Beiträge von Daniel Wottringer

Wir haben hier in Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen an allen Triebfahrzeugen ab Baujahr 2003 die Funktion Zwangsschliesen, diese sollte (bzw. darf!) man jedoch nicht benutzen... Wieso das so ist? Weil das Aufgrund einer Festlegung so geregelt wurde. Der Zwangsschliesvorgang wird je nach Fahrzeugserie entweder durch Dauerpiepsen und abschalten der Lichtschranke; einen SEHR lauten Dauerton und ohne Abschaltung der Lichtschranke oder durch ein Dauerpiepsen und rote, blinkende Lichter im Türbereich mitsammt abschaltung der Lichtschranke durchgeführt.

Die Triebfahrzeuge aus den 90er-Jahren haben keine Zwangsschliesfunktion aber empfindliche Lichtgitter. Das ist gerade im Berufsverkehr ein Graus.

Darf in Basel eigentlich die Zwangsschliesfunktion aktiviert werden?

Viele Grüße,
Daniel

Hallo,

letzten Samstag hatten wir die Verkehrsfreunde Stuttgart zu Gast. Dabei sind neben der "Betreuung" auch einige Fotos entstanden.

Triebwagen 1017 in Mundenheim, am Schwanen auf der Ausrückfahrt.

In der Schleife Luitpoldhafen kamm dann der 1122 dazu.

Zwischen Luitpoldhafen und Stadt.

1122 nahe des Wilhelm-Hack-Museums.

Parallelfahrt mit 1017 und 1122 nahe Gönheim.

1017 nochmal einzeln in Gönheim.

1017 in der Schleife Dürkheim

1017 in der Abfahrtshaltestelle der Dürkheimer Schleife.

1017 beim Einrücken in Dürkheim Ost.

Fotohalt vor dem Hp Gönheim.

Vor Ellerstadt Ost

Nochmal vor Ellerstadt Ost

Und nocheinmal vor Ellerstadt Ost

Fotohalt bei Ruchheim.

Und noch ein Fotohalt am Hauptbahnhof.

Mundenheim, Am Schwanen.

1017 nebst dem 521 im Btf Rheingönheim

Und das ganze nochmal mit dem 125.

Wagen 159 in der Schrottreihe.

Und Wagen 159 nochmal mit dem 1018.

In der Halle zeigte sich unter anderem der erst Kürzlich aus dem Leben ausgeschiedene 1015 mit seinem Beiwagen 1055

Dann fuhren wir raus, hier im VBLu-Centralpark nahe der Marienkirche...

Und in der nicht mehr planmäßig befahrenen Schleife am Ebertpark.

Der andere Teil der Truppe konnte mit dem 521 fahren, hier wurde ein Treffen in der Sternstraße arangiert.

Der 521 zog dann noch etwas vor.

Wagen 521 im Anflug auf die Schleife Oppau

125 in der Schleife Oppau.

125 und 521 in der Haltestelle nach der Schleife.

Ein kleiner Teil der tollen Truppe vor dem 125.

Zum Schluss haben wir nochmal den 125 in das Stumpfgleis rangiert.

Viele Grüße,
Daniel

Hallo,

heute wurde im Zuge des Edinger Bahnhofsumbaues, der sich Betrieblich vorallem in den Sommerferien bemerkbar machen wird, so einiges rangiert.

Die RNV rangierte auch...

... und auch 715 wurde von Bombardier rangiert.

Wir warteten währenddessen, bis das Schlachtfeld geräumt war.

Und dann konnte es losgehen! OEG 66 durfte mal wieder an die frische Luft...

... und gesellte sich danach schön trocken in der Wagenhalle.

OEG 66 mit dem 193.

Und der 71 wollte auch mal aufs Bild.

Und dann kam auch noch der 77 mit aufs Bild.

Mal einen Blick frontal auf die Wagenhalle.

Und dann durfte der Halbzug etwas Luft im Bahnhof schnuppern.

Etwas später kamen wir dann mit dem 77 und dem Heidelberger Beiwagen 153 neben die Wagenhalle.

Nachdem HSB 44 und HSB 153 in der Halle waren, wurde der Halbzug wieder in die Halle gefahren.

Drausen ergab sich dann noch ein Bild mit dem 66 und den zwei Rastatter Beiwagen 193 und 181.

Zum Abschluss dann noch 77 mit 193 und 181.

Danke an alle Beteiligten, hat super geklappt!

