Absichtserklärung zur Gesamtfinanzierung verständigen, um Anfang 2016 die weiteren Planungsphasen einleiten zu können. Dazu kommt ein Umdenken der Deutschen Bahn. Diese hat ihre Skepsis gegenüber dem Projekt jedenfalls aufgegeben und signalisiert die Bereitschaft, weiterzuplanen – vorausgesetzt die Gesamtfinanzierung stehe.

    Er bedanke sich bei den Schweizer Kollegen "an einem Strang zu ziehen", und bei der Bahn für die Bereitschaft, sich auf ein alternatives Finanzierungsmodell einzulassen und den Bau auszuschreiben, lässt sich Hermann zu der Entwicklung zitieren. Nun suchten die Schweiz und Deutschland eine gemeinsame Finanzierung. "Dieses Entgegenkommen erlebt man nicht immer. Nur so war der Durchbruch möglich", kommentiert der Minister weiter. "Mit dem gemeinsamen Vorgehen wurde ein großer Schritt gemacht", befand der Direktor des schweizerischen Bundesamtes für Verkehr (BAV), Peter Flüglistaler. Für einen Finanzierungsbeitrag der Schweiz müsse deren Parlament im nächsten Infrastrukturausbauprogramm nun entsprechende Mittel bewilligen. "Der Durchbruch ist hocherfreulich und kommt den Kantonen Schaffhausen und Basel zugute", ergänzten die Regierungsräte Reto Dubach (Schaffhausen) und Hans-Peter Wessels (Basel).

    Die Einzelheiten des Modells seien indes noch zu klären, lassen die Beteiligten wissen; es ist also keineswegs gesagt, dass der Teufel da nicht einmal mehr im Detail liegt. Die Kosten der Elektrifizierung waren 2012 in einer noch groben Kalkulation mit 160 Millionen Euro zuzüglich der Kosten für Modernisierungsmaßnahmen beziffert worden. Darin enthalten ist die Ertüchtigung der Tunnel sowie der Neubau von Brücken über die Gleisanlagen. Der überwiegende Anteil der Investitionen betrifft die DB Netz, zudem sind die DB Energie sowie gegebenenfalls die DB Station & Service einzubinden.

    Ergebnisse der Planungsphasen eins und zwei liegen bereits vor, die Phasen drei und vier sollen mit Interreg-Mitteln der EU gefördert werden. Die dafür nötige Komplementärfinanzierung auf Seiten des Kantons Basel-Stadt, des Landes sowie der Kreise Lörrach und Waldshut ist da bereits gesichert. Auch die Projektskizze für die EU-Förderung wurde positiv aufgenommen. Tatsächlich gebe es einen positiven Vorbescheid, hieß es dazu dieser Tage im an der Stelle federführenden Kreis Waldshut.

    Badische Zeitung: http://www.badische-zeitung.de/kreis-loerrach…hritt-nach-vorn (25.09.2015)

    St. Gallen - Basel via Singen mit Kopfmachen? Ist das schneller als via Zürich? Da wären dann erst noch die Frage der Fahrausweise zu klären - also etwas Integration in den GA- bzw. Abt 1/2-Bereich. Sonst würde ich das nicht benutzen wollen.

    Kopf machen müsstest du nur in Basel Bad Bf.

    Fahrzeiten heute (jeweils schnellste Taktverbindungen):
    Basel SBB - Basel Bad Bf > 6min
    Kopfmachen Basel Bad Bf > ca. 5min
    Basel Bad Bf - Singen > ca. 1h15min
    Singen - Konstanz > ca. 25min
    Konstanz - St. Gallen > 45min

    Macht von Basel SBB bis St. Gallen insgesamt etwa 2h35 Fahrzeit.
    Verglichen mit der schnellsten Verbindung (inkl. Umstieg in Zürich HB) wäre die Fahrt via Schaffhausen und Singen etwa eine halbe Stunde länger.

    Trotzdem würde dies raschere und qualitativ hochstehendere Direktverbindungen von Schaffhausen nach St. Gallen sowie nach Basel schaffen. Wenn die Anschlüsse (z.B. in Radolfzell nach Friedrichshafen, in Singen nach Stuttgart, in Basel Bad Bf an den FV Richtung Mannheim) gut gelegt werden, hat die Verbindung aber dennoch grosses, Ergänzungspotenzial zum bestehenden Netz.

    Die Frage der Fahrausweise gelte es freilich noch zu lösen. Wenn der politische Wille aber da ist, sollte auch das eines der kleineren Probleme bei diesem - in meinen Augen sehr sinnvollen - Konzept werden.

    Einmal editiert, zuletzt von Wrzlbrnft (20. November 2016 um 17:18)