Beiträge von FlexityM7


    Sorry, das ist jetzt einfach wieder eine subjektive Einschätzung. Wie man sich als Einzelperson anmassen kann, vertretend für die ganze ÖV-Kundschaft zu sprechen, ist für mich unverständlich und entspricht des Weiteren nicht den realen Gegebenheiten. Dafür müsste man sich aber auch mit den realen Gegebenheiten auseinander setzen.


    So kommt es doch total auf die Baustelle und deren Situation an, welche Methode sinnvoller ist. So kommt es auch, dass es tatsächlich auch noch weitere Personengruppen neben der ÖV-Kundschaft gibt, auch wenn man dies nicht für möglich hält. Würde ich an einer Tramlinie wohnen, wäre ich für eine Totalsperrung mit Busersatz von einem Monat dankbar, anstelle von monatelangem Einspurbetrieb. Und als Bewohner von Riehen weiss ich, was jahrelanger Einspurbetrieb bedeutet!

    Des Weiteren bedeutet ein Busersatz oder Umleitungsrouten nicht zwangsläufig nur Negatives. Möglicherweise entstehen für einzelne Personen gar optimalere Verbindungen und Routen oder sind möglichweise resistenter gegen Verspätungen als die unsäglichen Einspurabschnitte. Was bringt es mir, wenn ich von Riehen an den Bahnhof jedes Mal einen Bus früher nehmen muss, damit ich die Verspätung durch das Einspurstück kompensieren kann? Dasselbe bei der jahrelangen Bauerei entlang der Strecke nach Riehen. Was nützt mir der Einspurbetrieb, wenn ich dadurch jedes Mal den Kleinbus an der Habermatten verpasse? Für ÖV-Kunden bringt eine Baustelle unter Betrieb also nicht nur Vorteile.


    Zusätzlich müssen vermutlich gewisse Baustellen unter Totalsperre erfolgen, da es bei laufendem Betrieb gar nicht möglich wäre, zum Beispiel wegen unterirdisch verlaufenden Leitungen (die je nach Ort möglicherweise blöd liegen) oder veränderte Schienenlagen.


    Damit will ich überhaupt nicht sagen, dass eine Totalsperrung die einzige Lösungen ist, jedoch kommt der Entscheid auf mehr an, als nur eine persönliche Meinung, die nur sehr wenige Interessen vertritt. So müssen diverse Aspekte betrachtet werden und erst dann kann beantwortet werden, welche Variante sinnvoller ist.


    Übrigens: Hätte man in den guten alten Zeiten das Schienennetz besser gewartet und Sanierungen nicht so vernachlässigt, müsste man auch nicht erst heute alles sanieren. Wenn man nichts macht, kann auch nichts gesperrt werden. Aber ob das kundenfreundlicher...

    Ich sehe es kommen: die Gemeinde Riehen fordert wieder einmal und wenn es dann darum geht, wer bezahlen soll, sieht die Gemeinde alle anderen in der Pflicht und begründet dies mit der aktuell schlechten Finanzsituation...

    In der Schweiz auch, zumindest auf der S6. Kann man gut zwischen Riehen Niederholz und Riehen Dorf beobachten. Kurz nach der Haltestelle Riehen Niederholz auf Höhe Ende des Veloweges schaltet die Anzeige aus.

    Würde man sich die Situation genauer anschauen, würde einem auffallen, dass es hier in erster Linie um einen Machtkampf zwischen den beiden Gewerkschaften GDL und EVG geht. Durch das neue Tarifeinheitsgesetz wird zukünftig vor allem noch eine Gewerkschaft in die Verhandlungen einbezogen, so dass für den ganzen Betrieb nur noch ein Tarifvertrag der mitgliederstärksten Gewerkschaft gilt. Das ist aktuell klar die EVG, was wiederum Weselsky als Vorsitzender der GDL gar nicht passt. Dadurch dürfte seine Gewerkschaft und vor allem er selbst massiv an Einfluss und Bedeutung verlieren, während die EVG Verhandlungspartner Nummer 1 wird. Was kann er nun machen:

    Durch eine Forderung an die DB-Führung versucht er möglichst viele Mitglieder der EVG an die GDL abzuwerben und dadurch möglicherweise die mitgliederstärkste Gewerkschaft zu werden. Um das Bahnpersonal geht es nur sekundär. Stünde tatsächlich das Bahnpersonal im Vordergrund, hätte man eine Einigung mit der DB-Führung gefunden, da die Differenz nicht besonders gross waren und die DB abgesehen vom 600 Euro Coronabonus die Forderungen mehrheitlich erfüllen wollte.


    Damit wird schnell klar, dass hier ein Machtkampf auf Kosten der Kunden, der DB, der Umwelt und vor allem auch des Bahnpersonals ausgetragen wird. Damit ich nicht falsch verstanden werde: Ich verstehe die Lokführer, die bessere Arbeitsbedingungen, Löhne etc. wollen. Auch ich finde, dass jene Leute, die den Betrieb täglich am Laufen halten anständig behandelt und entlöhnt werden müssen. Jedoch wird durch diesen Streik nichts besser, da es in erster Linie nicht um das Wohl des Personals geht, sondern um einen Machtkampf und den möglichen Mitgliedergewinn geht und sich an der Arbeitsbedingungen rein gar nichts verändern würde. Wäre man an einer nachhaltigen Lösung interessiert gewesen, hätte Weselsky nicht Hals über Kopf die Verhandlungen abgebrochen und den Streik begonnen. Denn eine Einigung mit der DB-Führung wäre für ihn die schlimmste Möglichkeit überhaupt gewesen, da er und seine Gewerkschaft ansonsten ihr Alleinstellungsmerkmal gegenüber der EVG verloren hätten.

    Im April brannte in Düsseldorf eine Garage mit E-Bussen nieder - 38 Busse zerstört.

    Ist hier vielleicht auch die Akku Technik Schuld???
    https://rp-online.de/nrw/staed…hn-depot-aus_aid-57208011



    Auch hier (in deinem verlinkten Artikel): "Bisherige Angaben liefern zumindest keine Hinweise für diese Theorie"


    Nur weil man gegen die Elektromobilität ist, muss man nicht jede Spekulation für ein Bashing nutzen. Eine faktenbasierte und zielführende Diskussion über das Thema Brandgefahr etc. ist sicher nicht verkehrt. Jedoch muss diese auf Fakten, Tatsachen und vor allem Wahrheit beruhen und nicht auf irgendwelchen Spekulationen mit unbestätigten Wünschen und Hoffnungen von dir.


    Den E-Bus von VDL habe ich tatsächlich vergessen. Die 55 Citaro-Gelenkbusse habe ich hingegen absichtlich nicht aufgezählt, da sich an dieser Flotte vermutlich nicht ändern wird. Mit dieser ersten Lieferung sollen gemäss BVB die Man-Busse und die alten Citaro-Busse ersetzt werden. Die Citaros aus dem Jahr 2015 sollen dann erst in der nächsten Etappe im Jahr 2027 ersetzt werden. Da die Frage von Grenzach war, ob in dieser ersten Beschaffung nicht mehr E-Busse beschafft werden, als die aktuelle MAN- und alte Citaro-Flotte überhaupt umfasst und dadurch möglicherweise gar erste der neueren C2 ausser Betrieb genommen werden.

    Aber nur zur Ablösung der Erdgas Busse und der restlichen MAN Busse sind es doch mehr Akku Busse.

    Bin mal gespannt ob auch schon von den neuen Mercedes Diesel abgestellt werden.

    Sehr alt werden die (zumindest in Basel) nicht werden.


