Zitat von Grenzacher

Tja, ist doch komisch...

Laut SBB nimmt die Zuverlässigkeit ab.

Laut Bombardier nimmt die Zuverlässigkeit zu.
Wem glauben wir nun mehr?

Ob da doch einer von beiden die Zahlen geschönt hat?

Es gibt keine Beweise für Zahlenmanipulation.

Gumikueh hat es weiter oben sehr schön auf den Punkt gebracht:

Zitat von Gummikueh 476

Das Problem an Statistiken ist nicht so sehr die Fälschung des Zahlenmaterials, sondern die Interpretation des Resultats.

Es ist kein Problem, die Statistik so zu interpretieren, dass beide Seiten Recht haben, ohne dass man einem der beiden Lügnerei oder Zahlenmanipulation nachweisen kann:

• Bombardier sagt, die Zuverlässigkeit hat zugenommen. Das ist richtig: Vor einem Jahr lag der Kilometerwert bei 2000 Kilometer pro Störung, aktuell ist er im Bereich von ca. 6000 Kilometern. Ergibt eine Verdreifachung des Wertes innert eines Jahres.
• SBB sagt, die Zuverlässigkeit hat abgenommen. Das ist auch richtig: Im Oktober 7100 Kilometer, im November 6600 Kilometer, im Dezember 5219 Kilometer. Heisst eine Abnahme von 2000 Kilometer innert drei Monaten.

Es gibt den bekannten Spruch; "Trau keiner Statistik, die Du nicht selber gefälscht hast". Der Spruch meint damit nicht, dass man Statistiken fälschen soll, sondern er meint, dass jede Statistik so interpretiert werden kann, dass es der eigenen voreingenommenen Meinung entspricht.

Es interpretiert jeder die Zahlen so, dass es für ihn stimmt und der eigenen Sichtweise Pro/Contra Bombardier entspricht. Kann man machen und dass die Geduld der Boulevardpresse und der Bevölkerung zehn (!!) Jahre nach Bestellung am Ende ist, ist auch klar.

Was unterschlagen wird, ist die Tatsache, dass die Menge der Störungen einen Zusammenhang mit der Menge der eingesetzten Züge hat. Es ist zwar richtig, dass der Wert gesunken ist. Aber die SBB setzen ab Fahrplanwechsel viel mehr Züge ein und lassen diese wiederum viel mehr in Doppeltraktion fahren, inkl. An- und Abkuppeln, ergo nimmt auch die Menge der Störungen zu.

Es ist darum etwas einfach, wenn man den Rückgang der Zuverlässigkeit nur auf das "Versagen" des verhassten Herstellers schiebt.

Nicht falsch verstehen:

Ich bin kein Bombardieranhänger und bin genauso frustriert und wütend darüber, dass die Züge nun auch im 2020 immer noch nicht zufriedenstellend funktionieren; alleine die Wasserschäden im Speisewagen sind peinlich. Aber mir fehlt bisweilen ein gewisser Respekt ggü. dem Hersteller, erreichten Fortschritten und auch eine Berücksichtigung aller Rahmebedingungen, die in die Zuverlässigkeit hineinspielen.

Zitat von Gummikueh 476

Laut der gestrigen Ausgabe von "Arcinfo" (der regionalen Zeitung von Neuchâtel und La Chaux-de-Fonds) verfügen die Stadler-Fahrzeuge seit vergangenem Dienstag (12. November) über die Zulassung durch das BAV. Am letzten Mittwoch (13. November) stand zum ersten Mal eine solche Garnitur im Regeleinsatz. Dieser musste jedoch wegen einer Überhitzung des Traktionsumrichters ("convertisseur de traction") abgebrochen werden.

Es hat sich herausgestellt, dass die Stadler-Fahrzeuge ihre Mühe mit dem Strom haben. Für den Vorbesitzer, die Trogenerbahn wurden sie für zwei verschiedene Spannungen (600V und 1000V) ausgelegt, erstere gibts nur in der Stadt St. Gallen selber auf weniger als zwei Kilometer. Wenn nun die Fahrzeuge - wie beim Littorail - über die knapp neun Kilometer nur unter 600V eingesetzt werden, dann überhitzt der Traktionsumrichter, weshalb dieser nun aufwändig umgebaut werden muss. Deshalb sind auch nur zwei der fünf Fahrzeuge in Betrieb; bzw, werden die alten Fahrzeuge voerst noch als Reserve vorgehalten.

