Tram "Weil am Rhein": Weiterentwicklung / Ausbau

Die Verlängerung zum Läublinpark ist für mich aus verkehrspolitischer Gesamtsicht eigentlich nur eine logische Folge. Gleichzeitig könnte die Linie 16 auf Friedlinger Seite gänzlich aufgehoben werden. Diese wird meines Wissens weiterhin betrieben werden, da sie als einzige die Direktverbindung von Friedlingen zur eigentlichen Innenstadt Weils herstellt.

Natürlich würde ich mich freuen, wenn es dann gleich weiter ostwärts ginge. Es dürfte finanziell aber schwierig werden, all das auf einen Schlag durchzubringen. Das Fahrgastpotenzial in Alt-Weil ist geringer, es müsste in technisch anspruchsvoller Weise die Strecke der S5 (Gartenbahn) überquert werden und die Fahrgastströme konzentrieren sich nicht nach Riehen selbst, sondern direkt weiter bis zur Kreishauptstadt Lörrach. Ein Weiterziehen des 8ers über den Läublinpark hinaus sehe ich also nur in einem finanziell und politisch gefestigten Langzeithorizont als realistisch, wenn das Tram Weil und Lörrach direkt miteinander verbindet. Für utopisch halte ich das keineswegs (im Gegenteil), "nur" für anspruchsvoll. Aber auch definitiv für äusserst sinnvoll und nützlich.

Also nach dem Bericht der NZZ am Sonntag vom 16.10.2016 würde ich mich in Basel erst mal darum kümmern, dass die wirklich wichtigen Projekte realisiert werden können. Sonst bekommt Zürich den Brüttener Tunnel bzw. den Zimmerberg II, Weil den verlängerten 8er und Basel gar nichts.

Vorteil Zürich – Nachteil Basel und Luzern

Der Bund legt erste Skizzen für den nächsten Ausbau der Bahn vor. Für
Winterthur, Zürich und die Romandie sieht es gut aus; Luzern, Basel und
Neuenburg zittern.

Es wird der nächste grosse Schritt beim Ausbau des schweizerischen
Bahnnetzes. Je nach gewählter Variante will der Bund in den nächsten
Jahren weitere 7 bis 12 Milliarden Franken in den Ausbau der
Infrastruktur investieren. Schon 2014 haben alle Regionen und Bahnen
ihre Wünsche für diesen Ausbauschritt («Step») mit dem Horizont 2030/35
deponiert, sie summieren sich auf weitaus höhere Beträge, als
finanzielle Mittel vorhanden sind.

Am Rande der Herbstsession hat nun der Direktor des Bundesamtes für
Verkehr (BAV), Peter Füglistaler, vor Parlamentariern ein erstes Mal
dargelegt, wie dieses Paket aussehen könnte. Und die Freude darüber
dürfte vor allem in Zürich und der Romandie gross sein: Der Brüttener
Tunnel zwischen Dietlikon (ZH) und Winterthur, auf dem etwa die weitere
Entwicklung der Zürcher S-Bahn basiert, erscheint demnach als gesetzt.
Dasselbe gilt für den Ausbau von Yverdon nach Lausanne und Genf, wo
künftig Doppelstockzüge verkehren sollen. Beide Projekte zählen gemäss
Füglistalers Präsentation zum «Sockel» von Step 2030, der den «grössten
Handlungsbedarf» abbildet. In diese Kategorie gehört zudem der Aufbau
eines Express-Netzes für den Güterverkehr.

Lötschberg weit vorne

Von diesem Sockel unterscheidet das BAV eine zweite Gruppe von sogenannt
«möglichen Modulen». Dazu gehören der weitere Ausbau des
Lötschberg-Basistunnels auf zwei Spuren, für den Bern und das Wallis
nach Kräften lobbyieren. Auf gleicher Stufe stehen auch der zweite
Zimmerbergtunnel zwischen Thalwil (ZH) und Zug sowie ein weiteres
Projekt im Raum Zürich: entweder der Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen mit
einem vierten Gleis oder eine Umfahrungslinie für Güterzüge um Zürich,
allenfalls via einen neuen Gubristtunnel.