    Gemäss Lexikon besitzt die BVB:


    - aktuell 13 Normalbusse (Man und Erdgas zusammen); neu 16 E-Standardbusse (+3)

    - aktuell 28 Erdgasbusse + 11 angemeldete Man; neu: 38 E-Gelenkbusse (-1)

    - +8 E-Doppelgelenkbusse (+8)


    Damit scheint sich die Anzahl E-Gelenkbusse im Vergleich zur jetzigen Gelenkbusflotte um ein Fahrzeug zu verkleinern. Jedoch werden gleichzeitig auch 8 -Gelenkbusse durch die Ablösung der Linie 50 mit Doppelgelenkbussen weniger benötigt. Damit umfasst der Fuhrpark zwar einen Gelenkbus weniger als heute, jedoch sind 7 Gelenkbusse durch den Abzug der Linie 50 mehr verfügbar für den Einsatz als heute.


    (Bitte korrigiert mich, wenn ich jetzt einen Denkfehler gemacht habe :saint:)

    Gemäss Homepage gibt es auch einen Tramersatz L15 Bahnof SBB - Bruderholz

    Also ein paar Fragen bleiben ja schon noch offen:

    - Wo kehrt die Linie 1? Ringlinie?

    - Verkehren auf dem E11 immer noch verkürzte Trams?

    - Wo ist in dieser Planung das Tram ins Bachgraben Gebiet geblieben? Linie 21?

    - Werden die Linien 15 und 16 an der Schifflände verknüpft? Ebenfalls Ringlinie?


    - Linie 1 würde vom Bahnhof St. Johann via Bahnhof SBB und Claragraben an den Wiesenplatz fahren.

    - Ich vermute nein, da neue Trams für die Linien 17 und E11 bestellt wurden (https://www.bzbasel.ch/basel/o…n-stadler-rail-ld.2100918)

    - Wenn überhaupt, kommt dieses erst gegen Ende 2030, wenn der Autobahnzubringer fertiggestellt ist (https://www.bzbasel.ch/basel/b…lls-ueberhaupt-ld.2095230)

    Gibts die auch in schön? Gerade die grosse schwarze Front gefällt mir überhaupt nicht...

    Frage mich sowieso, ob die Designer in den Ferien waren, als der Toaster auf vier Rädern entwickelt wurde. Dafür kann die BLT aber wenig

    Absolut richtig. Ein möglicher Ausbauschritt (Margarethenstich) ist ja auch erst für den Zeitraum 2035 angedacht.

    Wenn ich es richtig im Kopf habe, läuft die 2019 erhaltene Baubewilligung und damit auch die Teilfinanzierung durch den Bund nach 10 Jahren ab. Daher gehe ich davon aus, dass das Thema bereits deutlich vor 2035 thematisiert wird.


    Weiss man eigentlich schon, wer die Ausschreibung gewonnen hat?

    Du gehst immer von dir als fitten Mann als Fahrgast aus. Die Realität sieht aber anders aus, nämlich dass sich da noch Senioren, Mütter mit Kinderwagen, Behinderte, solche die lieber Autofahren würden, die Ungeduldigen etc. mischen.

    Deshalb hat jede auch nur kleine Verschlechterung des Angebots Auswirkungen auf die Fahrgastzahlen. Für dich mag es ok sein, vom Marktplatz zum Bankverein hochzulaufen. Dem Autofahrer wird das dann aber schnell mal zu mühsam und fährt das nächste Mal lieber nach Pratteln ins Grüssenareal. Die Mütter mit Kinderwagen werden es auch nicht toll finden und vielleicht auf andere Angebote ausweichen. So sieht die Realität aus.

    Deshalb nein, der Bankverein ist kein äquivalenter Ersatz für die Fahrt via Barfi - Schifflände!