Viele Grüße,
Daniel

Hallo,

heute morgen zog es mich an die Bergstraße, die ja bekanntlich in absehbarer Zeit zweigleisig ausgebaut wird.
Gegen 5:20 fand ich mich also auf meinem Fahrrad wieder, um an die Bergstraße zu radeln.

Ein erster Zwischenstopp wurde an der Strecke Käfertal-Heddesheim gemacht.

Auf dem Rückweg nach Käfertal zeigt sich hier der 2209.

Nahe des DB Bahnhofes Großsachsen-Heddesheim konnte ich dann den 182 501 mit dem IC 2051.

Endlich an der Bergstraße angekommen, konnte ich gleich den ersten Verband erlegen. 4111 mit 4115, die beiden nicht rnv-farbenen Gt8K.

Zwischenzeitlich bin ich mal etwas rumgekraxelt und habe mir eine höhere Stelle gesucht. Hier führt 4107 einen Verband an.

Nun zog ich an den Ortseingang von Großsachsen weiter, mal ein Verband aus der anderen Richtung. Angeführt wird er von 4105.

Kurz vor dem Ortseingang vor Lützelsachen zeigte sich dann der 4103.

Das erste Niederflurfahrzeug des Tages war dann der 4118.

Stellenwechsel: Nun bin ich zwischen Großsachsen und Lützelsachsen herumgeradelt.

Der Stargast des Morgens war dann der 82, er ist der letzte Gt8 der noch einen Band als Zielanzeige hat.

Nach einer kleinen Wanderung auf die Hügel konnte ich den 4124 festhalten.

Dann kam nochmal ein Zugverband, 4111 führt den 4115 an.

Aus der Gegenrichtung kam dann der 4114. Hier haben beide Fahrzeuge des Verbandes die gleiche Werbung.

Zum Abschluss dann noch den 4107, bevor ich wieder heimradelte.

Viele Grüße,
Daniel

Da bin ich mal gespannt, ob Altfahrzeuge für höhere Geschwindigkeiten zugelassen werden. Gut tut es ihnen jedenfalls mal nicht, das erkennt man an unseren OEG Gt8: Triebfahrzeuge, die für 60 km/h gebaut wurden werden heute auf 80 km/h geschrubbt, und das merkt man den Fahrzeugen an...

Zitat

Original von Dome
wie immer Hammer Bilder.

Ich greife das mal als Balsam für mein Ego auf :D. Danke!

Hier noch 2 Videos:
http://www.youtube.com/watch?v=9oQcJXCAIgU
http://www.youtube.com/watch?v=w3HQaGspkss

Hallo,

gestern fand unsere Jahresfahrt unter dem Motto "Dienstgüterzüge" statt. Aber nicht nur Güterzüge wurden gefahren, auch fand die erste "öffentliche" Fahrt des Dreiwagenzuges statt.

Nahe der Haltestelle Boveriestraße

Viernheim, Hp Eissporthalle

An der Bensheimerstraße haben wir das Fahrzeug gewechselt. Da diese kleine E-Lok der Marke Eigenbau leider nicht aus eigener Kraft auf der Strecke fahren darf, haben wir sie halt geschleppt...

Auf der Rückfahrt haben wir nochmal an der Bensheimer Straße einen Fotohalt eingelegt.

Dann kam der Höhepunkt der Sonderfahrt: Die Güterzugparade. Hier der 4357 mit dem Schotterzug in Edingen.

4357 mit dem Schotterzug in Seckenheim.

Rückleistung des Schotterzuges, nun habe ich mir es am Hp Pforzheimer Straße gemütlich gemacht.

77 mit einem Schienentransportzug aus der Gegenrichtung. Dieses Fahrzeug haben wir vor ein paar Monaten umlackiert.

71 in der Seckenheimer Ortsdurchfahrt. Die ersten beiden Güterwagen sind mehr als 100 Jahre alt.

Der Spritzzug fuhr eigentlich auf kompletter Strecke Beiwagen voraus. Da aber das Motiv so schön war setzte der Triebfahrzeugführer kurzerhand nochmal ein paar Meter zurück, so konnte ein Bild einer Falschfahrt gemacht werden.

Der Tf hat umgesteckt und drückt nun wieder den Beiwagen.

Nun kam der Schleifwagen 354, hier bei Edingen West.

So, nun kam der Spritzzug zurück.

Das Highlight der Parade war der Güterzug mit Personentransport. Die Diesellok 350 zieht einen Flachwagen und den Beiwagen 193 in Richtung Seckenheim.

Zum Schluss machten wir noch eine Fahrzeugparade in Edingen.

