ÖV in der Schweiz

Vor zwei Monaten erschien im "Magazin" ein guter und interessanter Artikel über den ex-NZZ-Redaktor Hans Bosshard, der auch Mit-Entwerfer der Neubaustrecke Roggwil-Altstetten ist. Gegen Ende des Artikels spricht er auch darüber. Es ist unglaublich, was der Typ sonst alles erreicht hat, wie er den Bahnausbau in den letzten Jahrzehnten geprägt hat. Und das als Aussenstehender, ohne höhere Ausbildung und ohne Kaderposition bei der SBB, nur indem er mit seinen kritischen Artikeln Druck auf die SBB ausgeübt hat bis sie nachgegeben haben. Das zeigt eines: "Freaks" haben manchmal mehr Ahnung als die "Profis", da sie mit viel Fachwissen die Sicht der Kunden vertreten und nicht ihrer Karriere Willen handeln. Nur was die Tarife angeht bin ich mit Bosshard nicht so einverstanden.

/edit: Im Studienauftrag zur NBS Chestenberg vom Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) der ETH ist man zum Fazit gekommen, dass es keinen zwingenden Bedarf nach einer NBS Chestenberg/Honeret im Rahmen des STEP-Programms gibt. Zudem sei eine Neubaustrecke vom Zürich nach Olten vorzuziehen, da günstiger (!!).

//edit2: Anscheinend wurde deren Streckenführung geändert und führt nun von Schlieren über Gexi nach Rothrist und Olten statt von Altstetten über Wohlen nach Roggwil, da sie auf diese Weise etappierbar wäre. Naja, Thema wird wohl fortgesetzt.

Ein Plan für schnellere Bahnverbindungen

Ich weiss nicht, ob es nur eine Interpretation der NZZ ist, oder ob das Konzept nun tatsächlich vorsieht, dass die Twindexx mit nur 200 km/h eingesetzt werden sollen. Wenn die Fahrzeit zwischen Basel, Zürich und Bern 45 Minuten dauert, fällt der ganze integrale Taktfahrplan mit den Taktknoten auseinander. Zwar ist das bei der Einführung des Viertelstundentakts nicht so schlimm, aber trotzdem: Wenn ich z.B. von Delémont nach Pfäffikon SZ fahren muss, habe ich in Basel einen Anschluss, in Zürich müsste ich dann aber eine Viertelstunde auf den Anschluss warten (oder die S-Bahn nehmen). Das wäre halt einfach nicht schneller als heute. Das würde aber heissen, dass nur die grossen Städte davon profitieren.

Daher müsste die Fahrzeit unbedingt auf unter 30 Minuten gedrückt werden, und das ist nur möglich mit einer Geschwindigkeit von 320 km/h und dem Ausbau der NBS Mattstetten – Rothrist für 300 km/h (wie bisher vorgesehen), und natürlich mit dem Wisenbergtunnel.

Die SBB soll ja sowieso V300-Züge erhalten. Dann müsste man "einfach" mehr davon bestellen, anstatt die Twindexx-Option einzulösen. Die Twindexx wären dann halt in niedrigere Dienste vertrieben.

/edit: Man beachte, dass man zur (meiner Meinung nach sinnvolleren) alten Streckenführung Roggwil – Altstetten (statt Rothrist – Gexi – Schlieren) zurückgekehrt ist.

Keine Sorge, das Problem mit dem Knotenprinzip lösen die Zürcher ganz einfach, indem sie den Viertelstundentakt auf allen Relationen ab Zürich durchsetzen... Aber im Ernst: Die Kostenschätzung von 3 Mlrd. Franken ist wohl ein Witz, wenn im Vergleich der Wisenbergtunnel über 5 Mlrd. kosten soll. Entweder die eine oder die andere Kostenschätzung ist völlig unrealistisch. Und was den Abzweiger Richtung Hauensteintunnel angeht, sehe ich schon: Gebaut würde er "in einer zweiten Etappe", für die dann kein Geld mehr vorhanden wäre, weil es für andere, "dringlicheren" Projekte gebraucht wird. Und wie ein Viertelstundentakt Basel-Zürich möglich sein soll, solange kein Ausbau Liestal-Olten realisiert wird, müsste noch bewiesen werden. Alles in allem hätte ich von den beteiligten Personen mehr Seriosität erwartet, statt - wie mir ziemlich deutlich scheint - aus den Ärmel geschüttelte Werbesprüche.