Zitat von Gummikueh 476

Ausserdem ist wieder von einer Verlängerung der Linie von der heutigen Endstation Place Pury via Universität (wo Anschluss an die Standseilbahn "Fun'ambule" zum Bahnhof besteht) zum Stadion Maladière die Rede (ein Grossteil dieser Strecke bestand übrigens bis 1957 bereits...).

Das wäre sehr zu begrüssen. Der grösste Schwachpunkt im Neuenburger Netz sind die langen Umsteigewege dank den verstreut angeordneten Knotenpunkten. Die Standseilbahn endet "unten" im Nirgendwo, selbst das Littorail ist 100 Meter vom Busknotenpunkt Place Pury entfernt.

Zitat von Grenzacher

Naja ich denke auf Daten die ein Hersteller selber herausgibt, können wir in Zukunft gerne verzichten.
Ist absolut lachhaft und ist wirklich noch Jemand so dumm um darauf hereinzufallen?

Da Kauf ich mir doch lieber ne Glaskugel und erfinde selber irgend welche Zahlen.

Das dünkt mich nun übertrieben. Bombardier "erfindet" weder Zahlen noch werden die Leser angelogen. Die Zahlen existieren und stimmen. Gerade weil die Zahlen nicht von Bombardier selber stammen, sondern von einer unabhängigen Quelle, ist es für Leser und Journalisten ein leichtes, diese zu überprüfen. Und man kann sich die Reaktionen der Medien vorstellen, wenn mit den Zahlen was nicht koscher sein sollte.

Fälschungen kann sich der Hersteller darum auch gar nicht erlauben, weil die Medien Bombardier dann in der Luft zerfleischen würden.

Und: Die Zahlen decken alle Werte aller eingesetzten Twindexx über einen ganzen Monaz ab. Einzelne an einigen Tagen beobachtete verspätete Züge können da gar nicht repräsentativ sein.

Ich bin alles andere als ein Bombardier und Twindexx-Fan. Aber es lässt sich nicht von der Hand weisen, dass die Twindexx rein was die Zuverlässigkeit im Fahrplanbetrieb betrifft grosse Verbesserungsschritte erreicht haben und nun gar an der 10'000 km Marke (zugelegte Kilometer zwischen zwei Störungen) kratzen. Ich finde, das kann und darf man durchaus honorieren.

Zitat von FlexityM7

Wobei die Züge laut Statistik rein fahrtechnisch relativ rund laufen (https://www.swissdosto.ch/de-ch/daten-fakten.html). Im Monat November stieg der MDBF auf 24'000 km an (Kilometer bis zur nächsten Störung, die durch den Zug verursacht wurde). Und auch der MDBI ist nicht mehr so weit von den geforderten 8000 km entfernt (km bis zur nächsten Störung bei dem nebst technischen Störungen auch Betriebsverzögerungen aufgrund von Bedienungsfehlern, äusseren Einflüssen oder Fehlverhalten durch Fahrgäste einfliesst). Bin gespannt auf die Daten aus dem Dezember.

Diese Statistik ist von Bombardier und darum mit Vorsicht zu geniessen.

Was man aber sicher sagen kann ist, dass die Defekte massiv abgenommen haben auf vielleicht noch einen defekten Zug pro Woche. Es wird nur langsam besser, aber es wird besser.

Bei den Speisewagen ist es nicht nur ICN und IC2000 regelmässig Probleme machen. Das ist keine Entschuldigung für die Defekte im Twindexx. Aber es relativiert einiges. Gewissen Ansichten und Berichterstattungen zu folge könnte man meinen, dass nur der Twindexx Probleme macht. Doch dem ist bei weitem nicht so, nur ist die Geduld mit dem Zug verständlicherweise derart am Ende, dass jedes neue Problem eines zuviel ist.

