Warum hätte man nicht auf Einrichtungswagen umstellen sollen? Wo nötig wurde ja eine Schlaufe gebaut, darum können heute die Fahrzeuge der BVB auch auf den BLT-Strecken fahren. Zudem kann man in Einrichtungswagen mehr Sitzplätze anbieten.
Die Stadtbahn Limmattal soll meines Wissens auch mit der BDWM verbunden werden, von dem her ist der Einsatz von Zweirichtungswagen logisch.
Ich habe es schon mal gepostet, weil Zweirichtungsfahrzeuge flexibler sind und keine Wendeschlaufen benötigen, siehe Genf.
Übrigens glaube ich kaum, dass die BLT auf Einrichtungsfahrzeuge umgestellt hat, damit die wenigen BVB Wagenführer, die überhaupt dürfen, mit Einrichtungsfahrzeugen ins Birsigtal fahren können. 
Zum Thema Ein- bzw. Zweirichtingsfahrzeuge:
Wenn man anfängt zu mischen, sollte man das vorher ganz genau planen. Sonst endet man, das gewisse Fahrzeuge gewisse Strecken nicht befahren dürfen.
Sonst endet das wie in Oslo, wo aus irgend einem Grund beschlossen wurde, eine neue Strecke ohne Kehrschlaufe enden zu lassen. Resultat ist, dass sie halbe Flotte dort nicht hin kann, und Zweirichtungsfahrzeuge sind breiter und weniger gelenkig, so dass diese andere Strecken wiederum nicht befahren können. Letztes Jahr wurde die Lilleakerbahn teilweise gekürzt, da aber nicht genug Zweirichtungsfahrzeuge zu Verfügung standen, musste dann extra eine neue Wendeschleife gebaut werden.
In Basel war zumindest konsequent und hat nur das Einrichtungsfahrzeuge gesetzt. Wenn die BLT dazumal Zweirichtungsfahrzeuge gekauft hätte, wenn die Verbindung BTB/BEB nicht so einfach gewesen, da man teilweise zusätzliches Material einkaufen müssen. Da die 100er vor der Fusion ja gekauft wurden und nur auf dem Dornacherast gebraucht hätte können.
Zusätzlich habe ich meine Zweifel, ob 2.2m breite Wagen sinnvoll als Zweirichtungsfahrzeuge gebaut werden können.
Bei uns im Delta ist die "Einrichter - Zweirichter" beziehungsweise "Halbtriebwägen - Vollwertige Fahrzeuge" Diskussion schon fast zu einem Glaubenskrieg geworden.
Ich arbeite ja fast nur mit Einrichtungsfahrzeugen und merke immer wieder, wie toll ein rationalisiertes Streckennetz (Wendeschleifen, bis auf viertel dutzend Ausnamen, nur an den Endstellen) ist. Insgeheim wünscht sich jeder von uns Zweirichter und viele Gleiswechsel - die Flexibilität ist spürbar besser.
In Heidelberg aber hat man zum Beispiel Zweirichter und viele Gleiswechsel. Der einzige Nachteil an diesen Gleiswechseln ist: Durch Bürgerbegehren wurden die Herzstücke verschweist und machen ein benutzen unmöglich.
Wenn wir nun in Mannheim vorangekündigte Bauarbeiten haben, können wir von der OEG oder von den Heidelbergern Zweirichter ausleihen, die auch unser Mannheimer Personal fahren darf, da es grundsätzlich der gleiche Fahrzeugtyp ist. Zusammen mit Kletterweichen könnte man dann doch noch etwas hinbekommen.
Zudem haben wir grob gesagt 4 Überlandstrecken, die nach dem Eisenbahnrecht konzessioniert sind aber alle ihre Eigenarten haben: Ludwigshafen Oggersheim -- Bad Dürkheim, Mannheim Collinicenter -- Heidelberg Hauptbahnhof, Mannheim Käfertal -- Weinheim und Weinheim -- Heidelberg Handschuhsheim. Auf allen Strecken wird in Blockabschnitten Signalisiert gefahren.
