Drittes Gleis durchs Ergolztal?

    Trotzdem, ich bin nicht gerne pessimistisch. :D

    An Gummikueh 476s Ansatz hatte ich nicht gedacht, aber es stimmt: Die Parlamentarier der verschiedenen Regionen sollten sich endlich einmal zusammenreissen, mit diesem unsäglichen Wettbewerb aufhören und Kompromisse finden. Aber am Ende motzen, dass immer die Region Zürich alles wegfrisst, ist natürlich bequemer. :evil: (Obwohl in meinen Augen der BT und der ZBT II zweifellos genauso wichtig sind.)

    Ich würde jetzt fordern, wenn die Vertreter der verschiedenen Regionen trotz Bemühungen nicht stärker zur Zusammenarbeit zu motivieren sind, machen die Vertreter der Region Nordwestschweiz einfach Opposition gegen sämtliche anderen Bauprojekte, solange der Bau des WBT nicht vom Bund beschlossen ist. Schlussendlich kann man nur noch so die Aufmerksamkeit der anderen auf den WBT gewinnen. Dann machen es die anderen vielleicht auch so mit ihren Projekten (z.B. Neuchâtel mit dem Transrun, das Tessin mit der NBS Lugano – Chiasso usw.) und dann wird sich herausstellen, dass es so nicht weitergehen kann, und kein Weg an einer Absprache und einer Einigung vorbei führen kann.

    Das oder halt die Vorfinanzierung durch den Kanton, wenn genügend Geld herumliegt, oder sonst allenfalls mit PPP. Die Privaten mögen zwar teurer und etwas langsamer bauen als der Staat, aber das wäre dann wahrscheinlich immer noch besser als ein schlechter und extrem teurer etappierter pseudo-WBT irgendwann dann um 2100 herum.

    Und wenn das auch nicht funktioniert, bleibt dann schlussendlich eventuell die Lösung, ein neues Gefäss durchzusetzen, das den WBT als Bestandteil einer NBS Liestal – Schöftland zusammen mit der NBS Roggwil – Altstetten enthält (siehe dazu auch In einer Stunde von Zürich nach Lausanne). Das würde zwar auf ein Mal extrem viel kosten (zudem bräuchte es neue Hochgeschwindigkeitszüge), aber eben, das tat die NEAT ja auch. Die Fahrzeitverkürzung wäre aber dafür viel grösser. Das Ziel wäre, die Fahrzeiten zwischen Basel, Zürich und Bern je zu halbieren und unter einer halben Stunde zu drücken, womit sie wiederum ins Knotenprinzip passen würden. Zudem würde es, wie erwähnt, gleichzeitig den teuren Ausbau Zürich – Rupperswil mit den NBS Chestenberg und Honeret überflüssig machen. Da würden auch nicht nur die Regionen Zürich und Aargau direkt davon profitieren, sondern die ganze Schweiz, da Ost- und Westschweiz (allenfalls auch die Südschweiz) einander und auch Basel näher zusammenrücken würden, und auch Europa, da es auch die internationalen Verbindungen beschleunigen würde. Nicht zuletzt wäre die Kapazität auch massiv erweitert. Und schliesslich würde so gesehen der WBT als Teil einer HGV-Strecke nicht zwingend einen vorgezogenen Vollausbau der Lötschbergachse implizieren.

    Aber eben, solange die Mehrheit der Parlamentarier lieber Autobahnen wollen, was will man machen… :rolleyes:

    Zitat

    Original von Gummikueh 476
    Aber leider sind dann unsere Vertreter untereinander nicht einig, weil gewissen das Befolgen der Weisungen aus Herrliberg wichtiger ist als die Interessen unserer Region. So geschehen, wenn ich mich nicht täusche, bei der Hochschulfinanzierung.

    Genau das ist das Problem! Und trotzdem werden solche doofen scheinheiligen Leute wiedergewählt (zumindest als Nationalräte).
    Zum Glück ist Baader nicht Ständerat geworden, sonst hätten wir einen Basler Ständerat weniger und einen Herrliberg-Züri-Ständerat mehr.
    Und ja bei der Hochschulfinanzierung ist es genau so passiert. Name der so handelnden Person steht weiter oben. :evil:

    Ich denke auch, die aussichtsreichste Variante wäre, sich Kantone zu suchen wo man sagen könnte wir helfen euch bei dem und ihr uns dafür beim Wiesenbergtunnel. Auch so wäre ein Erfolg natürlich keinesfalls vorprogrammiert. Aber wird das nicht gemacht, stehen die Chancen schon von vornherein bei 0.