Nichts geschieht ohne Grund und Bombardier wird ganz sicher nicht absichtlich Unterlagen verweigern, gerade weil sie grosses Interesse daran haben, den Auftrag und die Inbetriebssetzung erfolgreich zu gestalten, weil nur dann die Einlösung der Optionen über weitere Fahrzeuge winkt.

Wir kennen nur eine Sichtweise, die Beweggründe von Bombardier nicht, geschweige denn, wie und warum diese Infos entstanden sind.

Und darum sollte für Bombardier meiner Meinung nach bis auf weiteres die Unschuldsvermutung gelten, unabhängig davon, welche Verfehlungen sich das Unternehmen früher geleistet hat.

Für eine Beurteilung der Situation sollte man immer die Meinung beider Seiten (VBZ und Bombardier) kennen, alles andere wäre nicht fair.

Zitat von Grenzacher

Wird es nicht immer auf die „Kleinen“ abgewälzt und die Big Bosse kommen ungeschoren davon?

Mir fallen da gerade Parallelen zur DB und auch SBB ein.

Das Problem ist, dass Du den "Big Bossen" Gesetzesverstösse nachweisen musst, damit Du sie anklagen kannst.
Moralisch gesehen ist das Verhalten so manches Big Bosses mehr als grenzwertig. Aber zwischen moralisch grenzwertig und Gesetzesverstösse ist eine grosse Kluft.

Ich denke, wir sind uns hier über die Verfehlungen von Meyer und Lagler und anderen im Klaren. Aber versuche mal daraus eine Aklage zu kreiern, die vor einem Star-Verteidiger standhält...

Siehe Swissair. Dass das Management dort versagt hat, ist offensichtlich. Aber strafbar hat es sich nicht gemacht, bzw. es konnte nichts nachgewiesen werden...

Zitat von Dome

wow, Facelifts sind schon teils 10 Jahre alt?? Die Zeit vergeht.

Wahnsinn. Und der sieht aussen aus wie neu.

Aussehehen schon. Das Problem bei dem Bus sind die Kilometer. 900'000 in 10 Jahren sind beachtlich. Aber für den Export oder als Skibus wird der Bus problemlos einen Käufer finden.

Spätestens nächstes Jahr verschwinden die letzten Citaro I und die ersten Facelift sind dann schon bald dran...

Zitat von SBB 87

Wielange dauert es bis der letzte Giruno gebaut ist und im Einsatz ist?

Spätens in 1 Jahr müssen alle fahren.

Nein, müssen sie nicht. Für die beiden Linien plus die Freigabe der Astoro müssen noch nicht alle Girunos ausgeliefert sein.

Stadler liefert im Schnitt ein Fahrzeug pro Monat aus, zu liefern sind noch 14 Fahrzeuge, sprich die Lieferung dürfte sich bis ca. bis Frühling 2021 hinziehen. Für München und die Internationalen Verkehre kein Problem.

Die Zulassung für Italien soll im März 2020 erteilt werden; das sollte reichen.

Zitat von Linie 21

Dosto-IC bis Lugano ist ja schön und gut - aber woher will man die nehmen? Neue Twindexx wird man wohl eher nicht auf die Paradestrecke in den Süden schicken, also bleibt nur der Abzug von IC2000 zu Lasten anderer Strecken.

Die IC2000 sind erst nach dem Refit GBT-tauglich; können also aktuell nicht im GBT fahren. Das Refit wird 2024 abgeschlossen; vor 2021 wird man da kaum Fahrzeuge für den GBT brauchen können; zumal die vorgesehene Ablössung auf dem IC1 durch Twindexx noch in weiter ferne liegt.

Es ist meines Wissens geplannt, später mal Twindexx ins Tessin einzusetzen, aber das frühestens 2021. Aktuell hat schlicht zu wenige und sie sind immer noch zu wenig zuverlässig für den GBT (bei ca. 15 eingesetzten Zügen zwei-drei Defekte pro Woche).

Und ja, auch der Giruno hat zu kämpfen. Aktuell werden von 14 einsatzfähigen (015 ist in der Inbetriebnahme) deren acht im Plandienst eingesetzt; von denen fielen alleine gestern zwei Stück defekt aus.