Auf der Rhein-Haardtbahn von Oggersheim nach Bad Dürkheim wird mit Einrichtungsfahrzeugen gefahren, es ist aber ein signalisierter Gleiswechselbetrieb (= Fahren mit normaler Streckengeschwindigkeit) möglich. Insgesammt gibt es auf der 16,5 Kilometer langen Strecke 5 für den Betrieb nützliche Gleiswechsel, zwei weitere sind in Planung. Ein Problem ist übrigens, dass alle Gleiswechsel nur einfach ausgeführt sind und deshalb ggf. rangiert werden muss. Die Fahrgäste müssen lediglich bei Gleiswechselbetrieb etwas tiefer auf dauerprofisorischen Bahnsteigen auf Höhe der Schienenoberkante aussteigen. Am Streckenende befindet sich zudem eine Wendeschleife und etwa in der Mitte ein Wendedreieck. -> Fazit: Betrieblich gut gemacht, nur die Tatsache der Einrichtungsfahrzeuge ist hinderlich. Die Gleiswechsel werden übrigens vom Fahrdienstleiter gestellt.
Auf der einen OEG Strecke von Mannheim Käfertal nach Weinheim gibt es zwar Zweirichtungsfahrzeuge, aber auf den 16,6 Kilometern Strecke nur 2 Gleiswechsel. Die Gleiswechsel sind verschlossene Handweichen, die dann vom Triebfahrzeugführer bedient werden müssen. Die Schlüssel zum Bedienen muss der Fahrdienstleiter allerdings erst freigeben, dann darf der Tf die Weiche umstellen, muss sie danach zurückstellen, abschliesen und den Schlüssel zurückhängen. Auch hier liegen nur einfache Gleiswechsel, wo man dann ggf. rangieren muss. Dieser Gleiswechselbetrieb ist nicht signalisiert und darf deshalb nur mit 40 km/h Maximalgeschwindigkeit (die Streckengeschwindigkeit ist i.d.R. 80 km/h) befahren werden. -> Fazit: Funktional, aber nicht das non plus ultra für einen wirklich guten Betrieb auch im Störungsfalle.
Auf der einen OEG Strecke, der vom Mannheimer Collinicenter nach Heidelberg Hauptbahnhof werden ausschlieslich Zweirichter eingesetzt, auch ist ein signalisierter Gleiswechselbetrieb möglich, was die normale Streckenhöchstgeschwindigkeit von 80 km/h im Gleiswechselbetrieb ermöglicht. Im Moment gibt es auf der gut 17 Kilometer langen Strecke drei doppelte und 3 einfache Gleiswechsel, der Umbau von einem einfachen zu einem doppelten ist geplant. Auch hier muss gegebenenfalls rangiert werden. Alle Weichen werden vom Fahrdienstleiter gesteuert, das heißt der Tf muss diese nicht von Hand umlegen. -> Fazit: Das non plus ultra, so sollten meiner Meinung nach alle Strecken sein...
Die OEG Strecke von Weinheim nach Heidelberg Handschuhsheim verläuft weitgehent eingleisig und wird auch mit Zweirichtern befahren. Der Bahnhof Weinheim ist eine eine Richtung mit elektrischen Weichen ausgestattet (Richtung Käfertal), in die andere mit verschlossenen Handweichen (Richtung Handschuhsheim). Die Bahnhöfe Lützelsachsen, Größsachsen und Leutershausen haben verschlossene Handrückfallweichen, die Bahnhöfe Schriesheim und Dossenheim motorisierte Weichen und zudem in Handschuhsheim einen Handbedienten doppelten Gleiswechsel. Man hat auf der 13 Kilometer langen Strecke also viele Gleiswechsel, wobei der Gleiswechselbetrieb nur nichtsignalisiert (= vmax 40 km/h) stattfinden kann, zudem müssen ja einige Weichen evtl. noch durch den Tf in Grundstellung gebracht werden. -> Fazit: Betrieblich theoretisch viele Möglichkeiten, aber durch die Handweichen und den nicht signalisierten Gleiswechselbetrieb stark eingehämmt.
Zudem bieten viele Bahnhöfe an der OEG noch größere Gleisanlagen, wo man Züge Überholen und Abstellen kann. Allein hier schon macht sich die Tatsache der Zweirichter bezahlt. Auf der Rhein-Haardtbahn hat man diese Bahnhöfe nicht mehr, da es mit Einrichtern auch wenig betrieblich sinnvoll ist.
Vorteilhaft an der Rhein-Haardtbahn ist dann halt: Wenn man von größeren Bauarbeiten oder Betriebsstörungen schon im Voraus weis, kann man Zweirichter von der OEG organisieren.