Naja, der Viertelstundentakt auf allen Relationen ab Zürich wird ohne auch auf diesen einen massiven Kapazitätsausbau kaum möglich sein (genauso wie eben im Ergolztal).

Aber wenn ich es mir richtig anschaue, dann sollte ja die Fahrt von Basel nach Bern nicht verkürzt werden und weiterhin eine Stunde dauern. Das würde zwar das Problem lösen, indem sich der Anschlussknoten in Zürich (und entsprechend auch das Knotensystem in der ganzen Ostschweiz) einfach um eine Viertelstunde vorverschiebt, Viertelstundentakt hin oder her. Wenn der Zubringer Olten – Schöftland aber erst später kommt, wäre das auch nicht möglich.

Aber es würden halt vor allem die Zürcher davon profitieren. Also wenn in der Vorlage nicht der Ausbau auf 320 km/h und der Wisenbergtunnel in einer späteren Etappe einbegriffen sind, gebe ich ihr leider keine Chance.

Die Kostenschätzung ist in der Tat entweder ein Witz oder ein Irrtum. Die NBS würde 5-6 Milliarden kosten. Siehe hier auf Seite 11: Nouvelles lignes de chemin de fer à grande vitesse Roggwil-Altstetten & Olten-Schöftland. Allerdings wäre das im gleichen Rahmen (oder sogar günstiger) wie der vorgesehene Ausbau zwischen Olten und Zürich (Entflechtung Olten, NBS Eppenberg, Chestenberg und Honeret).

Fortsetzung:

Der Sonntag – 14 Minuten schneller in Bern

Ich hoffe, dass beim Bau keine Abstriche gemacht werden würden, um Kosten zu sparen (Kurvenradien, Tunnelröhrendurchmesser usw.), und die Aufrüstung der gesamten Strecke für über 300 km/h in einer späteren Etappe in einem vernünftigen Kostenrahmen immer noch machbar bliebe.

Und wie gesagt, "14 Minuten schneller in Bern" stimmt zudem nur für Zürich und die Ostschweiz, daher befürchte ich Widerstand, zumindest aus Basel.

Also gerade ich als Basel-Zürich-Pendler würde ja gerne am Morgen eine halbe Stunde später aufstehen.

Tja, wir leben halt in einer Gesellschaft, wo immer alles schneller und effizienter sein muss. Wenn man da nicht mitmacht, fällt man aus der Reihe. Und gerade beim ÖV ist die Fahrzeit (neben dem Preis) daher ein wichtiger Konkurrenzfaktor gegenüber dem Auto.

Ob das gut so ist oder nicht, ob man durch die schnellere Fortbewegung am Ende wirklich mehr Zeit für sich hat oder im Gegenteil dafür umso mehr mit Arbeit belastet wird, ist eine andere Frage. Fakt ist einfach, dass man nur einmal lebt.

Und wenn es schneller erst noch günstiger geht, warum sollte man trotzdem das ursprüngliche, teurere Projekt wählen?

Neues:

Bahn der Zukunft optimieren – aber wie?

Kommentar: Mal ehrlich, wem würde die Neubaustrecke (in welcher Form auch immer) zwischen Olten und Zürich schlussendlich dienen? Hauptsächlich eben dem Verkehr, der von Zürich direkt nach Bern, Basel oder Biel fährt. Ich kann den Nutzen nicht erkennen, etwa S-Bahnen oder RE durch den Honeret-Tunnel nach Lenzburg fahren zu lassen. Schnellere Verbindungen aufs Land fördern letztlich die Zersiedelung, und vor allem wäre dann die Trennung von S-Bahn und FV kläglich gescheitert und dadurch die Kapazität nicht ausgereizt (die S-Bahnen können nicht 200 km/h fahren und schon mal gar nicht 250 km/h). Und zudem wäre die Fahrzeit von 45 Minuten zwischen Basel/Bern/Biel und Zürich sowie von einer Stunde zwischen Basel und Bern wohl für die nächsten ca. 200 Jahre gesetzt.