Zitat von Grenzacher

Anstelle mal ein paar Prototypen zu bauen und diese ein paar Jahre ausgiebig zu testen und dann eine verbesserte Serie zu bauen, wird heute meist im Betrieb getestet, der Kunde gilt dann als Tester.

Wurde beim Giruno auch gemacht; die ersten sechs Fahrzeuge wurden 2017 abgeliefert und getestet, ehe zwei Jahre später 2019 die Serienlieferung begann.

Aber offensichtlich hat die zweijährige Testphase auch nicht ausgereicht, um die Kinderkrankheiten zu beheben; die Zulassung für Italien hat man auch noch nicht. Der Giruno ist schlussendlich eine Neuentwicklung; da zahlt Stadler im Moment Lehrgeld.

Zitat von Dome

Die Zweirichter müssten dann wohl zwei Pantographen haben.

Nein, müssen sie nicht. Es kann in beide Richtungen mit einem Pantografen gefahren werden; die Tramlink für Lugano, Limmattalbahn und die WB werden auch mit nur einem Pantografen geliefert.

Mir sind die Fahrzeuge auch zu stehplatzoptimiert; vor allem für die Überlandlinie nach Worb.

Zitat von DerFremdeZürcher

Aus purer Neugier nimmt mich allerdings wunder, was bei den TPF konkret alles als seine Verdienste genannt werden könnten? Ich kenne die TPF eben nur schlecht, würde mir aber durchaus gerne ein Bild der Reformen und der "Führungsart" Ducrots machen.

Die TPF sind im kompletten Kanton Fribourg für den Nahverkehr zuständig; andere Betreiber gibt es dort nur vereinzelt.
Der Kanton Fribourg ist bürgerlich regiert und hat beim öV jahrelang in Sachen Angebot die Devise "so viel wie nötig, so wenig, wie möglich" vertreten, mit entsprechend miesem Angebot, wo auf den meisten Buslinien der Stundentakt das Höchste der Gefühle war (vereinzelt sogar in der Stadt Fribourg (!) selber).

Ducrot hat es geschafft in diesem öV-feindlichem Umfeld grosse Angebotsausbauten durchzubringen, er hat es ebenso geschafft, dass der Kanton dreistellige Millionenbeträge in die Modernisierung des TPF-Bahnnetzes investiert. Auf dem Streckennetz der TPF-Bahn hat er eine neue S-Bahn eingeführt, den Takt verdoppelt und das Rollmaterial mehrheitlich ersetzt.

Ebenso hat er schweizweite Pionierarbeit geleistet, indem er als erstes ein SMS-Billet eingeführt und die FAIRTIQ-App entwickelt hat.

Mit diesen Massnahmen konnte er in den acht Jahren unter seiner Leitung die Frequenzen auf der TPF um 30% (!) steigern.

Das Foto ist am Bahnhof Stettbach entstanden, ergo ist's die Linie 7. Sänfte und Pony werden grundsätzlich nur auf dieser Linie eingesetzt.

Hier findet sich die komplette Pressekonferenz: https://www.blick.ch/news/wirt…ucrot-vor-id15657304.html

Ducrot ist meiner Meinung nach eine gute Wahl. Der Freiburger hat eine riesige Erfahrung innerhalb der SBB und in der Bahn generell und hat zuletzt bei der TPF hervorragende Arbeit geleistet. Er ist mehr seriöser Arbeiter und weniger Selbstdarsteller wie Meyer und das ist genau das, was die SBB jetzt braucht.

Die NZZ hat - wie ich finde - einen sehr guten Kommentar geschrieben:

Zitat

Grosse Aufgabe für einen Bähnler mit baldigem Ablaufdatum

Die SBB brauchen einen Chef, der den Goodwill der Bahnkunden und der Politik zurückgewinnt. Vincent Ducrot ist zuzutrauen, dass er als Übergangschef nach der stürmischen Ära von Andreas Meyer die Bahn auf ihre Kernaufgabe fokussiert.

Vincent Ducrot ist ein Bähnler von altem Schrot und Korn.