Ich hoffe, der kleine Ausflug in die Region hat euch gefallen.
Viele Grüße,
Daniel

Zitat

Original von Drahtzieher
Zumindest am Rosengartenweg gab es bereits am Dienstagnachmittag ein Problem. Sowohl 31er als 34 sollten gemäss DFI erst in 19 Minuten eintreffen. Die ersten Passagiere gingen bereits zu Fuss Richtung Wettsteinplatz, als die beiden Kurse nach 3-4 Minuten genau gemäss ausgehängtem Fahrplan einfuhren.

19 Minuten sind doch human - wenn unsere DFIs spinnen, kann es schonmal passieren, dass die nächste Bahn in 25613 Minuten kommt. Alles schon dagewesen :D.

Ja, und bei uns kippt leider langsam die Stimmung. Aber nicht verwunderlich, wenn seit der Fussion in den Führungsetagen zum Großteil inkompetente Mitarbeiter sitzen.

Hallo,

heute gehts mit dem zweiten Teil weiter. Wir wurden morgens um 9:30 nahe des Hotels mit dem Gt8SU 3216 abgeholt.

Und nochmal mit offenen Türen:

Dann ging es zum Wottrin... ähh Worringer Platz.

Und nach einer Schleifenfahrt in der gegenrichtung.

Hier sieht man im Vordergrund die "Heilige Weiche". Der Abzweig führt zu den DüWag werken.

Dann ging es zum Rheinbahnhaus wo wir das Fahrzeug wechselten. Weiter ging es mit dem Fernbahnachtachser 1269 ("K66"). Dieser Wagen wurde 1966 extra für die Fernbahn nach Krefeld beschafft - daher K66. Aufgrund der Aufrüstung dieser Strecke mit LZB war es wohl die Abschiedsfahrt.

Unterwegs, schon auf Krefeldter Stadtgebiet in Dießem:

In Krefeld trafen wir dann mal wieder auf Normalspur (1000mm). Für einen Bahnfreund aus Rhein Neckar eine willkommene Gelegenheit, seine Augen wieder zu normalisieren. Ein M-Wagen schaut zum Abschied auch nochmal vorbei.

Auf dem Weg dann nochmal ein spontaner Fotohalt.

In Düsseldorf angekommen ging es erstmal in den Burgerking. Doch schauen wir dem K66 nochmal hinterher, wie er in den Betriebshof Heerdt einrückt.

Danach ging es in den Betriebshof Heerdt.

Drausen wurde für uns eine kleine Fahrzeugparade aufgebaut.

Hier seht ihr einen der drei VÖV Vorfürwagen.

Werfen wir mal einen Blick ins innere dieser Kutsche.

Man beachte den Kilometerzähler!

Dann ging es für diese Fehlkontruktion wieder dorthin, wo es am besten aufgehoben ist: In die Wagenhalle.

Wir fuhren mit dem Gt8SU weiter nach Duisburg, hier in Lohausen. Seit etwa zwei Jahrzehnten wurde keine Genehmigung mehr für eine Fahrt eines Gt8SU nach Duisburg ausgegeben - fast eine premiäre also.

Ein paar Stationen weiter:

Der nächste Fotohalt war dann für die Haltestelle Angerbogen angesetzt. Diese Station wird von Planzügen normal ohne Halt durchfahren, da sie nie in betrieb ging.

In Duisburg sind wir dann in den Betriebshof Grunewald eingerückt.

In der Einfahrt in den Hof liegt diese interesannte Weichenkonstruktion:

Hinten, versteckt unter einer Autobahnbrücke fanden wir dann die Variobahn 2000 vor. Die DVG besitzt lediglich ein Fahrzeug von diesem Fahrzeugtyp.

Werfen wir mal durch die Scheiben einen Blick ins innere der Kiste:

Dann ging es wieder mit dem Gt8SU zurück nach Düsseldorf. Wie legten nochmal einen Fotohalt am Angerbogen ein.

Da wir dieses mal mehr Zeit hatten, schauten wir uns etwas genauer in der Station um.

Dann entdeckte ich während der Fahrt noch eine Fotomöglichkeit - dank des kooperativen Wagenführers wurde das dann auch noch umgesetzt.

An der Espritarena gab es dann einen weiteren Fotohalt. Normal verirren sich auch hierher nie Gt8SU.

Direkt nach einer Schleifenfahrt an der Arena nochmal in der Haltestelle:

Und in der völlig unterdimmensionierten Haltestelle direkt vor dem Sportpark:

Später wurde dann in einen Dreiwagenzug umgestiegen. Hier, in Oberrath, wurde dann der vierte Wagen angekuppelt, während wir mit anderen Mitgliedern der Linie D essen gingen.