Weil diese Projekte alle zwischen 500 Millionen und 2 Milliarden Franken
kosten, wird es danach sehr eng für jene Pläne, die als «weitere
netzrelevante Module» bezeichnet werden. Den Anschluss zu verpassen
droht unter anderem der unterirdische Durchgangsbahnhof für Luzern, mit
dem die Zentralschweiz zwei neue Zufahrten in den heutigen Sackbahnhof
bauen will. Dasselbe gilt für das Projekt der trinationalen S-Bahn in
Basel, die als sogenanntes «Herzstück» ein Tunnelsystem zwischen den
Bahnhöfen Basel SBB, Badischer Bahnhof und St. Johann vorsieht.

Der Bundesrat versucht bei der Eisenbahn hiesige Bräuche und EU-Kompatibilität unter einen Hut zu bringen.

Manche Parlamentarier reagieren besorgt

Ebenfalls vergleichsweise geringe Priorität geniesst die angedachte, 30
Kilometer lange Tunnelverbindung zwischen Zürich und Aarau. Sie würde
mit geschätzten Kosten von 5 Milliarden den Rahmen sprengen. Und auch
die Neuenburger müssen mit der Direktverbindung von Neuenburg nach La
Chaux-de-Fonds wohl hinten anstehen, wiewohl sie das Projekt erst im
Februar an der Urne gutgeheissen haben.

Laut Füglistaler zeigt diese Aufstellung erst «Tendenzen», die andeuten,
welche Projekte Step 2030/35 dereinst enthalten «könnte» und die eine
erste Diskussion ermöglichen sollen. Dahinter stehen aber bereits erste
Bedarfs- und Kosten-Nutzen-Abklärungen. Dementsprechend haben auch viele
Parlamentarier die Liste bereits als klare Priorisierung aufgefasst –
und reagieren je nach Region entsprechend besorgt. So haben gleich
mehrere Luzerner Vertreter in der Herbstsession besorgt Vorstösse
eingereicht, um Druck für ihr Projekt zu machen, wie die «Luzerner
Zeitung» publik machte. Nationalrätin Priska Birrer-Heimo (sp.) etwa
befürchtet, der Tiefbahnhof Luzern gerate aufs Abstellgleis, und
kritisiert, der Bund gewichte die Anliegen der Zentralschweiz zu wenig.
«Die ganze Region braucht diesen Durchgangsbahnhof, damit ihr
Verkehrsnetz leistungsfähig bleibt und sie sich wirtschaftlich
weiterentwickeln kann», sagt Birrer-Heimo. Ständerat Konrad Graber
(cvp.) fragt derweil bereits, ob man im jetzigen Tiefzinsniveau nicht
ausserhalb des Bahnfonds zusätzliche Mittel für das dringende Projekt
beschaffen könnte. Aus Basel wirft SVP-Nationalrat Sebastian Frehner
ein, die Basler S-Bahn sei ein Jahrhundertprojekt für die zweitgrösste
Agglomeration in der Schweiz, das auf keinen Fall vergessen gehen dürfe.

Ringen der Regionen

Zufrieden äussert sich derweil die Zürcher Verkehrspolitikerin Priska
Seiler-Graf (sp.). Dass der Brüttener Tunnel offensichtlich als gesetzt
gelte, sei eine gute Nachricht für Zürich und die ganze Ostschweiz. Dank
ihm soll die Kapazität zwischen Winterthur und Zürich verdoppelt und
die Fahrzeit um rund sechs Minuten gesenkt werden.