Anthony Anex / Keystone

Für einmal sind die SBB überaus pünktlich. Sie haben es geschafft, den Namen für den Nachfolger des zurücktretenden CEO Andreas Meyer nach Fahrplan noch vor Weihnachten zu präsentieren. Dass bei der nicht einfachen Suche zeitgerecht jemand gefunden wurde, der bereits im Frühling übernimmt, ist eine gute Nachricht. Und dass es Vincent Ducrot ist, zeigt, dass der Verwaltungsrat ein gutes Sensorium dafür hat, was für das Unternehmen nach der stürmischen Ära Meyer nun vordringlich ist. Der prestigeträchtige und fürstlich honorierte Posten des SBB-Bosses ist zwar begehrt, aber die Auswahl an geeigneten Köpfen ist letztlich doch klein, denn der Job ist sehr anspruchsvoll, und die Bahn kämpft derzeit mit vielen ernsten Problemen. Vincent Ducrot ist fast so etwas wie das Gegenstück zu Meyer, und das brauchen die SBB jetzt.

Ducrot ist ein Bähnler von altem Schrot und Korn und ist bei den SBB noch in der Ära von Meyers Vorgänger Benedikt Weibel gross geworden. Der Elektroingenieur und Betriebswirtschafter war achtzehn Jahre bei den SBB, leitete von 1999 bis 2011 den Bereich Fernverkehr, dann interimistisch den ganzen Personenverkehr und hatte dabei auch schwierige Aufgaben wie den Problemzug Cisalpino zu meistern. Er ist seit acht Jahren operativ verantwortlich für die Freiburgischen Verkehrsbetriebe und Vizepräsident des Verbands öffentlicher Verkehr. Er kennt damit die SBB wie seine Westentasche, ist in der Branche bestens vernetzt und weiss auch, wie mit dem Bund als Eigentümer, mit den Politikern als Geldgebern und mit den Kantonen als Bestellern von Bahnleistungen umzugehen ist. Gleichzeitig gehört er zu den eher zurückhaltenden Schaffern ohne Starallüren und verkörpert auch damit das Gegenteil des charismatischen Selbstdarstellers Meyer.

Meyer hatte die SBB vom behäbigen Staatsbetrieb umgeformt zum modernen, effizienten Mobilitätsunternehmen. Dabei brachte er grosse Dynamik ins Unternehmen, riss viele Reformen und Projekte an, vernachlässigte aber auch manches. Der Unterhalt der Infrastruktur hielt lange nicht Schritt mit dem Ausbau des Angebots, so dass sich riesiger Nachholbedarf aufstaute. Die Rekrutierung von Lokführern wurde verschlafen. Die Pünktlichkeit der Bahn nahm spürbar ab und die Platznot in Pendlerzügen zu. Der tödliche Unfall von Baden brachte systematische Mängel bei der Türschliessung und Versäumnisse beim Unterhalt der Züge an den Tag. Die Beschaffung des Fernverkehrs-Doppelstockzugs FV-Dosto, die Vincent Ducrot übrigens mitverantwortet, wurde zum Dauerdrama. Das Image der SBB hat durch all diese Versäumnisse bei den Bahnkunden stark gelitten, und auch bei der Politik ging viel Goodwill verloren.

Dies ist nun die Herausforderung für den Neuen: Er muss das Vertrauen zurückgewinnen, indem er den Fokus auf das legt, was die Hauptaufgabe der SBB ist – die mobilen Massen tagtäglich sicher, pünktlich, bequem und zu tragbaren Preisen zu befördern. Nach dreizehn dynamischen Jahren mit Meyer brauchen die SBB nun eine Phase der Konsolidierung, in der sie sich auf ihre Uraufgabe zurückbesinnen und die versäumten und aufgestauten Aufgaben abarbeiten. Dass Ducrot dies kann, ist ihm zuzutrauen. Und dass er die Aufgabe im Alter von 57 übernimmt, ist auch Garantie dafür, dass nach einer Konsolidierungs- und Übergangsphase auch wieder eine Zeit der grossen visionären Würfe kommen kann.