Nach dem Essen ist dann noch dieses Stimmungsbild entstanden:

Auf der Rückfahrt gab es dann noch einen Fotohalt an der Jacobistraße.

Gegen 23:00 wurden wir dann wieder am Hotel abgesetzt.
Den nächsten Teil gibts dann morgen!

Viele Grüße,
Daniel

Solangsam merkt man es bei uns auch an der Kundenzufriedenheit. Früher haben die meisten Wagenführer die Fahrgäste an der ersten Tür begrüßt (wobei es natürlich auch ausnahmen gab!) und viele Störungen selbst behoben (weit mehr als nur Türstörungen...) findet man heute unmotivierte Mitarbeiter, die im Störungsfall trotz Fachwissen nur eines wissen wollen: Ich nix wissen! Sprich: Aus motivierten Wagenführern mit Spaß am Beruf und der Einstellung die eigene Firma möglichst gut zu repräsentieren wurden unmotivierte Leute, die ihren Dienst einfach nur absitzen. Verübeln kann man es dem Personal allerdings nicht...

Hallo,

ich möchte euch mal ein paar Bilder unserer Vereinsreise nach Düsseldorf zeigen. Das Programm in Düsseldorf wurde vom Verein Linie D (https://www.tramforum-basel.ch/www.linied.net) zusammengestellt und durchgeführt.

Wir schreiten den 15. Mai - ein durchaus kalter und trüber Tag für diese Jahreszeit. Ein gutes Dutzend Mitglieder der IGN trafen sich am Hauptbahnhof in Mannheim, um um 8:39 einen Intercity in Richtung Stralsund zu besteigen - die Nutzung dieses Zuges ist jedoch nur bis Düsseldorf geplant. Direkt nach dem Einsteigen wurde die Bordgastronomische Einrichtung konsultiert. Im Rheintal machte sich dann der Himmel frei von sämtlichen wolken - so ist es recht.
Am Düsseldorfer Hauptbahnhof wurden wir direkt von zwei Mitgliedern der Linie D empfangen. Vor dem Hauptbahnhof wurden wir dann vom Wagen 114 überrascht. 1954 wurde er als Wagen 2014 von der Waggonfabrik Düsseldorf an die Rheinbahn geliefert, nach einer Weile dann zu 2109 umbenannt und 1988 nach dem Ausscheiden aus dem Linienverkehr wieder zu 2014 umbenannt. 2009 wurde er dann zum 114, da ein 2001 gelieferte Niederflurwagen die gleiche Nummer trägt. Nach acht Jahren Doppelbelegung musste der wesentlich qualitätsvollere 2014 dann seine Nummer abgeben...

Der erste Fotohalt war dann an der Haltestelle Uni-Kliniken.

Verneiget euch vor so einem Qualitätsfahrzeug: 114 in der Schleife Christstraße.

Rückwärts ging es aus der Schleife wieder heraus. Hier nochmal an der Christophstraße.

An der Haltestelle am Trippelsberg gibt es diese interesannte Konstruktion. Sie dient dazu, die Fahrleitung bei Schwertransporten anzuheben.

Weiter ging es dann in Richtung Betriebshof Benrath.

114 in der Schleife des Betriebshofes.

Dann wurde in den Rheinbahnbus 7417 umgestiegen, um zur Bergischen Museumsbahn nach Wuppertal zu kommen.

114 zeigt sich vor dem Eingang zur Museumsbahn.

Im Museum wartete bereits der ehemalige Rheinbahnwagen 107 auf uns.

Drei Impressionen aus dem Fahrzeug.

Unterwegs liefen wir dem Wagen 683 auf.

Am derzeitigen Ende der Strecke für Fahrgastfahrten.

Dieses Fahrzeug ist im vergleich zu den anderen Rheinbahnwagen halblöblich: Er ist zwar Normalspurig (1000mm) und nicht so wie die anderen Fahrzeuge der Rheinbahn Breitspurig (1435mm), die Kurbel bzw das Handrad wird jedoch wie bei den anderen Rheinbahnfahrzeugen auch falschherum bedient: Zum beschleunigen wird die Fahrkurbel bzw das Handrad im Uhrzeigersinn bewegt - ein richtiges Fahrzeug beschleunigt mit einer Drehung gegen den Uhrzeigersinn... Nichtsdestotrotz ist dieser 1936 bei DüWag gebaut zweiachser ein wertvolles Fahrzeug: Es ist eines von den wenigen überlebenden Fahrzeugen der Rheinbahn, die für 1000mm ausgelegt waren.