    Ich gebe dir Recht, jede Verschlechterung ist zu verhindern und könnte Kunden kosten. Natürlich ist auch klar, dass eine direkte Verbindung praktischer ist und alles andere mit Umständen verbunden ist. Jedoch muss dies auch im Verhältnis zum Rest stehen und ich stelle die Hürden für ein einmaliges Umsteigen in Frage. Die Frage, ob jetzt eine längere Autofahrt in Kauf genommen wird, wenn ein einziges Mal mehr umgestiegen werden muss, lasse ich jetzt einfach mal im Raum stehen.


    Und es sind nicht "nur" der 8er, der 15er und 16er - sowie der 17er - die nicht mehr durch die Altstadt fahren. Schau dir die Karte an, das sind riesige Gebiete, die betroffen sind, dazu just die am dichtbesiedeltsten.

    Und zwar?

    Der schlechte Witz ist ja, dass es bloss einen Verzicht auf die unsinnige Taktverdichtung des 11ers resp. eine andere Führung des 12ers bräuchte, und man könnte problemlos den 8er oder den 16er weiterhin durch die Altstadt führen. Weshalb der 2er via Barfi geführt werden sollte, bleibt mir ebenfalls ein Rätsel, zumal Binningen mit dem 34er bereits eine direkte Verbindung immerhin zur Schifflände hat. Da würde ein Beibehalten des 16ers auf der Innenstadt-Achse (wie in früheren Fassungen des Tramnetzentwurfs) sehr viel mehr Menschen etwas nützen.

    Das habe ich mich auch gefragt. Ich sehe den Sinn hinter der Linie 2 durch die Kernstadt ebenfalls nicht. Jedoch empfinde ich diese Aussage als spannend, wenn nicht gar gegensätzlich. Ich empfinde jetzt die Schifflände nicht näher am Stadtzentrum als die Haltestelle Theater. Zusätzlich liegen die Bushaltestelle (von Binningen Richtung Kleinbasel) und Tramhaltestelle (Richtung Innenstadt) auseinander und nicht so komfortabel am gleichen Ort wie beim Theater und teilweise am Bankverein... Mit deiner Lösung würde also den Binninger Kunden nach deiner Argumentation die direkte Verbindung in die Innenstadt genommen.

    Zum Stand von heute will man ja auch die Innenstadt vom Tramverkehr entlasten. Deshalb verstehe ich auch nicht, wieso trotzdem so viele Linien durch diesen Teil führen sollen (L2, 6, 11, 12, 14). Aus meiner Sicht bringt es dann nicht viel, wenn man die gewonnenen Freiräume einfach wieder 1:1 an eine neue Linie vergibt.



    Ich würde zusätzlich die Innenstadt ein wenig differenzierter betrachten. Während die Innenstadt bei deinen Überlegungen auf Barfüsserplatz - Marktplatz reduziert wird, kommt das in meinen Augen zu kurz. Bereits an der Haltestelle Universität (Spalenberg) oder beim Bankverein mit Aeschenvorstadt befindet man sich in der Innenstadt. Dabei kann man auch Parallelen zum Verkehrsregime in der Stadt ziehen, wobei die Kernzone als autofrei gilt (siehe Anhang auf dieser Seite: https://www.polizei.bs.ch/verk…r/zufahrt-innenstadt.html). In meinen Augen müssen auch diese Teile der Innenstadt sauber und angemessen abgedeckt werden, da sich das Leben der Stadt inklusiv Shopping, Restaurants nicht ausschliesslich auf Barfüsserplatz - Marktplatz bezieht.

    Auf was du gar nicht eingehst ist, warum die Achse Reinach - Basel mit zwei Tramlinien durch die Innenstadt bedient werden muss. Ich weiss ehrlich gesagt auch nicht, woher diese unbedingt und unhinterfragbar scheinende Prämisse herkommt. Ich finde dies einen absolut zentralen Fehler des gesamten Tramnetzes. Ich sehe keinerlei Rechtfertigung dafür, dass diese all 3,75' fahrende Verbindung sehr(!) grosse Teile der städtischen Bevölkerung von der Innenstadt abschneiden muss.