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Zitat von Citaro93

Oberländer würde ich teilweise widersprechen in seiner Aussage. Ein Ersatz nach 10 Jahren ist heutzutage keine Ausnahme mehr, auch weil die Kilometerleistungen zugenommen haben. Bei den VZO Grüningen sind die vielen Euro 3 Citaro G auch wahnsinnig schnell verschwunden. Aber haben halt trotzdem schon nach 10-11 Jahren eine Million Kilometer gemacht. Oder die FART Locarno hat ihre Strategie auch komplett geändert und hat plötzlich einen sehr modernen Fuhrpark, nachdem sie aufs Mal vom O405G, O405N bis zum Citaro von 2005 praktisch alles von Mercedes ausrangiert haben.

Sehe ich anders. Es gibt vereinzelte Betriebe, (die AAGL gehört offensichtlich nun auch dazu) aber der Grossteil der Busse wird weit über 10 Jahre alt.

Bei der VZO war und ist das Problem die hohen Kilometerleistungen. Die Euro 3 Citaro G der VZO wurden alle mit 12 bis 14 Jahren ausgemustert, alle mit 1.5 Mio. Kilometern, die gleichaltrigen Solobusse aber wurden gar 16jährig; aktuell ist mit Wagen 68 gar ein 17jähriger vorhanden.

Bei der FART waren die dann 13jährigen Citaros die jüngsten Busse, im Vergleich zu den viel älteren O405.
Am Ende des Tages kommt es auf den Besteller an, bzw. ob er bereit ist, neue Busse als Ersatz zu finanzieren. Da gab und gibt es grosse Unterschiede, wie auch bei den Betreibern. Aber wir schweifen ab...

Zitat von Limbo

Interessant scheint mir, dassDieselbusse schon nach weniger als 10 Jahren ersetzt werden "müssen", hingegenTrolleybusse mit annähernd gleicher Karosserie bis zu 30 Jahren in Gebrauchbleiben.

Verkehrsbetriebe, welche ihre Busse nach weniger als 10 Jahren ersetzen sind eher die Ausnahme, sowas kommt in den meisten Fällen nur bei geleasten Bussen oder sehr hohen Kilometerlaufleistungen vor. In der Regel ersetzen die Betriebe ihre Busse nach 13-16 Jahren, 20 Jahre Dienst wie bei der BVB ist da die Ausnahme.

Trolleybusse sind viel teurer als Dieselbusse und müssen darum aus rein wirtschaftlichen Gründen auch eine längere Lebensdauer aushalten, wobei auch dort in der Regel nach 20 Jahren der Ersatz ansteht, die Neuenburger und Lausanner Fahrzeuge sind da die Ausnahme, die Lausanner werden zudem nächstes Jahr durch schon bestellte Neufahrzeuge ersetzt.

Zitat von Citaro93

"Am Ende sein" ist Definitionssache, wenn man ins Ausland schaut. Da verrichten auch Citaros von 1998 nach wie vor ihren Dienst. Und heutige Trolleybusse werden höchstwahrscheinlich auch länger unterwegs sein wie ihre Dieselbrüder des selben Modells.

"Am Ende sein" beziehe ich vor allem auf den wirtschaftlichen Aspekt. Grundsätzlich kannst Du wenn du willst einen Citaro - wie alle anderen Busse auch - im Prinzip ewig betreiben. Aber irgendwann kommst Du an ein einen Punkt, wo der Unterhalt/Reparaturen kostenmässig den Restwert des Fahrzeuges übersteigt und dann eine Reparatur rein wirtschaftlich keinen Sinn mehr macht, was nicht heisst, dass man sie nicht machen kann.

Trolleybusse dagegen sind grundsätzlich auf einen längere Lebensdauer von über 20 Jahren ausgelegt und halten darum auch länger als Dieselbusse.

Siehe Lausanne: Die dortigen älteren Trolleybusse sind nun mindestens 30 (!) Jahre alt. Oder als anderes Beispiel Neuenburg mit 28jährigen Trolleybussen.,,

Zitat von Kupplungssurfer

Solche Umrüstungen erachte ich durchaus als eine sinnvolle Option, um Zeit, Kosten und Ressourcen zu sparen.

