Ich war im August 2007, noch zu Zeiten der DfKs (da gratis), das erste und letzte mal dort und da war Eigerwand noch regulärer "Aussichtshalt", allerdings nur bergwärts.
Die beiden Aussichtsstationen sind nach wie vor in Betrieb. Im Sommer finden auf beiden Ausweichstellen Kreuzungen statt. Im Winter nur auf Eigerwand. Jeder bergwärtsfahrende Zug macht bei beiden Stationen einen Halt, damit die Gäste die Aussicht geniessen können. Dies gehört einfach dazu. Wie es in Zukunft aussehen wird, wenn zwischen Eigergletscher und Eigerwand eine Doppelspur gebaut wird, steht noch nicht fest.
Dieser Thread kommt gerade richtig (könnte man ihn in "Jungfraubahnen" umbenennen?), denn ich frage mich schon länger folgendes betreffend der BOB: Bei Zahnradbahnen (und sonst bei Bergstrecken) ist es ja üblich, dass sich der Triebwagen immer auf der Talseite des Zuges befindet, damit bei einem Unfall keine Wagen herunterrollen. Wieso ist es denn bei der BOB genau umgekehrt? 
Und noch zur WAB: Gibt es manchmal (im Sommer) Pano-Triebwagen, welche Lauterbrunnen – Grindelwald durchgehend fahren (da diese dem genannten Prinzip nicht zu folgen haben)?
Original von kriminalTANGO
Bei Zahnradbahnen (und sonst bei Bergstrecken) ist es ja üblich, dass sich der Triebwagen immer auf der Talseite des Zuges befindet, damit bei einem Unfall keine Wagen herunterrollen. Wieso ist es denn bei der BOB genau umgekehrt?
Der Druck, den die Puffer aushalten, ist beschränkt. Wenn in einer starken Steigung alle Wagen bergseitig des Zugfahrzeugs sind, ist dieser Druck zu gross. Ich nehme an, es wird daran liegen. Deshalb sind zum Beispiel bei der MOB auf dem Abschnitt Montreux-Montbovon Pendelzüge mit mehr als 3 Wagen auf der gleichen Seite des Zugfahrzeugs (bzw. "Stossfahrzeugs") nicht erlaubt. Dass die MOB-Panoramic-Züge die Lok in der Mitte haben, ist nicht nur, um mehr Panoramaplätze anbieten zu können...
Original von kriminalTANGO
Und noch zur WAB: Gibt es manchmal (im Sommer) Pano-Triebwagen, welche Lauterbrunnen – Grindelwald durchgehend fahren (da diese dem genannten Prinzip nicht zu folgen haben)?
Ich zweifle daran, dass Durchläufe technisch überhaupt möglich sind. Fahrzeuge reiner Zahnradbahnen können die Steigung meistens nur in eine Richtung bewältigen. So müssen z. B. die älteren Doppeltriebwagen 131-134 wie die alten Pendelzüge das Gleisdreieck auf der kleinen Scheidegg befahren, um von der Grindelwaldner auf die Lauterbrunner Seite zu wechseln. Wie genau die Situation bei den Panos aussieht, weiss ich nicht. Es ist jedoch so, dass bei jedem Drehgestell jeweils die talseitige Achse angetrieben ist, was theoretisch dafür spricht, dass auch diese Fahrzeuge Steigungen nur in eine Richtung bewältigen können. Sicher ist jedoch, dass die Panos bis jetzt noch nie planmässig auf der Lauterbrunner Seite eingesetzt wurden. Man munkelt aber, dass die WAB für die Lauterbrunner Seite ebenfalls Panos beschaffen will.
@ Gummikueh: Danke, leuchtet ein.
Original von BLT Bengel
Ich zweifle daran, dass Durchläufe technisch überhaupt möglich sind. Fahrzeuge reiner Zahnradbahnen können die Steigung meistens nur in eine Richtung bewältigen. So müssen z. B. die älteren Doppeltriebwagen 131-134 wie die alten Pendelzüge das Gleisdreieck auf der kleinen Scheidegg befahren, um von der Grindelwaldner auf die Lauterbrunner Seite zu wechseln. Wie genau die Situation bei den Panos aussieht, weiss ich nicht. Es ist jedoch so, dass bei jedem Drehgestell jeweils die talseitige Achse angetrieben ist, was theoretisch dafür spricht, dass auch diese Fahrzeuge Steigungen nur in eine Richtung bewältigen können. Sicher ist jedoch, dass die Panos bis jetzt noch nie planmässig auf der Lauterbrunner Seite eingesetzt wurden. Man munkelt aber, dass die WAB für die Lauterbrunner Seite ebenfalls Panos beschaffen will.