    Beim WBT kann man kein Päckli oder Kuhhandel mit anderen Kantonen machen. Der WBT ist so teuer dass für die anderen Kantone nichts mehr bliebe. Man müsste schon die nationale Bedeutung überzeugen darlegen und entsprechend lobbyieren. Dass andere Kantone ihre Interessen denen der NWS voranstellen finde ich legitim. Die NWS machts ja auch.

    Überwerfung Pratteln? Im Westen von Pratteln bei der Ein- und Ausfahrt aus Basel SBB RB gibt es ja schon teure Überwerfungsbauwerke. Jetzt soll diese nochmals umgebaut werden? Konnte man das nicht schon von Anfang an so planen? Und wird dieser teure Ausbau mit dem Bypass dann nicht überflüssig, oder wurde dieser jetzt etwa offiziell begraben? ?(

    Ich sehe jetzt in Muttenz jedenfalls etwas dringenderen Bedarf mit dem 4. Gleis Muttenz – NBS Adler und der Entflechtung der S-Bahn zwischen Basel SBB PB und Muttenz. Aber eben, für das braucht es die zweite Verbindungsbahnbrücke, die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe – Basel, den Ausbau der Strecke Mulhouse – Müllheim auf Doppelspur und die Südkurve Müllheim, da man ja zuerst den GV entflechten muss.


    Tatsächlich wäre der WBT mit 5,61 Mia. nach dem GBT das teuerste aller Schweizer Eisenbahnprojekte und wäre sogar teurer als der LBT (der allerdings nicht voll ausgebaut ist). Nur beim CBT II Lugano – Chiasso würde man sich im selben Kostenrahmen bewegen, aber dieser hat ja bekanntlich auch wenig Chancen. Sonst kommt man höchstens mit den NBS Chestenberg und Honeret zusammen auf so viel. Und in ZEB und FABI wurde kein Projekt aufgenommen, das teurer ist als 800 Mio.. Es müsste sich also erweisen, dass der WBT mindestens genauso wichtig ist wie der LBT. Na dann gute Nacht! :rolleyes:

    Dabei fällt mir ein, man könnte ja den WBT so etappieren, dass man wie beim LBT vorerst nur eine Röhre baut. ;) Für den IC-Verkehr würde das ja vielleicht reichen. Da die IR ja in Sissach und teilweise in Gelterkinden halten, müssen sie sowieso weiterhin über die bestehende Strecke. Und für den GV sind ja deren Steigungen kaum problematisch.


    /edit: 5,61 Mia. statt Mio.

    Einmal editiert, zuletzt von kriminalTANGO (24. Januar 2012 um 12:03)

    In den vorangehenden Beiträgen wird mehrfach die Bypass-Idee angesprochen, in Form einer Güterzugsverbindung Mulhouse-Müllheim-Basel und später allenfalls via Hochrheinstrecke weiter bis Stein-Säckingen.

    Ich habe gemeint, diese Idee sei nach Bevölkerungsprotesten in Deutschland praktisch vom Tisch. Auch im Zusammenhang mit der Herzstück- und Elsässerbahn-Planung wird meines Wissens immer davon ausgegangen, dass der Güterverkehr von/nach Frankreich weiterhin auf der angestammten Route verbleibt.

    Habe ich etwa die neueste Wendung verpasst?

    Definitiv ist die Lösung noch nicht vom Tisch. Aber es sind nicht nur Deutsche Proteste, sondern auch solche von Anwohnern im Hirzbrunnenquartier und dem Gebiet ums Hörnli

    Na viel machen können die alle nicht, es handelt sich um eine bestehende Strecke, auf der sich noch in den 70er Jahren extrem viel Güterverkehr von Kreuzungsstation zu Kreuzungsstation gequält hat.
    Ich bin jedenfalls dafür, irgendwo in Höhe Säckingen eine zusätzliche Bahnbrücke zu erstellen oder aber jene zwischen Waldshut und Koblenz auf die aktuellen Achs- und Meterlasten zu verstärken.
    Damit kann endlich der Bad. Personenbahnhof bereits ab Haltingen via alte Güterumfahrung von den vielen Güterzügen entlastet werden.