Dieses Beispiel sollte nun nur mal zeigen, was zu einem gescheiten Betrieb mit Zweirichtern dazugehört und wie man evtl. mit Einrichtern doch noch was anfangen kann...
Viele Grüße,
Daniel
Original von Videoman
Zusätzlich habe ich meine Zweifel, ob 2.2m breite Wagen sinnvoll als Zweirichtungsfahrzeuge gebaut werden können.
Sind denn die RBS Muri-Trams keine schlauen Fahrzeuge????????? =)
Tja, aber ab Fahrplanwechsel fahren dann auch Einrichter-Combino nach Worb, so dass einige Haltestellen nun angepasst werden müssen.
Der Nachteil vom Zweirichtungsbetrieb ist eben, dass die Fahrzeuge mit Türen auf beiden Seiten versehen werden müssen. Dadurch wird einerseits die Anzahl Sitzplätze verringert (dafür gibt's aber mehr Stehplätze) und andererseits, gerade bei schmäleren Fahrzeugen, die Abstellfläche für Kinderwagen, Rollstühlen usw.. Diese stehen entweder im Eingangsbereich in der Mitte des Fahrzeugs im Weg oder stauen eine Tür zu. Das ist das Problem bei den Genfer Bombardier-Trams, vor allem auf der Einrichtungslinie mit Mittelperrons nach Meyrin. Um es zu beheben, müsste man entweder Abstellflächen neben den Türen einrichten, worauf noch mehr Sitzplätze "draufgehen" würden. Oder eben, wie dies beim Genfer Tango gelöst wird, auf einige Türen verzichten, damit einigen Türen keine andere Tür gegenübersteht und dort eine Abstellfläche eingerichtet werden kann. Dadurch verschlechtert sich allerdings der Fahrgastfluss und -wechsel an den Haltestellen erheblich. Wobei dieser auch schon bei den Bombardier-Trams durch die im Weg stehenden Geräte gegenüber Einrichtungsfahrzeugen verschlechtert ist.
In Genf ist es wohl nicht ganz so schlimm wie in Oslo, da eben die Bombardier- und bald auch die Tango-Trams auch auf allen übrigen Strecken verkehren können/müssen und (zumindest in Bezug auf die Anzahl Tramzüge) mittlerweile den Grossteil des Fahrzeugparks bilden. Trotzdem ist es eine Einschränkung, dass man mit den Duewag/Vevey-Trams sowie dem Oldtimer-Standardtramzug nicht nach Meyrin fahren kann. Wobei mit der Inbetriebnahme des neuen Depots dann vielleicht eine Wendemöglichkeit bestehen wird, welche Dienst- und Extrafahrten ermöglichen wird.
Deswegen bin ich kein Fan von Zweirichtungstrams im Stadtbetrieb. Einrichtungsfahrzeuge sind kundenfreundlicher und Wendeschalufen auch nicht so wahnsinnig viel teurer zu errichten, als Gleiswechsel. Natürlich ist es dann betrieblich umständlicher bei Streckenunterbrechungen, aber mit Ausweichsstrecken lässt sich das gerade in der Stadt auch gut lösen. Ein Ersatzbusbetrieb ist ja meistens sowieso vonnöten.
@ Daniel Wottringer: Wie muss man sich das vorstellen mit den Strecken, wo kein signalisierter Gleiswechselbetrieb möglich ist? Heisst das, dass die Signale nicht auf den Gleiswechselbetrieb eingestellt werden können (und es sein müssten)?
Aber wir sind ja OT. Inwiefern ein Zweirichtungsbetrieb für ein Expresstram von Vorteil sein könnte, ist mir nicht ganz klar.
Original von kriminalTANGO
Aber wir sind ja OT. Inwiefern ein Zweirichtungsbetrieb für ein Expresstram von Vorteil sein könnte, ist mir nicht ganz klar.
Ein 2Rtg-Expresstram könnte ein stehendes Tram an einer Haltestelle überholen, wenn es per einzubauender Weichen auf die Gegenspur fährt.
Das sähe ich als Vorteil. Ansonsten....?
Und die Nachteile: Gefahr der Frontalkollisionen, Streckenblockade wenn Expresstram auf der Gegenspur, woher sollen die Fahrgäste wissen, auf welcher Seite das Tram nun hält?