Bereits diese Aussagen zeigen, dass die politische Ausmarchung erst
beginnt. Viele Beobachter rechnen darum damit, dass Verkehrsministerin
Doris Leuthard zunächst nur die kleinere, 7 Milliarden Franken teure
Variante vorschlagen wird, im Wissen darum, dass das Parlament später
aus regionalpolitischen Gründen die Liste ohnehin noch verlängern wird.
Die Vernehmlassung zum Projekt soll nächstes Jahr eröffnet werden.

Agglomerationsprogramm und Step sind zwei unterschiedliche Töpfe, also darf (oder muss) man sich um beide kümmern.

Das Potential für eine weitere Verlängerung über Riehen nach Lörrach stufe ich deutlich geringer ein, da diese Beziehung auch durch die S5 abgedeckt wird.

Aber wieder mal typisch: den Zürchern wird alles in den Ar.. gestopft während alle anderen Regionen auf die Brosamen werten dürfen. Auch so kann man natürlich eine künstliche Wirtschaftskraft im Raum ZH generieren, wenn alle anderen abgehängt werden. Ich frage mich schon lange, weshalb alle oder fast alle Zugsverbindungen über dieses Zürich geleitet werden müssen. Die Antwort ist glaub, dass man so auf die uuuuunnnwaaaahrscheinliche Potenz Zürichs verweisen kann und somit alle Bundesmittel für sich reklamieren kann. Ich warte nur noch darauf, dass wir in Basel für eine Tessinfahrt ebenfalls in diesem Sch ... Zürich umsteigen müssen, da uns auch diese Direktverbindung gekappt wird, wie nach Genf.
Ich verweise bloss mal auf die Tatsache, dass von den 10 wertvollsten Unternehmungen 6 in Basel ihren Sitz haben und nicht in der selbsternannten Wirtschaftsmetropole ZH!
Aber das selbe Muster kennen wir schon vom Luftverkehr: Abbau von Swissair oder Swiss-Verbindungen in Genf und Basel, alles nach ZH transferieren und dann behaupten, Kloten sei halt der grösste Airport in der Schweiz. Kein Wunder, Verkehr kann so auch erzwungen werden...

Zitat von Kupplungssurfer

Agglomerationsprogramm und Step sind zwei unterschiedliche Töpfe, also darf (oder muss) man sich um beide kümmern.

Rein rechtlich stimmt das, aber Geld kann man nur einmal verteilen. Solche Fragen werden politisch entschieden.

@stevecam

Den Zürchern kannst du keinen Vorwurf machen. Sie sind bloss cleverer als die Basler oder anders gesagt, sie können besser lobbyieren oder sich Verbündete suchen. Siehe DML: man band Ost- und Zentralschweiz ein. Quizfrage: welcher kantonale Verkehrsdirektor hat in Bern mehr Einfluss, Carmen Walker Späh oder HP Wessels + Sabinchen? Die Antwort ist wohl klar.

Das politische Personal der NWS ist vergleichsweise pitoyabel. Man ist halt mit Dienstwagenaffären ausgelastet.

Zurück zum eigentlichen Thema: bevor man sich weiteren Verkehr hereinholt, müssten erst mal die Kapazitäten im inneren Bereich dafür geschaffen werden. Daher (ich wiederhole mich) müsste man das ebenfalls knappe Agglogeld dafür verwenden, Projekte wie Tram Johanniterbrücke oder Claragraben zu realisieren. Denn das "Herzstück" hat vermutlich ohnehin keine Chancen. Und der Nutzen eines (nochmals) verlängerten 8ers für Basel ist gleich Null. Wenn die Deutschen das wollen, bitteschön. Aber dann sollen sie das auch selber finanzieren.

Zitat von Wrzlbrnft

Die Verlängerung zum Läublinpark ist für mich aus verkehrspolitischer Gesamtsicht eigentlich nur eine logische Folge. Gleichzeitig könnte die Linie 16 auf Friedlinger Seite gänzlich aufgehoben werden. Diese wird meines Wissens weiterhin betrieben werden, da sie als einzige die Direktverbindung von Friedlingen zur eigentlichen Innenstadt Weils herstellt.