    Zitat

    Original von Renntrabi
    Na viel machen können die alle nicht, es handelt sich um eine bestehende Strecke, auf der sich noch in den 70er Jahren extrem viel Güterverkehr von Kreuzungsstation zu Kreuzungsstation gequält hat.


    Genau, und zudem können sonst auch Lärmschutzwände errichtet werden.


    Zitat

    Original von Renntrabi
    […] oder aber jene zwischen Waldshut und Koblenz auf die aktuellen Achs- und Meterlasten zu verstärken.


    Dann müsste aber der Gotthard-GV entweder in Turgi wenden :D (es sei denn, man baut eine Verbindungskurve) oder über den bereits belasteten Knoten Zürich bzw. über die bereits belastete, auch in absehbarer Zukunft noch teilweise einspurige Bahnstrecke Thalwil – Arth-Goldau fahren. Daher wäre die neue Bahnbrücke schon die bessere Lösung. Zudem würde sie einen weiteren Umweg ersparen.

    Gemäss Artikel in der heutigen Tageswoche soll es der SBB nun mit dem 4. Gleis in Liestal Ernst sein... :)
    http://www.tageswoche.ch/de/2012_25/sch…oben-werden.htm

    Einerseits freue ich mich über den Kapazitätsausbau, noch vielmehr freute ich mich aber über die schöne Foto zu diesem Artikel. Eine Ae 6/6 mit dem Schweizer Wappen auf der Front. Leider sieht man die Ae 6/6 heute in dieser Form nicht mehr so oft...

    Wo siehst du denn das Foto mit der Ae 6/6? ?(

    Liege ich richtig in der Annahme, dass auch auf eine Entflechtung im Burg-Einschnitt verzichtet wird? Das wird wohl die vernünftigste Variante sein, denn der WBT kann so problemlos angeschlossen werden, und eine teure Überwerfung wäre mit dem WBT dann sowieso unnütz. Trotzdem ist es frustrierend, dass man noch bis 2025 darauf warten muss, obwohl es bereits 1999 zusammen mit der NBS Adler fertiggestellt hätte sein müssen. :evil:

    Dieser Entscheid ändert wohl nichts an der Tatsache, dass hierfür Gebäude auf der Südseite des Bahnhofs abgerissen und die Oristalstrasse verschoben werden müssen. Gut finde ich, dass die Höchstgeschwindigkeit auf der NBS Adler dadurch auf 200 km/h angehoben werden kann.

    Aber abgesehen davon, wozu braucht denn ein Dorf wie Gelterkinden einen Halbstundentakt im Fernverkehr? :rolleyes:

    Na also, sagte ich doch! "Dem Ausbau fallen Häuser zum Opfer". Zum Glück ist die SBB selbst deren Eigentümerin.

    Freude über Bahnlösung für Liestal – News Basel: Land – bazonline.ch

    Bemerkenswert ist der hohe Nein-Anteil bei der (ehrlich, sinnlosen) Umfrage, dies obwohl gar keine Gegenargumente zum Projekt vorgebracht werden (da es ja eine Win-Win-Situation ist). Diesem Leuten ist wohl selbst dieser Ausbau zu teuer. Man sollte die Gelder für ZEB lieber in eine zweite GST-Röhre investieren (die übrigens mehrfach vom Volk abgelehnt wurde)… :rolleyes:


    /edit:

    Zitat

    Original von Fahrer Schwarz
    In den vorangehenden Beiträgen wird mehrfach die Bypass-Idee angesprochen, in Form einer Güterzugsverbindung Mulhouse-Müllheim-Basel und später allenfalls via Hochrheinstrecke weiter bis Stein-Säckingen.

    Ich habe gemeint, diese Idee sei nach Bevölkerungsprotesten in Deutschland praktisch vom Tisch. Auch im Zusammenhang mit der Herzstück- und Elsässerbahn-Planung wird meines Wissens immer davon ausgegangen, dass der Güterverkehr von/nach Frankreich weiterhin auf der angestammten Route verbleibt.

    Habe ich etwa die neueste Wendung verpasst?


    Ich habe mich erkundigt. Es sind nicht Bevölkerungsproteste daran Schuld, sondern die deutschen Behörden, welche in klassischer Gärtli-Denkweise die französischen Güterzüge auf ihrem Hoheitsgebiet ablehnen. :evil: Aber wie Stephan Gassmann geschrieben hat, ist es nicht vom Tisch.