Ferner könnte man bei einem 2-Rtg-Fz einige Hst so ausbauen, dass die Seitenperrons je zu Mittelperrons werden, so dass so überholen möglich würde (ohne Spurwechsel). Aber das ist teuer.
wieso sollte ein Einrichtungswagen ein stehendes Fahrzeug mit den selben Weichen nicht auch überholen können ?!
Original von Dome
wieso sollte ein Einrichtungswagen ein stehendes Fahrzeug mit den selben Weichen nicht auch überholen können ?!
weil dann die Türen aufs Gleis hin aufgehen würden (falls dort auch gehalten werden sollte)
wenn ein Express Tram ein bereits stehendes Tram überholen würde, und dann auch noch anhalten würde, glaube ich nicht, dass wenn das Expresstram abfahrbereit wäre, der reguläre Kurs noch am Leute abfertigen ist...
Original von kriminalTANGO
@ Daniel Wottringer: Wie muss man sich das vorstellen mit den Strecken, wo kein signalisierter Gleiswechselbetrieb möglich ist? Heisst das, dass die Signale nicht auf den Gleiswechselbetrieb eingestellt werden können (und es sein müssten)?
Hallo,
da kann der Fahrdienstleiter bei Fahrten vom Regelgleis ins Gegengleis einfach keine Fahrstraße einstellen und damit auch kein Signal auf Fahrt schalten. In der Fahrdienstvorschrift für Nichtbundeseigene Eisenbahnen reicht dann ein einfacher, vom Tf wiederholter Text ala:
Fahrdienstleiter: "Der Reisezug 1204 darf das Halt zeigende Hauptsignal 16F überfahren und fährt danach auf Sicht im Gegengleis bis zum Signal 18B."
Triebfahrzeugführer: "Der Zug 1204 darf das Halt zeigende Hauptsignal..."
Und wenn man nicht mit dem Begriff Hp1 oder Hp2 bzw Ks1 mit Zs3(v) am Hauptsignal losfahren kann, darf man eben - zumindest nach deutschem Recht - eine Maximalgeschwindigkeit von 40 km/h haben.
Zur Erklärung:
Hp1 = Fahrt mit Streckenhöchstgeschwindigkeit
Hp2 = Langsamfahrt (40 km/h) sofern nicht durch Zs3 anders angegeben
Ks1 = Durch Zs3v angekündigte Geschwindigkeit erwarten
Zs3 = Ab diesem Signal nurnoch die im Zs3 angegebene Geschwindigkeit erlaubt
Zs3v= Die angegebene Geschwindigkeit erwarten.
Bei unseren Zweirichtern hat man übrigens die Rollstuhlabstellflächen bzw neuerdings aus Gründen zur Vorbeugung vor etwaiger Diskriminierung nurnoch Mehrzweckbereich genannten Flächen direkt neben der Tür eingebaut.
Wie gesagt - ich bleibe dabei: Es gibt nix schöneres wie Gleiswechsel und Zweirichter im Stadtbetrieb. 
Original von Dome
wenn ein Express Tram ein bereits stehendes Tram überholen würde, und dann auch noch anhalten würde, glaube ich nicht, dass wenn das Expresstram abfahrbereit wäre, der reguläre Kurs noch am Leute abfertigen ist...
da könntest du durchaus recht haben :O
Original von 750 mm
da könntest du durchaus recht haben
naja, das habe ich schon aus prinzip 
Original von Daniel Wottringer
da kann der Fahrdienstleiter bei Fahrten vom Regelgleis ins Gegengleis einfach keine Fahrstraße einstellen und damit auch kein Signal auf Fahrt schalten. In der Fahrdienstvorschrift für Nichtbundeseigene Eisenbahnen reicht dann ein einfacher, vom Tf wiederholter Text ala:Fahrdienstleiter: "Der Reisezug 1204 darf das Halt zeigende Hauptsignal 16F überfahren und fährt danach auf Sicht im Gegengleis bis zum Signal 18B."
Triebfahrzeugführer: "Der Zug 1204 darf das Halt zeigende Hauptsignal..."Und wenn man nicht mit dem Begriff Hp1 oder Hp2 bzw Ks1 mit Zs3(v) am Hauptsignal losfahren kann, darf man eben - zumindest nach deutschem Recht - eine Maximalgeschwindigkeit von 40 km/h haben.