    Bei der Linie 11/12 bin ich mit dir einig. Ich sehe den Mehrwert dieser praktisch identischen Linien auch nicht ganz. Beispielsweise könnte man die Linie 12 am Bahnhof mit einem anderen Ast verbinden, z.B. Richtung Eglisee/Riehen. Auch könnte der 12 beispielsweise den Rundkurs der Linie 17 ab dem Bahnhof übernehmen. Zumindest empfinde ich es ebenfalls als nicht nötig, dass beide Linien durch die Innenstadt müssen. Gerade auch durch den Fakt, dass die Trams der BLT schlechter für die Innenstadthaltetstellen geeignet sind als jene der BVB.


    Auch gehst du von einer weiteren fundamentalen Fehlannahme aus, nämlich dass die Steigungen der Basler Topographie für Fussgänger keine Rolle spielen: Der Bankverein ist keine Haltestelle, die die Altstadt fussgängerfreundlich erschliessen würde! Auch die Länge der Fusswege unterschätzt du: Während auf der Achse durch die Altstadt praktisch sämtliche Punkte mit kurzen Gehdistanzen erreichbar sind, führt eine via Theater - Bankverein führende Linien zwingend zu signifikant längeren Fusswegen. Wer regelmässig den 10er benutzt kennt das: Am Theater angekommen, fährt gerade kein 6er oder 16er. Also läuft man zum Barfi, um dort eine andere Tramlinie zu erreichen. Aus der Altstadt kommend muss man entweder auf (gerade in Spitzenzeiten unberechenbare) Umsteigeverbindungen hoffen, oder dann ist der Weg zum Theater einfach spürbar länger, zum Bankverein noch dazu mühsamer.

    Wenn du dazu sagst, es handle sich um keine langen Distanzen, ignorierst du die Heterogenität der Massen - wo bei einem nicht zu unterschätzenden Teil der Leute schon diese Distanzen als unattraktiv oder gar beschwerlich angesehen werden. Das führt zwangsläufig zu einer Schwächung der Attraktivität des ÖV - etwas, woran gerade in Basel der ÖV auch so schon leidet!

    Wenn das eine solch "fundamentale Fehlannahme" ist, frage ich mich, wieso denn die Leute aus der Freien Strasse bereits heute zahlreich an den Bankverein laufen? Es ist doch viel mehr eine Frage, ob eine Direktverbindung über allem stehen muss? Wenn ich unbedingt direkt fahren will, nehme ich die paar Schritte in Kauf. Bevorzuge ich die bequeme Variante ohne körperliche Anstrengung (dazu zähle ich mich), muss ich möglicherweise einmal am Bankverein, Theater oder wo auch immer die Linie wechseln.


    Bezüglich Thematik Umsteigen am Theater. Ich kenne die Situation leider sehr gut. So muss ich häufig vom Depot Hüslimatt nach Riehen fahren. Ich kenne die Situation also sehr gut. Das Umsteigen am Theater bedeutet eine Wartezeit von rund 4 Minuten, in der HVZ mit dem 17 noch kürzer. Wo besteht hier ein gravierendes Problem?! Entweder ich gehe die paar Schritte Richtung Innenstadt oder warte minimal auf das nächste Tram.


    Das Bruderholz ist diesbezüglich besonders sensitiv: Dort wohnt bekanntlich nicht unbedingt der jugendliche Teil der Kantonsbevölkerung. Diese Menschen reagieren besonders sensitiv auf längere Distanzen. Ausserdem beachtest du bloss die Abschnitte, die heute vom 15er bedient werden, nicht diejenigen des 16ers; mit entsprechender Fahrzeitverlängerung können zusätzlich auch die Anwohner des 15ers via 16er sehr bequem direkt in das Herz von Basel fahren. Mit der neuen Linienführung mit ausschliesslich dem 15er verschlechtert sich die Anbindung des Bruderholz also viel massiver als du es beschönigend darstellst!