Darum lieber gleich die von Bahn 2000 plus vorgeschlagene Neubaustrecke, die günstiger kommt als das etappierbare Flickwerk, abseits der dicht besiedelten Gebieten verläuft und somit die meisten Anwohner vom Lärm der durchfahrenden ICs befreit, und nicht zuletzt zukunftstauglich ist, indem sie später für 320 km/h ausgebaut werden kann.

Interessant ist auch der Abschnitt über den Wisenbergtunnel. Damit sind für mich die Gründe für die Zurückstellung nachvollziehbar.

Bahnnen droht Beschränkung auf Tempo 200

Kommentar: Mich nimmt es wunder, was der Bundesrat für die Senkung des Energieverbrauchs des MIVs, der immerhin ein Vielfaches desjenigen der Bahn verbraucht, vorgesehen hat. Eben. Stattdessen forciert man den Autobahnbau. Es ist ein bisschen einfach, immer gegen die Bahn zu schiessen. Auch wenn bis auf weiteres Tempo 200 eh nicht überschritten wird.

Und abgesehen davon, langsam finde ich es einfach lächerlich, was alles unter dem Vorwand des Atomausstiegs für Pseudo-Massnahmen vorgeschlagen werden (Gaskraftwerke usw.).

Zuerst mal das: Zürich–Bern im S-Bahn-Takt – News Zürich: Region – tagesanzeiger.ch

Die IGÖV Waadt hat nun das Buch "Bahn–Plan 2050 – Mehr Tempo für die Schweiz" in einer überarbeiteten Version auf Deutsch herausgegeben. Hier eine Zusammenfassung des Buchs sowie nochmals die Seite der IGÖV Waadt für mehr Infos, und einen kleinen Pressespiegel:

Mehr Tempo für Schweizer Züge | Journal21 – Journalistischer Mehrwert (Hans Bosshard kritisiert, dass das Werk zu wenig weit geht ;))

Hintergrund: Schweizer Züge sollen schneller fahren – News Wissen: Technik – tagesanzeiger.ch

Interview: «Unseren Plan kann man nicht mit Swissmetro vergleichen» – News Wissen: Technik – tagesanzeiger.ch (Interview mit dem Autor)

Merci für die Links, die ich sonst glatt verpasst hätte - war noch ganz absorbiert von der neuen Nutzenstudie zum Basler Herzstück, die einen völlig neuen Ansatz für die Bewertung des volkswirtschaftlichen Nutzens einführt. (Durch Mitberücksichtigung sogenannter "Agglomerationseffekte" wird dieser gegenüber der herkömmlichen Sichtweise etwa verdreifacht, und bei 30 Minuten wird eine wichtige Schwelle für die Bewertung von öV-Fahrzeiten angenommen.) Sollte dieser Denkansatz weitere Kreise ziehen, würde dies auch für den Fernverkehr völlig neue Perspektiven eröffnen. Eine Grundsatzdiskussion über die unserer nationalen Infrastrukturpolitik zugrundeliegenden Prinzipien scheint daher nötiger denn je. Ideen wie die von dir zitierten können dafür wertvolle Denkanstösse vermitteln, auch wenn sie im Detail z.T. noch etwas unausgegoren sein mögen.

Hier noch ein aktuelles Beispiel, wie geradezu sklavisch sich die offizielle Politik am Erhalt der bestehenden Substanz ausrichtet: http://www.aargauerzeitung.ch/aargau/kanton-…n-vor-125247769

Zitat von Fahrer Schwarz

Hier noch ein aktuelles Beispiel, wie geradezu sklavisch sich die offizielle Politik am Erhalt der bestehenden Substanz ausrichtet: http://www.aargauerzeitung.ch/aargau/kan…n-vor-125247769

Dazu folgender Artikel, welcher die Unsinnigkeit einer neuen Bözberg-Röhre zeigt: Nicht die Geschwindigkeit allein . . . | Journal21 - Journalistischer Mehrwert. Hier die Stellungnahme des Komitees "Bahn 2000 plus" dazu (sowie die dazugehörige Pressemitteilung). Fazit: Man sollte besser den Wisenbergtunnel bauen, denn dieser hat viel mehr Vorteile (Kapazität, Fahrzeitverkürzung usw.) als nur 4 Meter Eckhöhe. Hier ist noch die letzte Ausgabe des Argumentariums von Bahn 2000 plus.