Nun schauen wir uns mal etwas mehr auf dem Gelände um.

Auch im Museum ausgestellt ist ein Einzelachsfahrgestell von einem der drei VÖV-Testwagen. Einer genaueren Betrachtung eines dieser Fahrzeuge werden wir uns später unterziehen.

Diese Lore der Vestischen Straßenbahn dient heute der Streckenunterhaltung.

Dann fuhr man uns den Bochumer Gelenktriebwagen 275 vor die Halle. Dieses Fahrzeug ist 1957 von DüWag gebaut und kam 1995 zur Bergischen Museumsbahn.

Stellvertretend für die vielen in der Halle abgestellen Fahrzeuge zeige ich euch den Wuppertaler Arbeitswagen 628. Dieses Fahrzeug wurde 1950 durch die Wuppertaler Werkstatt auf einem Fahrgestell von 1912 aufgebaut und kam 1970 zur Museumsbahn.

Auch der 1957 bei DüWag gebaute Verbandstriebwagen 337 zeigte sich vor der Halle. Dieses Fahrzeug kam nach der Stilllegung der kompletten Hagener Straßenbahn im Jahre 1976 nach Wuppertal. Interesannt sind vorallem die Falttüren.

Vorallem das wunderbar gepflegte Holz im inneren hats mir angetan.

Auch der Führerstand hinterlässt einen gepflegten Eindruck.

Auch der 1928 bei Schöndorff - einem Vorgänger der Düsseldorfer Waggonfabrik - gebaute Triebwagen 94 der Barmer Bergbahn verdient ein großes Lob - ein wunderschönes Fahrzeug!

Eine Lore zeige ich euch noch - es handelt sich hierbei um die mit einem Stromgenerator beladene Lore 565. Die Herkunft der Lore ist mir leider unbekannt.

Zu unserer Abfahrt zeigte sich dann noch der 1951 bei Credé gebaute 683. Bis 1973 diente er bei der Bogestra im Personenverkehr, dann wurde er zum Arbeitswagen 683 umgebaut. 1988 kam er nach Wuppertal.

Angekommen in Benrath wartete schon der 114 auf uns.

Nachdem der 114 uns nahe des Hotels abgeliefert hat und wir die Zimmer bezogen haben nahmen ein Teil der Gruppe einen kurzen Snack in der Altstadt ein, danach ging es Fotografieren - die letzten vier gezeigten Bilder entstanden alle an der Jacobistraße.

Erstaunlicherweise fuhr an diesem Tag ein Düwag!

Das wars mal mit dem ersten Teil, mehr gibts morgen! Ich hoffe, es hat mal bis hierher gefallen...
Viele Grüße,
Daniel

Was man von einer Fussion von Verkehrsunternehmen hat, sieht man eindrucksvoll in der Metropolregion Rhein-Neckar: 1.700 unzufriedene Mitarbeiter!

Danke für die interessanten Bilder!

Viele Grüße,
Daniel - der ab morgen selbst auf Vereinsreise bei der "Linie D" in Düsseldorf ist.

Hallo,

hier ist anbei ein Video eines engagiertes Triebfahrzeugführers:
Klick mich!

Viele Grüße,
Daniel

Ja, so ist es: Die Straßenverkehrsordnung gibt uns leider vor, das Fahrzeuge, die nach der BoStrab zugelassen sind, zwingend Bremslichter brauchen.
Das schränkt uns auch bei Museumsaktivitäten leider sehr ein.

Zitat

Original von kriminalTANGO

Danke. Ach so, meinst du dann, wenn man einfach via Gleiswechsel aufs Gegengleis in die Gegenrichtung fährt? Dann ist mir klar, dass es in der Gegenrichtung nicht unbedingt die nötigen Signale hat. Aber wenn man nun über einem der Hilfs-Gleiswechsel wendet, ist dem nicht auch so, oder etwa doch?