Natürlich würde ich mich freuen, wenn es dann gleich weiter ostwärts ginge. Es dürfte finanziell aber schwierig werden, all das auf einen Schlag durchzubringen. Das Fahrgastpotenzial in Alt-Weil ist geringer, es müsste in technisch anspruchsvoller Weise die Strecke der S5 (Gartenbahn) überquert werden und die Fahrgastströme konzentrieren sich nicht nach Riehen selbst, sondern direkt weiter bis zur Kreishauptstadt Lörrach. Ein Weiterziehen des 8ers über den Läublinpark hinaus sehe ich also nur in einem finanziell und politisch gefestigten Langzeithorizont als realistisch, wenn das Tram Weil und Lörrach direkt miteinander verbindet. Für utopisch halte ich das keineswegs (im Gegenteil), "nur" für anspruchsvoll. Aber auch definitiv für äusserst sinnvoll und nützlich.

Man könnte doch mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen: Tüllinger Tunnel und Gartenbahn zwischen Lörrach-Stetten und Weil-Ost auf Trambetrieb umrüsten und zwischen Weil-Ost und Bahnhof stilllegen. So würde das Problem der Kreuzung wegfallen, das Zentrum von Weil hätte eine schnelle Verbindung nach Lörrach und die Strecke durch den Tunnel hätte wahrscheinlich mehr Fahrgäste. Der Wegfall der Zugverbindung und die leicht längere Reisezeit Lörrach - Weil "Hbf" wäre damit wohl verkraftbar, ein (schnelles) Tram und eine Bahn parallel von Lörrach nach Weil wäre wohl ein Überangebot. Von Riehen nach Weil könnte man dann immer noch über Lörrach reisen oder man könnte den 3er-Bus von Inzlingen von Weilstrasse nach Weil-Ost verlängern, damit das Gebiet Im Schlipf bedient bleibt.

Ich kann es nicht verstehen. Zürich bekommt einen neuen Tunnel, der fünf Minuten einspart, immer das neuste Rollmaterial, jeder Zug fährt über Zürich und alle müssen in diesem schrecklichen Bahnhof umsteigen. Eigentlich hört das Schienennetz der Schweiz in Olten auf. Was weiter weg ist, ist egal = altes Rollmaterial,...
Dies ist seit Jahren so. Aber dass auch unsere Projekte wie das Herzstück keine Chance gegen Projekte aus Zürich haben (Einsparunge von fünf Minuten) ärgert mich unendlich. Wieso kriegen die in Zürich jeden Scheiss bewilligt und für unser Herzstück interessiert sich keiner??? Auch kann ich nicht nachvollziehen, wieso eine Strecke auf rein deutschem Gebiet unser Herzstück bedroht. Wieso sollen wir das bezahlen???

Zitat von luesker

Rein rechtlich stimmt das, aber Geld kann man nur einmal verteilen. Solche Fragen werden politisch entschieden.

Du denkst also wirklich, wenn wir auf ein paar Projekte beim Agglomerationsprogramm verzichten, rutscht dafür das Herzstück ins Step 2030 rein?

Ich denke, dass man realistisch sein muss. Ich sage nicht, das Herzstück sei kein gutes Projekt. Aber es hat keine Chance. Und ich denke, dass eine Verlängerung der Linie 8 im Interesse der Deutschen ist und die das gefälligst selber bezahlen sollen. Sofern sie das denn wollen.

Aus dem Agglomerationsprogramm sollten diejenigen Projekte bestritten werden, welche der Schweiz auch einen Nutzen bringen. Und das ist weder die Verlängerung der Linie 3 nach F (Geldverschwendung) noch Linie 8 nach Altweil (noch mehr Verspätungen). Sondern eben Dinge, wie die Johanniterbrücke oder der Claragraben - alles, was in der City eine Verbesserung bringt. Wenn die Innenstadt zu ist, dann kann so ein Bypass geschaffen werden. Umleitungen via Dreirosenbrücke sind eine Zumutung.