Hier noch ein Bericht zu einer Diskussionsveranstaltung des Vereins OuestRail im vergangenen Oktober: Pro Bahn Schweiz - Hochgeschwindigkeit noch aktuell?. Leider wurde dort offenbar stark Kapazität gegen Geschwindigkeit und Regionalverkehr gegen Fernverkehr ausgespielt…

Heute war in der 20 Minuten folgender Artikel:

http://www.20min.ch/schweiz/news/s…seziel-28541116

http://www.voev.ch/dax.html

Im Zug Yoga machen, Partys feiern und für die Billette mehr bezahlen: So sieht die Bahn von morgen aus, sagt eine Studie des Gottlieb-Duttweiler-Instituts.

Am Morgen fährt Tobias mit seinem Share-Velo zum Bahnhof. Im Zug rennt er eine halbe Stunde auf dem Laufband, bevor er im Bürowagen seine Mails checkt. Als er aussteigt und an einem Laden vorbeigeht, piepst sein Handy: «Schokolade und Früchte einkaufen», erinnert es. Nach dem Einkauf fährt er per Mitfahrgelegenheit ins Büro.

So wird in zwölf Jahren unser Alltag aussehen. Diese Zukunft jedenfalls skizziert die Studie «Mobilität 2025» des Gottlieb-Duttweiler-Institutes. Denn eins sei klar, sagt Co-Autor Frerk Froböse: «Weitermachen wie bisher – mit Staus und überfüllten Zügen – ist keine Option.» Fünf Beispiele, wie sich unser Leben verändern könnte.

Fitness- und Discozug

Die Bahn ist nicht mehr nur Transportmittel. «Die Leute wollen die Zeit unterwegs für andere Aktivitäten nutzen», sagt Frerk Froböse. So soll man darin Yoga machen können oder eine Party feiern. «Die Idee ist, dass die SBB den Passagieren einige neutrale Wagen zur Verfügung stellen. Private Anbieter entscheiden dann selbst, was sie im Wagen betreiben wollen.»

Auf bestimmten Strecken und zu bestimmten Zeiten gäbe es dann den Fitness- oder eben den Discozug. Was ist davon zu halten? Peter Kolbe von der Unternehmensentwicklung SBB gibt sich diplomatisch: «Wir richten uns nach den Bedürfnissen der Kunden. Das haben wir etwa mit dem Einbau von Steckdosen gezeigt, oder mit dem Aufstellen von Signalverstärkern für die Handys. Am wichtigsten ist uns aber, dass alle Kunden einen Sitzplatz haben.» Im Moment sei ein Fitnessstudio kein Thema. Ebenso wenig wie ein Discozug.

Doppelt so teure Tickets
Künftig werden die Leute vermehrt dort wohnen, wo sie arbeiten: in der Stadt und Umgebung. Dies, weil die Mobilität laut Froböse teurer wird. «Die Bürger werden eines Tages merken, dass wir das heutige Niveau auf Bahn und Strasse nicht halten können, wenn wir nicht mehr dafür bezahlen.» Er glaubt, dass ein Zugbillett bis 2025 mindestens doppelt so viel kosten wird. Dadurch werde das Pendeln viel weniger attraktiv. Gleichzeitig würde damit die Zersiedelung gestoppt.
«Der öffentliche Verkehr muss bezahlbar bleiben», hält Peter Kolbe von der SBB dagegen. Tariferhöhungen gebe es diesen Dezember keine.

Serviceabbau auf dem Land
Auf dem Land und in der Stadt würde nicht mehr der gleiche Service angeboten. «Wir gehen davon aus, dass sich die Unterschiede zwischen Stadt und Land verstärken», sagt Froböse. Das Land bliebe mehr Land, die Stadt würde mehr Stadt. Deshalb mache es auch keinen Sinn, Züge durchs Land fahren zu lassen, die ausserhalb der Stosszeiten fast leer sind. Auch das Auto werde weiter an Attraktivität verlieren, glaubt Froböse: «Die Gleichung Auto bedeutet Freiheit ist längst durch die Realität widerlegt. Stattdessen steht man jeden Morgen und Abend eine Stunde im Stau.»