Ja. Wobei die Signale nichtmal auf dem Gleis der Gegenrichtung stehen müssten, im Stellwerk müsste man einfach eine Fahrstraße über das Gegengleis festlegen können. Denn nur wenn eine Fahrstraße festgestellt ist, läuft die Fahrstraße mit den Signalbegriffen Hp1 oder Hp2/Ks1 samt Zs3(V) ein. Und Festgestellt kann sie nur sein, wenn keine anderen Zug- oder Rangierfahrten die Fahrstraße kreuzen beziehungsweise dieser Fahrstraße zu nah kommen. Wie nah das sein darf, wird in der ÖRili (Örtliche Richtlinien) bedarfsweise festgelegt.
Praktisch heißt das: Wenn man nun aber in Adorf eine Fahrstraße für eine Zugfahrt im Gegengleis nach Bstadt stellt, muss sichergestellt sein, das die Fahrt in Bstadt direkt in den Bahnhof einfahren kann, ohne das sie selbst einer anderen Zug- oder Rangierfahrt selbst zu nahe kommt oder eine andere Zug- oder Rangierfahrt dieser Fahrt zu nahe kommt. Und wenn eine Fahrt von Adorf nach Bstadt 20 Minuten dauern würde, könnte man in Adorf also wenig machen. Eine hochkomplexe Sache also.
So läuft das nach der Eisenbahnbetriebsordnung in Deutschland. Die deutsche Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen sieht das lockerer.

Zitat

Original von kriminalTANGO

Das ist gut. Diese sucht man nämlich bei den Genfer Flexity Outlook C vergeblich (hier der Plan). Wie gesagt, können somit zwar noch weniger Sitzplätze, aber auch umso mehr Stehplätze angeboten werden, was im dichten Stadtverkehr unter Umständen auch von Vorteil sein kann. Bei etwas längeren Strecken sind aber wieder mehr Sitzplätze von Vorteil.

Unsere Sechsachsigen Zweirichter haben zwei Mehrzweckbereiche für jeweils 3-4 Rollstühle oder Kinderwägen. Wenn man diese Bereiche nicht hätte, hätte man ganze 12 Sitzplätze mehr. Das macht den Bock also nicht gerade Fett...

Zitat

Original von kriminalTANGO
@ Daniel Wottringer: Wie muss man sich das vorstellen mit den Strecken, wo kein signalisierter Gleiswechselbetrieb möglich ist? Heisst das, dass die Signale nicht auf den Gleiswechselbetrieb eingestellt werden können (und es sein müssten)?

Hallo,

da kann der Fahrdienstleiter bei Fahrten vom Regelgleis ins Gegengleis einfach keine Fahrstraße einstellen und damit auch kein Signal auf Fahrt schalten. In der Fahrdienstvorschrift für Nichtbundeseigene Eisenbahnen reicht dann ein einfacher, vom Tf wiederholter Text ala:

Fahrdienstleiter: "Der Reisezug 1204 darf das Halt zeigende Hauptsignal 16F überfahren und fährt danach auf Sicht im Gegengleis bis zum Signal 18B."
Triebfahrzeugführer: "Der Zug 1204 darf das Halt zeigende Hauptsignal..."

Und wenn man nicht mit dem Begriff Hp1 oder Hp2 bzw Ks1 mit Zs3(v) am Hauptsignal losfahren kann, darf man eben - zumindest nach deutschem Recht - eine Maximalgeschwindigkeit von 40 km/h haben.

Zur Erklärung:
Hp1 = Fahrt mit Streckenhöchstgeschwindigkeit
Hp2 = Langsamfahrt (40 km/h) sofern nicht durch Zs3 anders angegeben
Ks1 = Durch Zs3v angekündigte Geschwindigkeit erwarten
Zs3 = Ab diesem Signal nurnoch die im Zs3 angegebene Geschwindigkeit erlaubt
Zs3v= Die angegebene Geschwindigkeit erwarten.

Bei unseren Zweirichtern hat man übrigens die Rollstuhlabstellflächen bzw neuerdings aus Gründen zur Vorbeugung vor etwaiger Diskriminierung nurnoch Mehrzweckbereich genannten Flächen direkt neben der Tür eingebaut.
Wie gesagt - ich bleibe dabei: Es gibt nix schöneres wie Gleiswechsel und Zweirichter im Stadtbetrieb.

Bei uns im Delta ist die "Einrichter - Zweirichter" beziehungsweise "Halbtriebwägen - Vollwertige Fahrzeuge" Diskussion schon fast zu einem Glaubenskrieg geworden.

Ich arbeite ja fast nur mit Einrichtungsfahrzeugen und merke immer wieder, wie toll ein rationalisiertes Streckennetz (Wendeschleifen, bis auf viertel dutzend Ausnamen, nur an den Endstellen) ist. Insgeheim wünscht sich jeder von uns Zweirichter und viele Gleiswechsel - die Flexibilität ist spürbar besser.
In Heidelberg aber hat man zum Beispiel Zweirichter und viele Gleiswechsel. Der einzige Nachteil an diesen Gleiswechseln ist: Durch Bürgerbegehren wurden die Herzstücke verschweist und machen ein benutzen unmöglich.
Wenn wir nun in Mannheim vorangekündigte Bauarbeiten haben, können wir von der OEG oder von den Heidelbergern Zweirichter ausleihen, die auch unser Mannheimer Personal fahren darf, da es grundsätzlich der gleiche Fahrzeugtyp ist. Zusammen mit Kletterweichen könnte man dann doch noch etwas hinbekommen.