Und schliesslich haben eben die genannten Projekte bessere Chancen als das sogenannte Herzstück. Eben realistisch betrachtet, Basel ist halt eine Randregion. Pharma und ihre Wertschöpfung hin oder her, Basel als Nettozahler hin oder her.

@FlexityM7

Das versteht man, wenn man die Verhältnisse in Zürich kennt und die Mechanismen auf Bundesebene. Zürich hat es nicht mehr verdient, aber es agiert geschickter. Es versteht, Allianzen zu bilden und seine Vorhaben als im Landesinteresse darzustellen.

Bspiele? Brüttenertunnel zwischen Bassi und Winti: der ist Voraussetzung für die S-Bahn 2G und lässt sich ausserdem für den FV nutzen. Ein Gubristtunnel für den Güterverkehr kann die Lastwagenlobby ins Boot holen. Ein Zimmerberg II kann man sowohl der Ost- als auch der Zentralschweiz verkaufen.

Und wem willst du das Herzstück verkaufen? Der Romandie, der Zentral-, Ostschweiz und den anderen Eidgenossen ist die S-Bahn Basel doch so was von egal.

luesker: die Schweizer Wirtschaft kann man vergessen, ohne die "Randregion" Basel! Die Zürcher Bankrottbanken helfen da nicht wirklich...

Das stimmt. Die Falcon Bank (in Skandal verwickelt beim Staatsfonds Malaysias) ist nicht in Basel. Nur hilft das den Baslern nicht weiter. Recht haben und Recht bekommen sind meistens zwei paar Stiefel.

Apropos Banken: ist Ospel nicht Basler?

Und eben: wenn man sich nicht mal in den eigenen Reihen einig ist, wie will man dann nach aussen agieren? Bsp. Rheintunnel (Autobahn, off topic): dessen Nutzen wird selbst in der Region angezweifelt. Da wird das Astra schon anderes hervorholen können.

Deutschland hätte hier sicherlich den wesentlich höheren Teil an solch einer Verlängerung (ob nur bis Läublinpark oder auch drüber hinaus) zu zahlen, als bei der bisherigen Verlängerung. Alles andere wäre politisch nur schwer erklärbar. Die Chancen, dass dies klappt, sehe ich aber durchaus als intakt. Auf Bundeslandebene geniessen mit der Schweiz verknüpfte Verkehrsprojekte in Stuttgart einen exzellenten Ruf. Mit guter Lobbyarbeit seitens der südbadischen Lokalpolitik lässt sich, so glaube ich, recht viel erreichen.

Zitat

Also nach dem Bericht der NZZ am Sonntag vom 16.10.2016 würde ich mich in Basel erst mal darum kümmern, dass die wirklich wichtigen Projekte realisiert werden können. Sonst bekommt Zürich den Brüttener Tunnel bzw. den Zimmerberg II, Weil den verlängerten 8er und Basel gar nichts.

Du vermischst in deiner Aufzählung Projekte, die nichts miteinander zu tun haben.

Es gibt in der Schweiz zukünftig zwei "Töpfe" für öV-Ausbauten:
-FABI: Mit diesem Fonds wird die Bahninfrastruktur finanziert. Da kommen Projekte für den Bahnverkehr hinein (Brüttener Tunnel, Basler Herzstück, Zimmerberg II, etc.).
-NAF: Der NAF ist der neue Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds, über den das Stimmvolk im Feb. 17 abstimmen wird. In diesem kommen alle Nahverkehrs- und Nationalstrassenprojekte hinein. (Tramverlängerung 8er, Margarethenstich, aber auch vorgesehene Ausbauten auf der Nationalstrasse).

Zitat

Rein rechtlich stimmt das, aber Geld kann man nur einmal verteilen. Solche Fragen werden politisch entschieden.