    Man muss auch die Frequenzen im Hinterkopf behalten. Damit dürften andere Linien eine grössere Berechtigung haben direkt in die Innenstadt zu fahren, da mehr Passagiere von dieser direkten Verbindung und Vorzügen profitieren. Grundsätzlich ist die Tramlinie anstelle eines Buses auf das Bruderholz schon relativ grosszügig.

    Zudem ist es ja nicht so, dass die Passagiere dieser Linie keine Verbindung mehr in die Innenstadt erhalten. Es stellt sich einfach die Frage, ob sie die letzten paar Meter zu Fuss gehen oder minimal warten und eine andere Linie nutzen.

    Persönlich würde ich bei der Prämisse betr. Achse Reinach - Basel anfangen. Den betreffenden Ortschaften wäre sowieso besser gedient, wenn es mit dem 11er weiterhin eine Verbindung in die Altstadt gäbe - und zusätzlich eine zweite Verbindung, die über eine der anderen Achsen (sei es Petersgraben, sei es Wettsteinbrücke) zusätzliche Gebiete direkt erschliessen würde. Gerade als ehemaliger Reinacher würde ich dies sowieso als wesentlich vorteilhafter ansehen.

    Das sehe ich, wie oben erwähnt, ähnlich.


    Schliesslich: Du stellst es so dar, wie als ob ich unmögliches verlangen würde. Dabei ist dieses "Unmögliche" in Tat und Wahrheit einfach der Status-Quo! Heute haben wesentlich mehr Menschen direkten Zugang in die Altstadt.

    Das Tramnetz könnte auf dieser Basis sehr wohl so umgestaltet werden, dass die Anzahl Direktverbindungen in die Altstadt nicht leiden würde, gleichzeitig die Anzahl Verbindungen zum Bf. SBB gesteigert würde. Die IGÖV hat dazu ausführliche Beispiele präsentiert.

    Ganz ehrlich, eigentlich verlieren genau zwei normale Linien ihre direkte Verbindung in die Innenstadt: Linie 8 und 15/16. Diese müssen sich einfach am Bankverein bzw. Theater fragen: Umsteigen oder doch kurz laufen. Was jetzt so schlimm daran ist, kann ich echt nicht verstehen. Und ob jetzt der Status Quo so viel besser ist, weiss ich jetzt nicht. Fakt ist, es müssen Linien aus der Kernstadt entfernt werden und irgendwer wird seinen direkten Weg verlieren. Damit sehe ich jetzt die massiven Verschlechterungen nicht, so dass viele ihren umsteigefreien Zugang zur Innenstadt verlieren (ausser Allschwiler Ast der Linie 8 und Bewohner des Bruderholz). Dafür erhalten diverse andere Passagiere neu einen direkten Zugang in die Innenstadt (Linie 2 oder Erweiterungen der Linie 14).

    Als Vergleich: Wenn ich von Oberwil nach Riehen (Niederholz) fahre, führt die schnellste Route per Bankverein und Wettsteinplatz mit 2 Umsteigepunkten (also nichts von umsteigefreien Verbindung). Ich weiss jetzt nicht, was daran so schlimm sein soll.

    Das altbekannte Problem der Direktverbindung. Ich verstehe grundsätzlich den Wunsch, dass man gerne schnell, effizient und direkt ans Ziel kommt. Jedoch kann man dies bei der Streckenplanung schlicht nicht jedem erfüllen. Zusätzlich finde ich deine Zweifel masslos übertrieben, auch wenn es zwangsläufig Verschlechterungen für bestimmte Gruppen geben wird.