Der grosse Nachteil solcher Umbauten ist der, dass sich am wirtschaftlich sinnvollen Lebensalter des "Spenderfahrzeuges" auch durch den Elektroantrieb nichts ändert. Auch ein Citaro ist nach spätestens 20 Jahren am Ende, unabhängig davon, ob man ihm nach der Hälfte der Lebensdauer einen Elektromotor verpasst hat oder nicht.

Solche Umrüstungen machen für Unternehmen wirtschaftlich dann Sinn, welche sich keine neuen Trolley- oder Elektrobusse leisten können und passende "Spenderfahrzeuge" im Bestand haben. Die BVB fährt da mit neuen Elektrobussen besser...

Üblicherweise auf der normalen Strasse geschleppt.

Zitat von Dome

Ich weiss, dass Bern auch Gelenktrolleybusse hat.

Ich wollte damit fragen, ob es in Bern nur Doppelgelenkbusse nur als Trolleybusse gibt oder nun auch als eBus, ähnlich dem TOSA.

Dass man einen GBT aus Bern testet, hat wohl damit zu tun, dass man so einen nun wohl kurzfristig ausleihen konnte,

Die Reichweite sollte reichen, um dann jeweils die Strecke abzufahren, die man mal kurz generell auf die Tauglichkeit prüfen möchte.

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Es gibt in Bern wie auch grundsätzlich in der ganzen Schweiz Doppelgelenkbusse nur als Trolley. Genf plant aber eine ihrer Dieselbuslinien mit DGT-TOSA's auszustatten, aber für diese ist die Bestellung noch nicht erfolgt.

Den DGT hat man von Bern genommen, weil diese bis zum Fahrplanwechsel übrige Fahrzeuge hat; die DGT werden erst ab dann benötigt.

Zitat von Dome

Gibt es überhaut einen anderen Hersteller der Elektro Doppelgelenkbusse im Portfolio hat? Wenn nicht, macht es ja doppelt Sinn den Hess zu testen,

weil man ja dann auch die genauen Abmessungen und Fahrverhalten des Fahrzeuges hat.

Gemäss Auskunft der BVB schafft dieser Bus rund 20 KM ohne Oberleitung, nicht nur 10 KM.

Ja, gibt es. Es gibt noch den belgischen Hersteller Van Hool, der Doppelgelenkbusse sowohl als Trolley als auch Elektrobus hat. Solaris hat einen DGT als Trolley entwickelt und eine Elektroversion angekündigt. Aber diese Busse sind alle nicht in der Schweiz im Einsatz.

Zitat

Gemäss Auskunft der BVB schafft dieser Bus rund 20 KM ohne Oberleitung, nicht nur 10 KM. Liegt evt. daran, dass man auf der Linie 30 zum Beispiel sehr selten mit einer Geschwindigkeit von 50 Km/h unterwegs ist.

Bei der Reichweite unterscheidet Hersteller Hess zwischen Linienfahrt und Dienstfahrt. Linienfahrt ist mit max. 50 km/h, Dienstfahrt ist max. 30 km/h mit ausgeschalteter Heizung und Klimaanlage. Auf Linienfahrt mit max. 50 km/h schafft der Bus rund 10 Kilometer, auf Dienstfahrt schafft der Bus 30 km.

Wenn nun der 50er eine "langsame" Linie ist, dann pendelt sich die Reichweite zwischen den beiden Zahlen ein, womit wir bei den 20 km wären.

Zitat von Citaro93

Man sieht immer wieder, dass die grösseren Hersteller bei der Ausschreibung dann eher gewinnen. Du schreibst später, dass das eine sehr grosse Sache wird in Basel. Ich bin überzeugt, dass sich Mercedes dafür noch interessieren wird. Deshalb stimme ich dir zu und denke, dass die genaue Modellfrage noch nicht geklärt ist.

Meine Fragen bzw. Überlegungen gehen in die Richtung, ob die BVB allenfalls bewusst noch etwas zuwarten will, bis es von Mercedes auch den Gelenkbus gibt, oder allenfalls obige von mir erwähnte technische Verbesserungen. Nach den ganzen Beschaffungen der CNG-Busse, der C2 und dem damaligen Test der Hybridfahrzeuge, in welchem auch der Citaro am ehsten überzeugte, habe ich den Eindruck, dass man möglicherweise gerne wieder Mercedes/Evobus als Lieferant nehmen würde.