Ja werden sie. Aber für beide Töpfe separat. Es gibt einen Kredit für FABI-Projekte, und einen zukünftigen für den Nahverker (NAF).

Lange Rede, kurzer Sinn: Eine weitere 8er-Verlängerung hat mit den im Artikel kommunizierten Projekte Null und Nichts zu tun. Das sind FABI-Projekte, eine 8er Verlängerung kommt in den NAF-Fonds.

Zu gewissen "Aussagen":

Zitat von stevecam

Aber wieder mal typisch: den Zürchern wird alles in den Ar.. gestopft während alle anderen Regionen auf die Brosamen werten dürfen. Auch so kann man natürlich eine künstliche Wirtschaftskraft im Raum ZH generieren, wenn alle anderen abgehängt werden. Ich frage mich schon lange, weshalb alle oder fast alle Zugsverbindungen über dieses Zürich geleitet werden müssen. Die Antwort ist glaub, dass man so auf die uuuuunnnwaaaahrscheinliche Potenz Zürichs verweisen kann und somit alle Bundesmittel für sich reklamieren kann. Ich warte nur noch darauf, dass wir in Basel für eine Tessinfahrt ebenfalls in diesem Sch ... Zürich umsteigen müssen, da uns auch diese Direktverbindung gekappt wird, wie nach Genf.

Ich bin auch irritiert über der einmal mehr offensichtlichen Bevorzugung der Agglo Zürich. Denn der erhöhte Bedarf der Agglo Zürich aufgrund der Bevölkerungsentwicklung in allen Ehren, aber wenn von vier geplanten Grossprojekten drei im Raum Zürich, eins im Raum Lausanne-Genf, und im Rest der Schweiz gar nichts investiert wird, dann sind wir Meilenweit von einer fairen, schweizweiten Verkehrspoltik (was das Ziel von FABI war) enfernt.

Ich verstehe nach den neusten Planungen jeden Basler oder Luzerner, der stinksauer ist und entsprechend "ausruft". Nur: Mit Stammtischgepolter inkl. Beschimpfungen a la "Scheiss-Zürcher" erreicht ihr gar nichts.
Die offensichtliche Bevorzugung Zürichs ist nicht einfach so entstanden, sondern weil es die Zürcher wie kein zweiter Kanton verstehen ihre Wünsche zu verkaufen und vor allem Partner ins Boot zu holen.
Das Beispiel Brüttener Tunnel wurde erwähnt. Ja, der bringt nur sechs Minuten. Aber dank diesen sechs Minuten kann die S-Bahn Zürich verdichtet und im FV bessere Angebote realisiert werden. Und von diesen Angeboten profitiert die ganze Ostschweiz. Heisst die verhassten Zürcher haben bei ihren Anliegen zig Kantone (St. Gallen, Schauffhausen, Appenzell Innerrhoden und Ausserrhoden, Thurgau) im Rücken. Das reicht locker um sich durchzusetzen.

Heisst für Basel: Nicht rumjammern und die Zürcher beschimpfen, sondern das Lobbying intensivieren und andere Kantone noch mehr ins Boot holen. Basel ist nicht der alleinige Profiteur des Herzstücks dito bei Tramverlängerungen. Gerade beim Herzstück könnte man versuchen anliegende Kantone (Solothurn, Basel-Landschaft, Jura) wie auch die beiden Nachbarländer ins Boot zu holen.

Back to Topic: Ich bleibe bei meiner Ansicht, dass ich eine 8er Verlängerung grundsätzlich sinnvoll finde, aber bei der Finanzierung sollten die Mehrheit der Kosten von Deutschland, bzw. Weil am Rhein und Baden-Würtemberg übernommen werden. Die Schweiz sollte sich wenn überhaupt nur mit einem kleinen Anteil von max. 30% (bei geschätzen Kosten von 18 Mio. wären das 5.4 Mio.) beteiligen.