    Vorteile

    - Riehen erhält eine Linie durch die Altstadt und eine Linie direkt an den Bahnhof und in das Quartier am Ring

    - Binningen erhält eine direkte Linie an den Bahnhof und an die Innenstadt

    - Klybeckinsel hat zwar keinen schnellen direkten Weg in die Innenstadt, dafür aber direkt an den Bahnhof; Falls einem das Umsteigen aber zu mühsam ist und man genug Zeit hat, kann man auch die direkte Fahrt per Linie 1 über den Bahnhof SBB nehmen

    - Gebiet Neuweilerplatz behält seine direkte Linie an den Bahnhof und erschliesst zusätzliches Gebiet (Letten) und ermöglich damit mehr Kunden einen direkten Zugang; Auch sehe ich nicht ein, dass diese Linie die Verbindung in die Altstadt verliert, nur weil sie am Bankverein hält. Der Bankverein liegt direkt an der Freien Strasse, also dem aktiven Hotspot der Stadt. Wer nun den fusswegfreien Weg in die Innenstadt bevorzugt, kann hier auch einfach die Linie wechseln

    - Linie 11/12 bietet Taktverdichtung und direkter Zugang Bahnhof Innenstadt

    - Linie 30: muss ich vermutlich nicht extra ausführen; jeder der schon damit gefahren ist in der HVZ, kennt das aktuelle Problem

    - Der Rest bleibt ja mehr oder weniger gleich


    Was ich auch nicht verstehen kann, ist, was die Stadtrundfahrt mit der Linie 17 bringen soll.


    Nun noch zur Thematik Linie 15. Ich sehe hier das Problem nicht ganz. Klar, im Vergleich zu vergangenen Zeiten fällt die Kurve ins Kleinbasel weg. Jedoch bleibt der Zugang zur Innenstadt (Theater und von da wie Fasnachtsgasse direkt auf dem Barfi und in die Freie Strasse) und zum Bahnhof. Also bleibt eigentlich alles gleich.


    Deine grundsätzlichen Überlegungen münden aber darin, dass zwangsläufig jeder Kunde eine direkte Linie an den Ort seiner Bedürfnisse nutzen kann. Wie das genau funktionieren soll, weiss ich nicht. Ähnlich sieht es mit Begriffen Innenstadt etc. aus. Wenn man die Innenstadt als die Haltestelle Marktplatz und Barfüsserplatz definiert, wird es automatisch schwierig. Um die Innenstadt zu erschliessen, müssten demnach ALLE Linien durch das Nadelöhr Barfüsserplatz - Schifflände. Nun frage ich mich, was attraktiver ist: eine verstopfte Tramlinie durch die Kernstadt, in welcher ein Tram dem anderen nachschleicht oder eine Strecke, die flüssig läuft, eventuell aber einmal umgestiegen werden muss, wenn man nicht 300 Meter gehen möchte? In meinen Augen bieten die Haltestellen Theater und Bankverein ebenfalls guten Zugang zur Innenstadt, ohne dass die Kernstadtlinie übermässig belastet wird oder riesige Nachteile mit sich bringt. Möchte man diese paar Schritte nicht zu Fuss unternehmen, gibt es zum Glück ja trotzdem die Variante des Umstiegs.


    Wenn man aber deine Argumentation verfolgt, fällt einem schnell auf, was der eigentliche Wunsch ist: Die Stadtbevölkerung soll in der eigenen Stadt auch Vorzug erhalten, was bedeutet, dass die BLT/Landlinien ruhig an den weniger zentralen Punkten durchfahren sollen und alle städtischen Linien am Bahnhof und der Innenstadt durchführen.


    In meinen Augen ist diese Ansicht zum Scheitern verurteilt. Mit dem vorliegenden Plan der Regierung besteht ein gutes Grundnetz, welches viele Orte direkt verbindet. Jedoch bedeutet dies auch, dass man in gewissen Fällen einen kleinen Umweg mit entsprechendem Zeitverlust in Kauf nimmt oder 300 Meter zum Zentrum gehen muss. Für Kunden, die eine schnellere oder direkte Route bevorzugen, können aber auch auf alternative Routen wechseln, müssen dann aber im Normallfall höchstens einmal umsteigen.