Zudem haben wir grob gesagt 4 Überlandstrecken, die nach dem Eisenbahnrecht konzessioniert sind aber alle ihre Eigenarten haben: Ludwigshafen Oggersheim -- Bad Dürkheim, Mannheim Collinicenter -- Heidelberg Hauptbahnhof, Mannheim Käfertal -- Weinheim und Weinheim -- Heidelberg Handschuhsheim. Auf allen Strecken wird in Blockabschnitten Signalisiert gefahren.

Auf der Rhein-Haardtbahn von Oggersheim nach Bad Dürkheim wird mit Einrichtungsfahrzeugen gefahren, es ist aber ein signalisierter Gleiswechselbetrieb (= Fahren mit normaler Streckengeschwindigkeit) möglich. Insgesammt gibt es auf der 16,5 Kilometer langen Strecke 5 für den Betrieb nützliche Gleiswechsel, zwei weitere sind in Planung. Ein Problem ist übrigens, dass alle Gleiswechsel nur einfach ausgeführt sind und deshalb ggf. rangiert werden muss. Die Fahrgäste müssen lediglich bei Gleiswechselbetrieb etwas tiefer auf dauerprofisorischen Bahnsteigen auf Höhe der Schienenoberkante aussteigen. Am Streckenende befindet sich zudem eine Wendeschleife und etwa in der Mitte ein Wendedreieck. -> Fazit: Betrieblich gut gemacht, nur die Tatsache der Einrichtungsfahrzeuge ist hinderlich. Die Gleiswechsel werden übrigens vom Fahrdienstleiter gestellt.

Auf der einen OEG Strecke von Mannheim Käfertal nach Weinheim gibt es zwar Zweirichtungsfahrzeuge, aber auf den 16,6 Kilometern Strecke nur 2 Gleiswechsel. Die Gleiswechsel sind verschlossene Handweichen, die dann vom Triebfahrzeugführer bedient werden müssen. Die Schlüssel zum Bedienen muss der Fahrdienstleiter allerdings erst freigeben, dann darf der Tf die Weiche umstellen, muss sie danach zurückstellen, abschliesen und den Schlüssel zurückhängen. Auch hier liegen nur einfache Gleiswechsel, wo man dann ggf. rangieren muss. Dieser Gleiswechselbetrieb ist nicht signalisiert und darf deshalb nur mit 40 km/h Maximalgeschwindigkeit (die Streckengeschwindigkeit ist i.d.R. 80 km/h) befahren werden. -> Fazit: Funktional, aber nicht das non plus ultra für einen wirklich guten Betrieb auch im Störungsfalle.

Auf der einen OEG Strecke, der vom Mannheimer Collinicenter nach Heidelberg Hauptbahnhof werden ausschlieslich Zweirichter eingesetzt, auch ist ein signalisierter Gleiswechselbetrieb möglich, was die normale Streckenhöchstgeschwindigkeit von 80 km/h im Gleiswechselbetrieb ermöglicht. Im Moment gibt es auf der gut 17 Kilometer langen Strecke drei doppelte und 3 einfache Gleiswechsel, der Umbau von einem einfachen zu einem doppelten ist geplant. Auch hier muss gegebenenfalls rangiert werden. Alle Weichen werden vom Fahrdienstleiter gesteuert, das heißt der Tf muss diese nicht von Hand umlegen. -> Fazit: Das non plus ultra, so sollten meiner Meinung nach alle Strecken sein...

Die OEG Strecke von Weinheim nach Heidelberg Handschuhsheim verläuft weitgehent eingleisig und wird auch mit Zweirichtern befahren. Der Bahnhof Weinheim ist eine eine Richtung mit elektrischen Weichen ausgestattet (Richtung Käfertal), in die andere mit verschlossenen Handweichen (Richtung Handschuhsheim). Die Bahnhöfe Lützelsachsen, Größsachsen und Leutershausen haben verschlossene Handrückfallweichen, die Bahnhöfe Schriesheim und Dossenheim motorisierte Weichen und zudem in Handschuhsheim einen Handbedienten doppelten Gleiswechsel. Man hat auf der 13 Kilometer langen Strecke also viele Gleiswechsel, wobei der Gleiswechselbetrieb nur nichtsignalisiert (= vmax 40 km/h) stattfinden kann, zudem müssen ja einige Weichen evtl. noch durch den Tf in Grundstellung gebracht werden. -> Fazit: Betrieblich theoretisch viele Möglichkeiten, aber durch die Handweichen und den nicht signalisierten Gleiswechselbetrieb stark eingehämmt.