Zitat von luesker

Und das ist weder die Verlängerung der Linie 3 nach F (Geldverschwendung) noch Linie 8 nach Altweil (noch mehr Verspätungen).

Kannst du erklären, weshalb die Verlängerung des 8ers zum Läublinpark zu (noch) mehr Verspätungen führen soll? Soviel ich weiss hat's dort keinen Zoll und kein Einkaufszentrum.

@oberländer
Ich habe ja angetönt, dass da rechtlich keine Verbindung besteht. Sicher sind das zwei Töpfe. Aber man kann das sicher nicht losgelöst voneinander betrachten.

Betreffend Lobbyieren: da schaut euch doch das jämmerliche Personal der nws Bundesparlamentarier an. Sesselkleber, Hinterbänkler, Nullnummern. Da ist kein Staat zu machen. Die früheren Schwergewichte wie HR Gysin, Felix Auer oder Helmut Hubacher sind längst abgetreten. Und die Kantonsregierungen sind auch nicht viel besser.

Den taktischen Vorteil der Züribieter hast Du gut ergänzt. Kommen die Luzerner nicht zu ihrem Tiefbahnhof, so kann man sie ja überzeugen, dass sie vom Zimmerberg II mitprofitieren.

@Gummikueh 476
Kenne mich dort nicht wirklich aus, aber je länger eine Linie, desto verspätungsanfälliger wird sie tendenziell (mehr Haltestellen, Passagiere und andere Störfaktoren).

@Wrzlbrnft
Und was soll eine Tangentialverbindung per Tram Weil-Lörrach bzw. Riehen? Nutzen für die Schweiz = Unter Null.

Zitat von luesker

@Gummikueh 476
Kenne mich dort nicht wirklich aus, aber je länger eine Linie, desto verspätungsanfälliger wird sie tendenziell (mehr Haltestellen, Passagiere und andere Störfaktoren). .

Natürlich, aber das ist bei jeder Linienverlängerung so, egal ob Tram oder Bus, egal ob in der Schweiz oder in Deutschland. Die Lösung kann doch nicht darin bestehen, dass Gebiete nicht ans Netz angeschlossen werden, damit es auf dem bestehenden Netz nicht zur Zunahme von Verspätungen, "Passagieren und anderen Störfaktoren" (!) kommt...

Das eigentliche Verspätungsrisiko besteht vor allem auf dem Abschnitt rund 500m um den Kreisel beim Rhein-Center (also grob zwischen Riedlistraße/Kesselhaus und Kleinhüningeranlage). In der Weiler Innenstadt staut es sich lange nicht so sehr wie in Friedlingen.

Die eigentliche Länge einer Linie muss im Übrigen nicht zwingend mit der Pünktlichkeit korrelieren. Die Linien 10 und 1/14 sind ja nun ausserordentlich lang. Die Linie 10 ist trotz ihrer Einspurabschnitte meist sehr pünktlich unterwegs, bei der Linie 1/14 mit ihrem langen städtischen Abschnitt hat es sich in den letzten Jahren immerhin gebessert. Das potentielle Verspätungsrisiko ist bei wachsender Linienlänge natürlich steigend, die Wahrscheinlichkeit, dass es aber auch tatsächlich zu Verspätungen kommt, ist aber je nach Ort und Ausgangslage unterschiedlich.

Und: Klar, eine Verlängerung des 8ers weiter nach Riehen und Lörrach brächte "der Schweiz" wenig. Aber sie machte als direkte Schienenverbindungen zwischen den beiden grössten Zentren des Landkreises Lörrach enorm Sinn und würde den gesamten ÖV dort aufwerten, der bislang eher den Eindruck einer stiefmütterlichen Alibiübung macht (okay, auf der anderen Rheinseite - im Distribus-Land - sieht's abseits der Linie 4/604 noch trauriger aus). Der Sinn ist ja nicht nur die grenzüberschreitende Verbindung. Das Tram wird ja auch heute bereits "innerdeutsch" zur Fahrt von Friedlingen ins Städtchen genutzt.
Und von den Kosten her hatte ich mich ja bereits dazu geäussert, dass hier die deutsche Seite einen höheren Anteil zu bezahlen hätte, als bei der bisherigen Verlängerung.