Natürlich wird Mercedes interessiert sein. Aber gerade beim eCitaro haben wir ja die Situation, dass die BLT welche bestellt hat. Da macht es viel mehr Sinn, bei der BLT sich dann so einen ür Testfahrten auszuleihen, als ein eigenes Testfahrzeug anzufordern.

In Sachen Wahl des Models muss man bedenken, dass Mercedes wenig Erfahrung mit Elektrofahrzeugen hat, im Gegensatz zu anderen Herstellern, die schon viel früher viel konsequenter auf den E-Bus gesetzt haben. Insbesondere der Irizar, den Schaffhausen beschaffen wird, hat bei mir einen hervorragenden Eindruck hinterlassen. Das schlechteste, was die BVB meiner Meinung nach machen kann, ist voreingenommen und mit Präferenzen in die Ausschreibung zu gehen.

Das verwundert mich nicht. Der eCitaro und Urbino Electric können und haben das Rad auch nicht neu erfunden sondern können schlussendlich nicht mehr und nicht weniger als der VDL: Max. 150 km Reichweite, dann muss der Bus an die Steckdose. Den Urbino Electric kannst Du im übrigen in St, Gallen probefahren, die haben einen gekauft.

Bei der BVB habe ich aber den Eindruck (und die Testfahrt des Bernmobil-DGT bestätigt das), dass es bei der BVB noch nicht darum geht, den passenden Bus auszuwählen, sondern um grundsätzliche Dinge:

• Was für Busse brauche ich wo (Doppelgelenker oder Gelenker oder Solobus)
• Welche Art von Elektrobussen brauche ich
• Wie stelle ich die Reichweite sicher
• Was kostet der Spass.

Das braucht zuerst ein Konzept mit Kostenschätzung, benötigter Infrastruktur, usw., damit dem Stadtbasler Parlament eine Investitionsvorlage zur Genehmigung vorlegen kann.

Bitte eines nicht vergessen: Die BVB wird mit Abstand der grösste Schweizer öV-Betrieb mit 100% Elektrobusflotte werden, wenn nicht gar einer der grössten Europas. Dagegen ist das soeben beschlossene Elektrobuskonzept in Schaffhausen der reinste Kindergeburtstag.

Das wird eine riesige Herausforderung und schweizweite Pionierarbeit.

Zitat von Dome

wow, sie haben tatsächlich mit einem Doppelgelenkbus Tests durchgeführt.

Also scheint das Thema doch nicht ganz vom Tisch zu sein.

Grossartig.

Braucht dies für die Flughafenstrasse eine Sondergenehmigung aus Frankreich?

Bernmobil hat nur Trolleybusse in Doppelgelenkausführung oder?

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Bernmobil hat auch normale Trolleybusse in Gelenkausführung. Der Bus Nr. 52 ist im übrigen nigelnagelneu, der wurde erst letzten Monat abgeliefert.

Ich verstehe aber nicht so ganz, warum die BVB einen Doppelgelenktrolleybus getestet hat, welcher in Basel max. 10 Kilometer mit normaler Geschwindigkeit am Stück (mehr gibt der Akku nicht her) ohne Fahrleitungen fahren kann, Fahrleitungen wiederum gibt es in Basel bekanntlich nicht mehr. Hier wäre ein kompletter Elektro-DGT ohne Trolley, wie ihn Hess für Frankreich gebaut hat, eine bessere Lösung gewesen.
Aber für die Flughafen-Linie wären DGT das einzig richtige...

Zitat von FlexityM7

Wenn man das Dokument dazu liest, wird anscheinend doch mit Depotladungen und zusätzlichen Ladestationen an gewissen Endhaltestellen geplant.

Es geht gar nicht anders auf den langen Linien der BVB. Entweder die BVB beschafft Elektrobusse, die auch an den End- und Zwischenstationen geladen werden können, oder sie tauscht nach einem halben Tag die Busse aus, oder sie baut wieder en Masse Fahrleitungen für IMC-Trolleys.