Zudem bieten viele Bahnhöfe an der OEG noch größere Gleisanlagen, wo man Züge Überholen und Abstellen kann. Allein hier schon macht sich die Tatsache der Zweirichter bezahlt. Auf der Rhein-Haardtbahn hat man diese Bahnhöfe nicht mehr, da es mit Einrichtern auch wenig betrieblich sinnvoll ist.
Vorteilhaft an der Rhein-Haardtbahn ist dann halt: Wenn man von größeren Bauarbeiten oder Betriebsstörungen schon im Voraus weis, kann man Zweirichter von der OEG organisieren.

Dieses Beispiel sollte nun nur mal zeigen, was zu einem gescheiten Betrieb mit Zweirichtern dazugehört und wie man evtl. mit Einrichtern doch noch was anfangen kann...

Viele Grüße,
Daniel

Zitat

Original von kriminalTANGO
Das wird auch in den geposteten Seiten erzählt. Laut http://www.urbanrail.net/deutschland/lu/ludwigshafen.htm war ja ein ganzes U-Bahn-Netz geplant, daher hätte es schlussendlich schon durchgehende Tunnels gegeben. Vielleicht wäre der Tunnel der Linie D nie zuerst von einer Strassenbahn befahren worden, vor allem wenn die Rampen so tief hätten sein müssen.

Halt! Du darfst nun die Ebenen nicht mit den Linienbuchstaben durcheinander würfeln. Die Ebenen beschreiben ganz einfach die Höhe unter dem Rathaus. Die beiden als D bezeichneten Torsos heißen halt D, weil der unter dem Rathaus haltmal unter C liegt. Der am Bahnhof liegt auch unter C und sogar vom Rathaus aus gesehen auf der Höhe C, aber C liegt ja am Hauptbahnhof auf der Höhe B. Habe ich für genug Verwirrung gesorgt?

Zitat

Original von kriminalTANGO
Wobei ich mir allerdings vorstellen kann, dass die somit stillgelegte Haltestelle Danziger Platz auch ihr erschlossenes Einzugsgebiet und somit auch Potential gehabt hätte

Ich habe mal Google Erde genutzt und ausgemessen:

Fußweg Danziger Platz-Rathaus

Fußweg Danziger Platz-Hauptbahnhof

Zitat

Original von kriminalTANGO
Im Wikipedia-Artikel habe ich gelesen, dass die Strassenbahnen, selbst unter der Woche, nur im 20-Minuten-Takt fahren. Ist das wahr? Ich weiss, das ist Deutschland, aber trotzdem, das ist ja weniger als halb so oft wie bei uns (in anderen Städten fahren die Trams sogar im 3-Minuten-Takt)! Wie soll da der ÖV noch attraktiv sein? Kein Wunder, gibt es dann zu wenig Potential… Ein dichterer Takt mit Bussen wäre sogar fast attraktiver!

Die 12 fuhr im 15-Minuten-Takt. Und auch nur Mo-Fr im Berufsverkehr, Sa und So gabs keinen Verkehr auf der 12. Wieso auch? Die Linie war ja auch nur für die BASF-Mitarbeiter um direkt an den Hauptbahnhof zu kommen. Aber da an den eh niemand mehr wollte - Stichwort moderner Bahnhof Mitte mit mehr Verkehr, siehe oben - war die 12 dann eh überflüssig. Bis auf die Haltestelle Danziger Platz und Ostausgang waren alle Haltestellen auf dem Linienverlauf eh durch andere Linien bedient. Ostausgang ist einfach am anderen Ende vom Hauptbahnhof und der Danziger Platz auch Fußläufig schnell zu erreichen. Busverkehr auf diesem Linienverlauf kann man eigentlich getrost vergessen, da Ludwigshafen in diesem Gebiet komplett verbaut ist.

Zitat

Original von kriminalTANGO
Noch eine Frage habe ich betreffend der Netz-Grafik von vor 2008 (siehe Wikipedia): Anscheinend fuhren da die Linien 4 und 14 zwischen Berliner Platz und Hbf. auf einer anderen Strecke als die Linie 10, nämlich welche? Oder ist das einfach ein graphischer Fehler?

Dabei handelt es sich lediglich um einen Fehler in der Grafik.

Viele Grüße,
Daniel