Der 10er hat natürlich den Vorteil, dass er zwar recht lange ist, aber fast nur Eigentrasse hat. Selbst der Abschnitt in der Stadt ist grösstenteils zwar auf der Strasse, aber entweder auf eigener Spur oder im Bereich, der für Autos nur beschränkt befahrbar ist. Auch beim 1/14er ist die Situation in der Stadt ähnlich. Um so mehr schade ist es, dass die Fehlplanung auf einem kurzen Abschnitt in Weil die Akzeptanz von Tramverlängerungen allgemein mindert. Hoffentlich kann die Verlängerung nach Saint-Louis mit geringerer Stauanfälligkeit diesen Eindruck ein wenig korrigieren.

Längerer Exkurs wegen den Basel/Zürich- und Schweiz/Deutschland-Polemiken (ich kann es nicht sein lassen, lasse es aber damit bewenden):

Neben dem geografischen Vorteil (Zürich kann praktischen jeden Ausbau auch als direkten oder indirekten Vorteil für den innerschweizerischen Fernverkehr verkaufen, während Basel keine Bedeutung als Transitort für den innerschweizerischen Fernverkehr hat und für den grössten Teil der Schweiz der Horizont am Basel SBB endet) liegt die Tatsache, dass Zürich besser wegkommt, sicher auch daran, dass dort eben nicht auf einer so kleinen Fläche zwischen verschiedenen Halbkantonen und Ländern um jeden Rappen gerungen werden muss und sich am Ende alle übervorteilt fühlen und man am Ende deshalb ein Projekt sogar lieber sein lässt.
Man stelle sich nur mal vor, es gäbe ein Zürich-Stadt und ein Zürichland. Wahrscheinlich würden sich die Stadt Zürich im Halbkanton Zürich-Stadt und der Ort Oerlikon in Zürich-Land noch heute darum streiten, wer beim Durchmessertunnel, der vielleicht eines fernen Tages mal gebaut werde könnte, wer mehr profitieren und mehr bezahlen soll.
Natürlich lassen sich die Grenzen nicht wegzaubern, aber macht sicher keinen guten Eindruck auf die Bundespolitik, wenn man es nur mit Müh und Not fertigbringt, sich über die Finanzierung von 200 Meter Tramstrecke auf der Halbkantonsgrenze zu einigen.

Es könnte auch gescheit sein, statt Zürich zu beneiden, sich am ähnlich grossen Genf zu orientieren und in der schweizerischen Politik als Argument zu nutzen. Dort wird ja jetzt immerhin die CEVA gebaut, die ja recht vergleichbar mit dem Herzstück ist (Grenzlage/Bedeutung für innerschweizerischen Verkehr).

Bei der "Verrechnung" zwischen Basel/Schweiz und Deutschland sollte man auch berücksichtigen, dass es auch etwas gibt, bei dem Basel meiner Meinung nach sehr von Deutschland profitiert: Das Basel für das Deutsche Bahnnetz tariflich, angebotsmässig und finanzierungstechnisch eine Inlanddestination ist, ohne dass man als Basler etwas mit dem steuerlichen Anteil der Finanzierung der Deutschen Bahn zu tun hat. Immerhin gibt es von Basel zwar keine umsteigefreie Verbindung nach Genf mehr, aber dank der oft gescholtenen Deutschen Bahn immer noch etwa jeweils im Zweistundentakt nach Hamburg, Berlin und ins Ruhrgebiet.
Das kann vielleicht auch etwas tröstlich sein: eine Grenzregion ist gezwungenermassen immer am Rand. Aber dafür automatisch auch am Rand von mehreren Ländern. Das gibt es in Zürich nicht.