Beiträge von TRJS

Dennoch finde ich die gewählte Lösung sehr suboptimal. Mir ist klar, dass eine bessere Lösung schlicht nicht zum jetzigen Zeitpunkt möglich wäre, resp. eine solche einen sehr viel längeren Planungshorizont verlangen würde.

Dennoch: Es werden nicht bloss Kapazitäten im Güterverkehr eingeschränkt und wartende Passagiere einer unkomfortablen Situation ausgesetzt. Die linksrheinische Güterverkehrsachsen sollen gestärkt und zur alternativen Transitachse aufgewertet werden. Sofern der Güterverkehr nicht über die (momentan nurmehr bruchstückhaft existierende) Palmrhein-Achse oder allenfalls Müllheim (wobei das kaum Sinn machen würde) geleitet wird, wäre eine möglichst unabhängige Güterachse durch den Bahnhof SBB durchaus wertvoll.

Aber da hätte man schon seeehr viel früher investieren müssen. Ich erinnere mich an den Masterplan aus den 80er-Jahren: Bereits da waren zusätzliche Perrons und Gleisachsen geplant gewesen, aber bloss in - typisch für diese Region - "1. Etappen" ein bisschen realisiert worden. Der umfassende Umbau inkl. der angrenzenden Brücken wurde bis heute aufgeschoben. So dass nun eben nur eine etwas gebastelt wirkende Lösung innert nützlicher Frist realisiert werden kann. Tant pis!

Bitte mich nicht falsch verstehen, Förderung des ÖV finde ich grundsätzlich gut. Ich wollte aber zum Ausdruck bringen, dass eine Unterstützung sozial Benachteiligter auch mal auf die Agenda gehört. Denn für diese wird der ÖV nun mal immer teurer. Und nein, es gibt nicht bloss Sozialhilfefälle auf der einen Seite und solche, die es nicht nötig haben auf der anderen Seite. (Davon abgesehen, wird in BL das U-Abo von der Sozialhilfe wirklich übernommen, oder sind dessen Kosten nicht eher Teil des Grundbedarfs? - der ja derart knapp bemessen ist, dass man sich in der Realität dann doch kein Abo kauft, sondern bei Einzelfahrten bleibt, die man partout nicht einsparen kann.)

Eine solche Unterstützung muss ja nicht einkommensabhängig sein. Ich wäre schon froh, wenn nicht Sparmöglichkeiten gestrichen oder verteuert würden (Gemeinde-Tageskarten), vorhandene Sparmöglichkeiten spürbarere Rabatte ermöglichen würden (Sparbillette allgemein) oder mehr Sparmöglichkeiten eingeführt würden (19-Uhr-Abo/GA Night für alle, und nicht - wieder mal - nur für Jugendliche).

Wenn ich die Äusserungen der Kommission so lese, bin ich echt froh, aus Baselland nach Zürich gezogen zu sein. BL ist echt lost, was den öffentlichen Verkehr angeht. Völlig vergebene Liebesmüh, hier etwas erreichen zu wollen. Angesichts der nicht endenden Verlogenheit der Argumente, deren Urheber einfach rein gar nichts für den ÖV und ausschliesslich was für den MIV herausschlagen wollen, war mein Wegzug eine reine Wohltat. Zumal in Zürich auch Bürgerliche selbstverständlich verstanden haben, dass der Ausbau des ÖV nur Vorteile bringt, in jeder Hinsicht.

Als Jugendlicher der Mittelschicht konnte ich überall profitieren noch und noch. Da ein Gratis-Startguthaben, da tolle Vergünstigungen, hier materielle Geschenke. Hatte ich es nötig? Nie und nimmer! Waren diese Vergünstigungen sozial? Träumst du etwa? Waren die Vergünstigungen geil? Aberschosicher!

Vergünstigungen für Jugendliche haben nur einen einzigen primären Grund: Die guten Kunden von morgen - sobald sie finanziell profitabel sind - zu binden. Mit sozialen Motivationen hat es praktisch nie irgend auch nur entfernt etwas zu tun. Höchstens um kommunikativ sich blendend selbst darzustellen.

Insofern juble ich ob dieser neuen Meldung nicht. Ich würde jubilieren, wenn endlich mal jemand beweisen würde, wirklich Gutes tun zu wollen, und Rabatte denen zukommen liesse, die es wirklich nötig haben. Vollkommen egal ob jung oder älter.