Danke.
Wieso ist bei jedem Drehgestell nur eine Achse angetrieben? Hat das mit dem Zahnradsystem zu tun? Und was ist der Grund, weshalb es immer die Talseitige sein muss? Kurz, wieso beschafft man nicht einfach Panos für Steigungen in beiden Richtungen? Ich bezweifle, dass es auf heutigem Stand der Technik nicht möglich wäre. So könnte man die Fahrzeuge viel flexibler einsetzen und unter Umständen auch Durchläufe anbieten.
Ich habe die Frage, ob die Panos die Strecke Grindelwad-Lauterbrunnen ohne Spitzkehre fahren können mal ins Bahnforum gestellt, aber auch dort hat niemand die Antowrt mit 100 prozentiger Sicherheit gewusst. Dadurch dass die Panos selten die Seite wechseln, kann ein nicht WAB-Angestellter die Antwort auf diese Frage halt nur schwer herausfinden...
Grundsätzlich sind die Platzverhältnisse in einem Zahnradtriebfahrzeugdrehgestell äusserst prekär. Für jede angetriebene Achse muss ein Motor, das Getriebe, die Bremsen sowie noch die Elektronik untergebracht werden. In einer Lokomotive kann man Teile der Antreibsausrüstung im Maschinenraum (und damit im Wagenkasten) unterbringen. Bei Triebwagen muss man diese Sachen jedoch in Kästen im Fahrgastraum unterbringen, was natürlich Platz für die Fahrgäste wegnimmt. Um dieses Problem zu lösen, begann die SLM Doppeltriebwagen zu bauen, die 4 identische Drehgestelle mit jeweils einer angetriebenen Achse hatten. Dadurch dass in jedem Drehgestell nur eine Achse angetrieben wird, wird das Platzproblem entschärft. Ein weiterer Vorteil von Doppeltriebwagen ist, dass sich der Antrieb auf das ganze Fahrzeug verteilt und man nur eine Art Drehgestell produzieren muss anstatt Trieb- und Laufdrehgestell. Diese bewährte Technik hat Sadler auch beim Bau der Bhe 4/4 141-144 angewandt.
Sehr interessante Themen und Fragen. Meine Antworten sind nur aus dem Gedächnis.
Es gibt grundsätzlich Zahnradbahnen mit unterschiedlichen Neigungskategorien, wobei die Grenze bei ca. 150 Promille liegt. Für die jeweiligen Kategorien gibt es unterschiedlich scharfe Bestimmungen bezüglich Einreihung der Triebfahrzeuge.
Die BOB als relativ flache Zahnradbahn, zwar nur einseitig geneigt, fährt noch nicht so lange mit Pendelzügen und hat die Züge jahrelang bergauf und bergab gezogen.
Ebenso die zweiseitig geneigte Brünigbahn und ehemals FO aber ohne Schöllenen.
Aber z. B. die LSE Triebwagen können nur einseitig geneigte Strecken befahren, denn sie sind asymetrisch ausgelegt. Dies bedeutet, sie haben eine Klinkenbremse, die bei Bergfahrt immer angezogen ist und so als Rückrollschutz dient und bei Talfahrt als Sicherheitsbremse dient.
Ich vermute, dass dies bei der WAB ebenso ist. Ich glaube nicht, dass eine Fahrt Lauterbrunnen-Grindelwald Grund ohne Dreieckfahrt auf der kleine Scheidegg überhaupt möglich ist.
Bei der LSE ist der Triebwagen zwar immer Talseits eingereiht, trotzdem wurder aber manchmal noch ein Postwagen mitgeführt, mit der durchgehenden Bremse eigentlich kein Problem.
Zu Kupplung: +GF+ (heute Schwab) Kupplungen sind mehr für Druck ausgelegt, Zentralpuffer mit Schraubenkupplungen mehr für Zug (siehe Arosabahn, Tfz immer Bergseitig bei Pendelzügen). Bei Puffern besteht immer das Problem des überlappens in Kurven und S-Kurven und Weichenstrassen.