Zu einem möglichen Serviceabbau auf dem Land sagt SBB-Unternehmensentwickler Peter Kolbe: «Die Kantone entscheiden zum grossen Teil, wie sie das Angebot auf dem Land ausgestalten.» Doch sei es gerade die Stärke des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz, dass fast jedes Dorf erschlossen sei. «Den hohen Service auf dem Land muss man bewahren.»

SMS bei Verspätung

Die Autoren der Studie glauben, dass sich Züge, Autos oder Busse den individuellen Ansprüchen der Benutzer anpassen werden. So könnten Busse von ihrer vorgegebener Route abweichen, um einen Fahrgast eine Strasse weiter aufzulesen. Oder ein verspäteter Zug schickt den betroffenen Passagieren eine SMS. Wie Peter Kolbe von der SBB festhält, ist diese Forderung schon Realität: «Bereits heute werden Verpätungen von Zügen auf der SBB-App gemeldet.»

Damit die Vernetzung von Netz und Passagier auch Realität werden kann, müssten die Benutzer allerdings ihre Daten ins System einspeisen. Froböse glaubt, dass die Leute damit kein Problem hätten, solange sie davon profitierten: «Google Maps funktioniert ja genau so. Es kann uns sagen, wo es Stau hat, weil andere Benutzer ihre Daten an das System weiterleiten.»

Günstigere Stehplätze
Um für mehr Preisgerechtigkeit zu sorgen, schlägt Froböse zudem vor, für Sitze und Stehplätze verschieden teure Tickets anzubieten. «Während einer Fahrt von 20 Minuten braucht man nicht unbedingt zu sitzen.» Es würde deshalb Sinn machen, Billette für Stehplätze zu verkaufen. «Bereits heute ist es ja so, dass man den ganzen Preis zahlt, obwohl man am Morgen vielleicht nicht sitzen kann.» Doch die SBB winken auch hier ab: «Unser Ziel ist es, Sitzplätze anzubieten; keine Stehplätze.»

Quelle: 20 Minuten

Link zur 20 Minuten (Mit Umfrage):

http://www.20min.ch/schweiz/news/s…ndelns-14586727

Die Ticket-Automaten der Busbetriebe in Neuenburg verlangen seit Anfang Oktober horrende Preise von den Fahrgästen. Die meisten nehmen es mit Humor.

Ein teurer Spass: Der Automat verlang für ein Busbillett über 15 Millionen Franken. (Bild: DR/Keystone)

Bei fünf Automaten des Transportunternehmens «Trans N» in Neuenburg steckt der Wurm drin: Seit Anfang Oktober berechnen sie den Fahrgästen immer wieder Preise in astronomischen Höhen. So kostet ein Rundkursticket dann schon mal über 15 Millionen Franken. Zu den «Opfern» gehört auch der Vizepräsident des städtischen Nachtbus-Betriebs Noctambus, Jim Sordet. «Als ich das gesehen habe, musste ich los lachen», erzählt er gegenüber «20 minutes». Kurzerhand hielt er die Bildschirmanzeige mit seinem Smartphone fest und stellte das Bild auf Facebook. Die Reaktionen liessen nicht lange auf sich warten: «Bei dem Preis war der Bus hoffentlich inbegriffen», schreibt ein Freund von ihm.

Die meisten Betroffenen nahmen den Vorfall mit Humor. Auch die Buschauffeure hätten Verständnis gezeigt. Beim Busunternehmen kennt man das Problem: «Es sind fünf Automaten betroffen», erklärt Sprecherin Aline Odot. «Die Ursache liegt bei der Zwischenspeicherung der Daten. Diese werden vom Computer nicht gelöscht, was eigentlich geschehen sollte.» Deshalb zeigten die Automaten bei den Preisen Unsummen an. Derzeit sei man in Kontakt mit dem Lieferanten der Geräte. In einem Monat sollte der Fehler behoben sein. Bis dahin rät sie den Fahrgästen, das Problem dem Billett-Kontrolleur zu melden.

Quelle: 20 Minuten

Fast so peinlich wie manche Pannen bei den BVB