Flyer, die gegen die Tramverlängerung Stimmung machen?! Sorry, aber sowas geht gar nicht. Wenn man etwas politisch aufgleisen möchte, dann sucht man die Kooperation mit den Entscheidungsträgern. Dann ist es aber sehr, sehr ungeschickt, wenn man gleichzeitig versucht, Projekten, die dieselben Entscheidungsträger mit viel Mühe aufgegleist haben, ein Bein zu stellen! Wenn die Initianten im gleichen Stil weitermachen, können sie es gleich vergessen ...

Das BVD schafft es irgendwie immer wieder, ein eigentlich sinnvolles Projekt mit schwer zu schluckenden No-Go's anzureichern. Die Umwegfahrt des 15ers hat nichts Positives und ist ein Ärgernis für jeden regelmässigen Benutzer des 15ers. Lösungen mit einer direkten Führung wären durchaus möglich. Trotzdem gibt es jetzt den Umweg.

Nun heisst es: Friss oder stirb. Das Problem ist die Tram-skeptische Bevölkerung von Basel. Würde mich so rein gar nicht wundern, wenn das Projekt eine Volksabstimmung nicht überleben würde.

Erinnert ein bisschen an das Claragraben-Projekt in den 90ern: Da musste auch ums Verrecken die Stilllegung der bisherigen Strecke Wettsteinplatz-Messeplatz mit rein, trotz Widerstand derjenigen, die den Claragraben unterstützten aber die Stilllegung ablehnten. Resultat: Projekt ist gestorben, dort allerdings bereits auf Ebene Grosser Rat (auch wenn es streng genommen bloss an die Regierung zurückgewiesen wurde - die statt ein überarbeitetes Projekt vorzulegen das Ganze einfach in der Schublade verschwinden liess).

Die Regierung wäre gut beraten, wenn es die Gegnerschaft einer Projekts nicht immer wieder maximiert.

Wenn es schon zusätzliche Fahrzeuge bräuchte, könnte man über eine Reaktivierung des Regionalverkehrs nach Koblenz(-Waldshut) und nach Brugg nachdenken (vielleicht mit weniger Zwischenhalten als früher). Damit hätte man eine schnelle direkte Verbindung der Fricktaler Gemeinden zu den regionalen Zentren (und der Fachhochschule). Könnte das Kosten-/Nutzen-Verhältnis gegenüber der Flügelung nur bis Laufenburg/Frick steigern (sofern je ein Fahrzeug mehr genügt für die Fahrt nach/von Koblenz und Brugg).

Naja, dem touristischen Aspekt würde das allerdings nicht wirklich gerecht ... Da könnte man ja auch die Rheinfähren durch Busverbindungen ersetzen, ist sicher billiger als der Unterhalt der ganzen Infrastruktur, und hochwassersicher wäre das auch! Hätte also nur Vorteile

Für das Birsfelder Sternenfeld wäre eine Schiffsverbindung praktisch, da der heutige Weg in Richtung Schifflände/Kleinbasel umständlich ist. Auch Basel-Nord könnte besser erschlossen werden. Zusammen mit dem touristischen Potenzial fände ich eine regelmässige Schiffsverbindung ähnlich dem "Limmattram" mit mind. 30-Minutentakt ziemlich attraktiv.

Die IBA 2020-Projektidee wurde ja leider als unwirtschaftlich erachtet (wobei das auf viele ÖV-Verbindung zutrifft). Ich finde es aber eine verpasste Chance, die Attraktivität von Basel zu steigern.

Projektübersicht

www.iba-basel.net

Auch wenn man es 1000x wiederholen muss: Eine Ring-S-Bahn wäre *nicht* billiger als ein Tunnel durch die Innenstadt. Alles wurde bereits studiert und die Kosten geschätzt. Die am meisten vergessenen Punkte sind:

- Elsässerbahn müsste zwingend ausgebaut werden - und diese verläuft über grosse Strecken in Tunneln, die zwingend in Tagbauweise erweitert werden müssten (=Grossbaustellen wie bei der Nordtangente).