    Einmal editiert, zuletzt von kriminalTANGO (28. Juni 2012 um 10:47)

    Zitat

    Original von kriminalTANGO
    Ich habe mich erkundigt. Es sind nicht Bevölkerungsproteste daran Schuld, sondern die deutschen Behörden, welche in klassischer Gärtli-Denkweise die französischen Güterzüge auf ihrem Hoheitsgebiet ablehnen. :evil: Aber wie Stephan Gassmann geschrieben hat, ist es nicht vom Tisch.

    Also mein Eindruck, aufgrund dessen, was einem beim googeln halt so unterkommt, bleibt, dass das in der betroffenen Region auf einhellige Ablehnung stösst. Behördenvertreter sind vielleicht auch in Deutschland nicht völlig immun gegen die Stimmungslage in der Bevölkerung ...
    Hab soeben nochmals einen Versuch mit Google gemacht. Dabei fällt mir auf, dass nicht viel neues zu diesem Thema zu existieren scheint, was an sich schon eher dafür spricht, dass die Idee klinisch tot ist.
    In Grenzach-Wyhlen gab's offenbar mal eine Bürgerinitiative zu diesem Thema:
    http://www.grenzach-wyhlen.de/ceasy/modules/cms/main.php5?cPageId=93&view=publish&item=club&id=16

    Einblick in die (relativ) aktuelle Befindlichkeit vermittelt auch
    http://www.suedkurier.de/region/hochrhe…t372588,4182283

    Relativ konkrete Angaben zu den (einst) verfolgten Varianten finden sich in diesem nicht datierten, vermutlich älteren Referat:
    http://www.roland-agustoni.ch/bypass_referat.pdf

    Sagen wir mal, die Idee ist auf Eis gelegt. Dass sie aber nicht vom Tisch ist, dafür spricht auch der Artikel im Südkurier (wenn er auch etwas älter ist).

    Die Bevölkerung ist ja in Deutschland nicht so berechtigt wie bei uns, Projekte zu verhindern. Schuld sind wirklich die Behörden. Aber du hast wohl recht, sie werden sicher vom Unmut der Bevölkerung beeinflusst…

    Nebenbei, ich finde es schon wahnsinnig von Leuten, an eine Bahnlinie zu ziehen, um dann gegen den Bahnlärm zu motzen. In der Stadt, OK, vielleicht haben sie ja wegen den Mietpreisen keine Wahl, aber in der Agglo oder in der Pampa… Bei jeder Bahnstrecke muss man davon ausgehen, dass der Bahnverkehr in Zukunft eventuell zunehmen könnte, vor allem bei einer Strecke, wo es früher mal viel mehr Güterverkehr gegeben hat wie hier.

    Und wie auch schon erwähnt, warum nicht einfach Lärmschutzwände aufstellen, wie hierzulande?

    Wobei ich schon ein gewisses Verständnis für die betroffene Bevölkerung habe... Wer will schon, dass alle fünf Minuten ein schwerer Güterzug an seinem Fenster vorbeibraust. Und den Verkehr einfach zum Nachbarn abschieben, weil wir unser Geld nicht für einen voll ausgebauten Wisenbergtunnel ausgeben wollen, ist auch nicht gerade nett.

    Klar ist, dass die Lösung primär dahin gehen muss, die Bevölkerung vom Bahnlärm möglichst zu entlasten. Das ginge nur mit dem Wisenberg inkl. den Überwerfungsbauwerken in Olten-Nord, mit den bekannten Kosten von 5-6 Mlrd. Franken. Auch der Ausbau des Knoten Liestals käme wohl kaum ohne Überwerfung aus. Ehrlich gesagt ist es mir noch ein Rätsel, wie es beim Projekt, auf das man sich mit den SBB geeinigt hat, realisiert werden sollte (Überwerfung für die Güterzüge von Pratteln her erst bei Lausen? Oder Führung der Güterzüge durch den Adlertunnel, aber wie?).

    Eine andere, vorläufige Möglichkeit, die gleichzeitig auch einigermassen fair wäre: Nur diejenigen Güterzüge via einen Bypass zu führen, welche keinen Platz mehr auf der Strecke via Frick-Brugg hätten. D.h. vielleicht 1-2 Trassen pro Stunde und Richtung. Es müsste aber eine Obergrenze vertraglich ausgehandelt werden, und für die betroffene Bevölkerung müsste es auch noch einen sehr guten Anreiz geben...