Danke. Ach so, meinst du dann, wenn man einfach via Gleiswechsel aufs Gegengleis in die Gegenrichtung fährt? Dann ist mir klar, dass es in der Gegenrichtung nicht unbedingt die nötigen Signale hat. Aber wenn man nun über einem der Hilfs-Gleiswechsel wendet, ist dem nicht auch so, oder etwa doch? 
Original von Daniel Wottringer
Bei unseren Zweirichtern hat man übrigens die Rollstuhlabstellflächen bzw neuerdings aus Gründen zur Vorbeugung vor etwaiger Diskriminierung nurnoch Mehrzweckbereich genannten Flächen direkt neben der Tür eingebaut.
Das ist gut. Diese sucht man nämlich bei den Genfer Flexity Outlook C vergeblich (hier der Plan). Wie gesagt, können somit zwar noch weniger Sitzplätze, aber auch umso mehr Stehplätze angeboten werden, was im dichten Stadtverkehr unter Umständen auch von Vorteil sein kann. Bei etwas längeren Strecken sind aber wieder mehr Sitzplätze von Vorteil.
Original von kriminalTANGO
Danke. Ach so, meinst du dann, wenn man einfach via Gleiswechsel aufs Gegengleis in die Gegenrichtung fährt? Dann ist mir klar, dass es in der Gegenrichtung nicht unbedingt die nötigen Signale hat. Aber wenn man nun über einem der Hilfs-Gleiswechsel wendet, ist dem nicht auch so, oder etwa doch?
Ja. Wobei die Signale nichtmal auf dem Gleis der Gegenrichtung stehen müssten, im Stellwerk müsste man einfach eine Fahrstraße über das Gegengleis festlegen können. Denn nur wenn eine Fahrstraße festgestellt ist, läuft die Fahrstraße mit den Signalbegriffen Hp1 oder Hp2/Ks1 samt Zs3(V) ein. Und Festgestellt kann sie nur sein, wenn keine anderen Zug- oder Rangierfahrten die Fahrstraße kreuzen beziehungsweise dieser Fahrstraße zu nah kommen. Wie nah das sein darf, wird in der ÖRili (Örtliche Richtlinien) bedarfsweise festgelegt.
Praktisch heißt das: Wenn man nun aber in Adorf eine Fahrstraße für eine Zugfahrt im Gegengleis nach Bstadt stellt, muss sichergestellt sein, das die Fahrt in Bstadt direkt in den Bahnhof einfahren kann, ohne das sie selbst einer anderen Zug- oder Rangierfahrt selbst zu nahe kommt oder eine andere Zug- oder Rangierfahrt dieser Fahrt zu nahe kommt. Und wenn eine Fahrt von Adorf nach Bstadt 20 Minuten dauern würde, könnte man in Adorf also wenig machen. Eine hochkomplexe Sache also.
So läuft das nach der Eisenbahnbetriebsordnung in Deutschland. Die deutsche Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen sieht das lockerer.
Original von kriminalTANGO
Das ist gut. Diese sucht man nämlich bei den Genfer Flexity Outlook C vergeblich (hier der Plan). Wie gesagt, können somit zwar noch weniger Sitzplätze, aber auch umso mehr Stehplätze angeboten werden, was im dichten Stadtverkehr unter Umständen auch von Vorteil sein kann. Bei etwas längeren Strecken sind aber wieder mehr Sitzplätze von Vorteil.
Unsere Sechsachsigen Zweirichter haben zwei Mehrzweckbereiche für jeweils 3-4 Rollstühle oder Kinderwägen. Wenn man diese Bereiche nicht hätte, hätte man ganze 12 Sitzplätze mehr. Das macht den Bock also nicht gerade Fett...
Vier Minuten??
wirklich sehr massiv... man sind wir verwöhnt.
Naja, der Adler-, Grauholz-, Katzenberg- oder Hauenstein-Basis-Tunnel beispielsweise ersparen ja jeweils für sich alleine genommen auch nur eine niedrige einstellige Minutenzahl an Fahrzeit. Hätte man in der Vergangenheit bei jeder Verbesserung gesagt, das lohnt sich doch nicht für diese wenigen Minuten, dann wären wir wohl heute noch auf Spanisch-Brötli-Bahn-Tempo.
Falls das Expresstram mit dem Margrethenstrich kombiniert würde, dann wäre die Zeitersparnis schon 8 Minuten und das fände ich schon lohnend.