- "Brücke über den Rhein" tönt so einfach, wäre aber extrem komplex: Auf Grossbasler Seite gibt es oberirdisch keinen Platz, da müsste zwingend ein Tunnel gebaut werden. Zudem müsste die Strecke in praktisch allen Varianten französisches Territorium berühren - Binationalität hat noch jedes Projekt komplizierter und zeitaufwändiger gemacht. Auf Kleinbasler Seite ist ebenfalls kaum Raum. Die "Hafenbahn" zu benutzen ist naiv, denn auch diese einspurige Güterstrecke müsste massiv ausgebaut werden, was faktisch einer Neubaustrecke gleichkäme. Der Ausbau Genève Eaux-Vives - Annemasse - war auch eine oberirdische, einspurige Strecke - zeigt, wie es in der Realität aussieht: Faktischer Neubau als Tunnelstrecke.

- Die Bahnhöfe müssten auch so genau gleich ausgebaut werden wie beim Herzstück, da gäbe es keine Einsparungen.

- Ebenso die Zufahrtsstrecken wie z.B. die teilweise Führung der S-Bahn-Züge via Wolf.

- Fabulierte Führungen der S-Bahn-Züge von Muttenz direkt zum Bad. Bf. hätten ebenfalls einen massiven Ausbau zur Folge, da die einfache Benutzung der Gütergleise schlicht nicht drinliegt: In Richtung Zentrum müssten die Züge über langsame Gleise am Nordrand des Rangierbahnhofs fahren, um auf die Verbindungsbahn einzufädeln - und zudem damit Muttenz umfahren. Was in seltenen Umleitungsfällen im Schleichtempo bereits heute erlebt werden kann, wäre im alltäglichen Betrieb nicht denkbar, deshalb eine neue Überwerfung zwingend. Zudem: S-Bahnen auf der Güter-Doppelspur der Verbindungsbahn müssten ebenerdig kreuzen, um die Perrons des Badischen Bahnhofs zu erreichen. Ergo müsste realistischerweise die sowieso nötige Überwerfung die Züge auf die Personenverkehrs-Doppelspur leiten, was ein verdammt grosses Bauwerk wäre. Ansonsten müsste auch eine Haltestelle Solitude komplett anders geplant werden, mit Perrons an allen Gleisen.

Das alles wären nicht nur horrende Kosten - bisherige Schätzungen liegen jeweils auf gleicher Höhe der Kosten eines Herzstücks - der Nutzen einer Ring-S-Bahn wäre deutlich bescheidener als der des Herzstücks. Nehmt es bitte endlich alle zur Kenntnis: Die Leute wollen nicht an den Morgartenring, die Leute wollen in die Innenstadt. Die Pharma-Schwerpunkte würden vom Herzstück ebenfalls bedient, da bringt eine Ring-S-Bahn auch nichts. Und realisiert werden könnte eine Ring-S-Bahn auch nicht schneller als das Herzstück, im Gegenteil: Was Studien angeht, müsste eine Ring-S-Bahn praktisch bei Null anfangen, und die Bauarbeiten wären definitiv komplexer als ein praktisch zu 100% bergmännisch bohrbarer Herzstück-Tunnel. Jeder angenommene Zeitvorteil existiert somit schlichtwegs nicht.

Ich weiss, alles off topic, aber es wäre echt nicht schlecht, wenn die Befürworter einer Ring-S-Bahn die Contra-Argumente wirklich mal zur Kenntnis nehmen würden ...

Ich erinnere mich an eine (wie ich meine offizielle) Skizze, in dem ein Tramtunnel zwischen Barfi und Schifflände eingezeichnet war, als etwas, das damals in Prüfung war. Leider ist es bereits wohl etwa zwei Jahrzehnte her, und meine Erinnerung diesbezüglich ist ziemlich vage - mir sei bitte zu entschuldigen, wenn mich meine Erinnerung trügen würde ... Obwohl es nur ein sehr grober Strich in Form eines auf dem Kopf stehenden U war, schien es mir so, als ob der eine Tunneleingang beim Kohlenberg wäre, der andere dann im Gebiet Blumenrain. Wäre wohl eine rein technisch mögliche Variante, wenn man von der sicher herausfordernden Integration ins Stadtbild absieht.