Original von kriminalTANGO
Und was ist der Grund, weshalb es immer die Talseitige sein muss?
Die talseitige Achse neigt belastungsbedingt weniger zum Aufklettern.
Wäre selbst etwa eine Achsanordnung A‘1 A‘1 1A‘ 1A‘ statt 1A‘ 1A‘ 1A‘ 1A‘ für einen beidseitigen Betrieb nicht möglich/ungenügend?
Das Problem liegt weniger an der Achsfolge als an der Auslegung der Bremsanlage.
Bahnforum User haben bestätigt: auch die Panos müssen das Gleisdreieck befahren. Grund ist, wie hier schon erwähnt worden ist, die Klinkenbremse.
Aber würde es demnach nicht gehen, wenn die Klinkenbremse so ausgelegt wäre, dass sie nur auf die beiden jeweils talseitigen Drehgestelle wirken würde? Wäre das in Sachen Bremssicherheit bei Zahnradbahnen ungenügend? 
Da die Fahrzeuge ansonsten symmetrisch gebaut sind, dachte ich mir, man wolle damit Durchläufe ermöglichen. Wenn jetzt aber nun die Fahrzeuge am Berg immer gleich ausgerichtet sind, hätte man ja innen eine Flugzeugbestuhlung mit Blickrichtung bergaufwärts einrichten können. Aus den gegenüberliegenden Sitzen fällt man ja beinahe heraus, sobald der Zug steil hinauf- oder hinabfährt.
Original von kriminalTANGO
Aber würde es demnach nicht gehen, wenn die Klinkenbremse so ausgelegt wäre, dass sie nur auf die beiden jeweils talseitigen Drehgestelle wirken würde? Wäre das in Sachen Bremssicherheit bei Zahnradbahnen ungenügend?
Wäre aus meiner Sicht bei der Achsfolge A1+A1+1A+1A bei genügend grosser thermischer Auslegung durchaus denkbar.
Wenn jetzt aber nun die Fahrzeuge am Berg immer gleich ausgerichtet sind, hätte man ja innen eine Flugzeugbestuhlung mit Blickrichtung bergaufwärts einrichten können.
Bei schweizersichen Eisenbahnen, welche Zweirichtungsfahrzeuge einsetzen, war es eigentlich seit jeher üblich, die Bestuhlung abteilförmig auszuführen. Als bei den SBB die ersten EW IV mit "Flugzeugbestuhlung" auftauchten, ging ein Sturm der Entrüstung durchs Land.
Original von Pantograph
Bei schweizersichen Eisenbahnen, welche Zweirichtungsfahrzeuge einsetzen, war es eigentlich seit jeher üblich, die Bestuhlung abteilförmig auszuführen. Als bei den SBB die ersten EW IV mit "Flugzeugbestuhlung" auftauchten, ging ein Sturm der Entrüstung durchs Land.
Ich habe hier in Oslo zwei ganz schrecklich Bestuhlung Beispiele gesehen:
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[*] T-2000: In diesem U-Bahn typ, sind alle Stuhle in einem Teil des Wagen in die selbe Richtung, und in einem anderen teil des Wagen in die andere. DAs schreckliche daran ist wie Stühle angeordnet sind. Nämlich 1 am Fenster, 3 in der Mitte, und einer am andere Fenter. Am hat also zwei Gänge. Zum Glück waren die Fahrezeuge unbeliebt und mit viel tech. Mängel, so dass sie nie richtig serie-mässig eingefährt wurden.
[*]Regionalzug: Dort gibt auch so ein typ mit alle Sitze in einer Richtung pro Wagen hälfte, aber dort sind die Sitze in 3 auf einer Seite und 2 auf dere anderen. Sehr praktisch, wenn der bei den 3 Sitze austeigen, dann müssen die zwei anderen auch aufstehen
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In Amsterdam gibt es bei der U-Bahn viele Zweirichtungsfahrzeuge mit Trambestuhlung. Alle wurden so umgebaut, dass alle Sitze einer Wagenseite in dieselbe Richtung zeigen. Grund war, dass man verhindern will, dass man die Füsse/Schuhe auf dem Sitz gegenüber abstellen kann.