Was wäre jetzt das beste Vorgehen? In der Abstimmung sprach man immer nur über Salina Raurica, dabei umfasst die 14er-Verlängerung viel mehr, nämlich die Erschliessung des Grüssen-Areals sowie die bessere Verknüpfung des 14ers mit der Bahn am Bahnhof Pratteln. Sollte jetzt nicht gefordert werden, den Streckenteil bis Grüssen zu realisieren?

Aber das war ja nun wirklich so etwas von vorhersehbar. Und dennoch gab es von Seiten der Behörden überhaupt keinen Plan, wie man dieser Grundstimmung im Kanton begegnet! So ein Projekt muss kommunikativ von A-Z begleitet werden, und da kam einfach viel zu wenig. Einfach mal ins Blaue planen ist vor diesem Hintergrund von vornherein aus dem Fenster geworfenes Geld. Vor allem: Das trifft auch auf die anderen Tram-Projekte zu! Sprich als nächstes Allschwil sowie das Expresstram. Da muss mehr kommen, sonst kann man die Planungen gleich sofort einstellen.

Ich muss sagen, ich bin positiv überrascht vom neuen Tramnetzentwurf. Da wurde sehr gute Arbeit geleistet. Persönlich hätte ich gedacht, dass es mehr Sinn machen würde, den 16er durch die Innenstadt-Achse zu führen und den 15er via Petersgraben. Aber nun denn. Dafür bekommt das Kleinbasel mit der neuen 1er-Führung praktisch die optimale Bedienung, insbesondere in der bestenfalls langen und schlimmstenfalls bis zum Sankt-Nimmerleinstag währenden Spanne bis zur Realisierung des Herzstücks

Bloss war der Viertelstundentakt Richtung Aesch schon sehr viel früher auf der Agenda. Nicht auf der von der Regierung, freilich. Da wurden die Fehler gemacht. Im Grunde genommen waren alle Baudirektoren von BL ein Flop, mit Ausnahme von Elsbeth Schneider, zu derer Zeit noch die grössten Fortschritte erzielt wurden. Aber in Sachen Bahnverkehr galt schon lange: Möglichst alles auf den Bund abschieben und selber nichts planen. Glücklicherweise ist in den letzten Jahren dann doch einiges gelaufen, eben mit den bei Bahn-Infrastrukturen typisch langen Planungszeiten. Damit beginnen hätte man aber schon viel früher sollen. Zürich hatte es vorgemacht.

Grundsätzlich bin ich für einmal mit der BL-Regierung gleicher Meinung, direkte Zusatzzüge zwischen Muttenz und dem Bad. Bf. bringen nicht viel und sind vor allem auf der heutigen Infrastruktur praktisch nicht realisierbar. Aber das "Engagement" bez. Angebotsausbau ist immer noch erbärmlich: Viertelstundentakt Basel-Aesch bis ca. 2030? Klar, kann auch etwas früher werden, wobei: nein, nicht bei dieser Regierung. Mit gutem Willen wäre sowas nicht in ein paar Jahren realisierbar, sondern es wäre schon längstens gemacht worden. Selbst bei unterstellter Arbeitsverweigerung der Planer müsste spätestens mit den neuen Perronkanten im Bf. SBB so ein Viertelstundentakt möglich sein, hätte man beim Bf. Aesch nicht von vornherein gesagt: Nee, damit eilt es nicht.

Von daher müsste der Landrat eigentlich Druck machen und einen ehrgeizigeren Fahrplan (in jeder Hinsicht) fordern. Ich meine, hey, in diesem Tempo wird Basel bez. Viertelstundentakt 2025 (bloss erstmal Richtung Liestal) quantitativ auf dem Stand von Zürich anno 1990 sein, einfach ohne Durchmesserlinie ... Die käme dann 2040, eher 2045. Also mindestens 50 Jahre nachdem Zürich sein Ding durchgezogen hat. Kein Grund, Stolz zu sein, weiss Gott nicht.

Ich hätte geprüft, ob man die Busse von Kleinbasel her in beide Richtungen durch die Eisengasse bis zum Marktplatz führen könnte, mit einer Bushaltestelle vor dem ehemaligen Interdiscount, in unmittelbarer Nähe zur Tramhaltestelle Marktplatz. Damit hätte man die Haltestelle Schifflände evt. aufheben können. Weiter durch die Marktgasse Richtung Unispital.

Aber die offzielle Variante finde ich auch ok.

Zitat von Kupplungssurfer

Die jetzige Anpassung ermöglicht eine Weiterführung der S-Bahnen in Richtung Frankreich, die mit der Bahnanbindung EuroAirport ein paar Jahre später kommen soll. Im südlichen Bahnhofsteil, wo heute und auch zukünftig die S-Bahnen halten, führen allerdings nur die beiden Gütergleise unter der Margarethenbrücke hindurch. Würde man diese nicht auch für die S-Bahn nutzen, so müsste man wohl die Margarethenbrücke neu bauen.

Vielen Dank für diesen Hinweis. Verstehe ich das also so richtig:

1. Weil die S-Bahnen zukünftig via Wolf/Güterstrecke fahren (zuerst eine, später beide Richtungen)

2. weil diese betrieblich deshalb auf der Südseite in den Bf. SBB einfahren

3. weil auf der Südseite nur die Gütergleise unter der Margarethenbrücke durchführen

4. weil man nicht soweit ist, die Margarethenbrücke neu zu bauen

... ist es sinnvoll, an der besagten Güterstrecke Perrons für die S-Bahnen zu bauen.

So macht das Ganze doch noch Sinn. Freilich bleibt es unbefriedigend, dass der Neubau der Margarethenbrücke noch nicht soweit ist. Damit hätte es allenfalls eine zukunftstauglichere Lösung geben können, unter Beibehaltung der separaten Güterstrecke.

Ich frage mich höchstens noch, ob man das Gleis 17 für die S-Bahn hätte beibehalten können, dafür keine Perronkanten an der Güterstrecke, und dafür südlich der Güterstrecke ein entsprechend nach Süden verschobenens neues Perron mit komplett neuen Gleisen 20/21 hätte erstellen können. Mit einem Gleis für die S-Bahn und einem weiteren für die IR Basel - Genf. Die Einleitung in die Güterstrecke würde dann erst vor der Margarethenbrücke geschehen (womit die Güterzüge nicht durch die haltenden S-Bahnen blockiert wären und die wartenden Passagiere nicht durch vorbeibrausende Güterzüge gefährdet).

Das hätte dann aber wohl zu viel gekostet (und Luxusvarianten sind vornehmlich dem Raum Zürich vorbehalten - ohne polemisch sein zu wollen, es ist halt schon verdächtig, wie oft Basler Projekte ein ", 1. Etappe" als Zusatz haben. Sprich: Es ist die Sparversion einer besseren, definitiven Lösung ...)

Zitat von Drammatiker

3. Nicht alle Tramlinien können durch diese Achse geführt werden.

Wohl wahr. Gerade deshalb aber: Wie kann man es rechtfertigen, 2 von 5 Linien - also ganze 40%(!) der Kapazität der Innenstadt-Achse - für eine einzige Relation (Richtung Reinach) zu reservieren?

Bis jetzt hat mir - immer noch - niemand erklären können, weshalb die Aufgabe der separaten Umfahrung für den Güterverkehr sinnvoll sein sollte. Im Masterplan Bf. SBB aus den 90ern war noch geplant, südlich der Gütergleise zwei neue Perrons zu erstellen. Nota bene ohne dass die Gütergleise hätten aufgehoben werden müssen. Die bestehende Passarelle sollte eigentlich nach den Massgaben des Masterplans erstellt worden sein.

Die jetzige Lösung wird Gründe haben. Es wäre allerdings schön, wenn diese Gründe auch mal kommuniziert würden. Denn so hat das Ganze für mich den Anschein, dass man von einer vermeintlichen "Billiglösung" ausgegangen ist (Umwidmung der bestehenden Gütergleisen zu Gleisen für den PV, ohne dass man sich wegen der Nachteile dieser Lösung gross Gedanken gemacht hätte). Bloss dass alle Verkettungen dann dennoch zu einer grossflächigen Umpflügung des westlichen Gleisfeldes führen, sodass ich mich schon frage, ob diese Lösung finanziell gesehen wirklich die optimale ist - bei einem doch recht bescheidenen Nutzen. Zumal der Bau von Abgängen von der Margarethenbrücke auf alle Perrons noch nicht einmal Teil des Projekts ist. Ich hoffe einfach, dass dafür die jetzt umzubauenden Teile des Gleisfeldes ein paar Jahre später nicht gleich nochmal aufgerissen und neu gebaut werden müssen.