BS: ÖV-Programm 2010-13 geht in Vernehmlassung

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Original von Kupplungssurfer
Mir machen bei der neuen Linienführung des 10ers vorallem die zusätzliche Querfahrten über den Centralbahnplatz Sorgen.

Du meinst des 10ers Bankverein - Kirschgarten - SBB - Peter Merian? Dass also fahrplanmässig von Gleis 1 Richtung Peter Merian gefahren wird resp von Gleis 6 nach Kirschgarten?

Das ist tatsächlich gewöhnungsbedürftig. Ich könnte mir aber gut vorstellen, dass man den 10er inskünftig Kunstmuseum - Bankverein - Aeschenplatz - Bhf SBB führt, um dieses Problem zu verhindern (ist ja erst Vernehmlassungspapier).

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Original von Dome
Roche-Tram.
Müessen wir für alles jetzt ein neues Tram bauen.
Bis sich die Vielen Tram selber bremsen.
Anscheinend gibt es eine Möglichkeit zur Roche zu gelangen, sonst würde man es nicht planen.

Schau mal auf Seite 53 (Punkt 6.3.2).

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Original von Dome
Zur Info:
Die Linie 55 tangiert die Erlenmatte mit der Schönaustrasse.

[klugscheissmodus]Der 55er fährt gar nicht durch die Schönaustrasse.[/klugscheissmodus]

Im Ernst: Natürlich weiss ich, dass der dort durch fährt, aber ich denke, diese Linienführung würde mehr den Fahrgästen aus Deutschland, die möglichst schnell an den Bad. Bahnhof oder zum Claraplatz wollen, schaden, als den Erlenmattbewohnern nützen.

@ 4106: Danke für die Ausführungen. Im weiteren schliesse ich mich 750 mm an.

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Original von 4106
Und noch etwas: Beteiligt euch doch schriftlich am Vernehmlassungsverfahren, aber mit sachlichen Argumenten ... eine sachliche Diskussion (ohne emotionale Ausbrüche!) dient wirklich der konstruktiven Entscheidfindung.

Kann man irgendwo zum Bericht schriftlich Stellung nehmen? Und wie?

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Original von 750 mm
edit1: Das mit den Kapazitätsgründen glaube ich allerdings nicht, resp. das Argument ist faul:

Neu fährt der 10er durch die City, nicht mehr fahren die L14 und L17. Plus in einer Richtung die L15 Sind also 2.5 Linien. Richtig, der 17er fährt nicht ganztägig. Er fährt nur in den Stosszeiten. Aber gerade in den Stosszeiten sind die Kapazitätsengpässe am grössten! Am Sonntag morgen um halb sieben ein Tramzug mehr ist garantiert kein Problem.

Ergo ergäbe es zu den Stosszeiten keinen einzigen Zug mehr, wenn der 14er weiterhin durch die City fährt (im Gegenteil, durch den Wegfall des 15ers sogar einer weniger Richtung Bankverein). Ausserhalb der Stosszeiten gäbe es in Richtung Schifflände eine Linie mehr, von der Schifflände her bliebe es wiederum gleich.

Nicht eher, ausserhalb der Stosszeiten bleibt es gleich und während den Stosszeiten gibt's einen Zug weniger? Oder soll man davon ausgehen, dass der 10er durch die Taktverdichtung den 17er im Stadtbereich ersetzt und gewissermassen in den Stosszeiten als 2 Tramlinien gilt? So hätte man abgesehen vom 15er in etwa die gleiche Situation wie heute, zwischen Barfi und Aeschenplatz jedoch trotzdem eine Tramlinie weniger.

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Original von TRJS

Hier eine Kausalität herbeizureden wäre manipulativ: Erstens ist das Kapazitätsargument de facto falsch (wie 750 mm bereits dargelegt hat), und zweitens ist die eigentliche Ursache für die Streichung des 14ers die vom Regierungsrat definierte Prämisse, die Innerstadt zu entlasten. Genau diese Prämisse finde ich aber kreuzfalsch, denn meines Erachtens liegt das Problem nicht etwa darin, dass zu viele Trams durch die Innerstadt fahren würden, sondern darin, dass dort zu Spitzenzeiten dermassen viele Leute ein- und aussteigen: Dadurch verlängern sich die Haltezeiten der Trams, was zu Staus und Verspätungen führt.

Die richtige Lösung des Problems würde demnach lauten, entweder die Leute aus der Innerstadt zu verjagen (was ja wohl nicht wirklich eine Option ist) oder insb. mittels genügend Linien und grossen Gefässen den Passagierfluss zu beschleunigen. Das einzige halbwegs legitime Argument für die "Entlastung der Innerstadt" ist die "grün-gelbe Wand" zwischen den Haltestellen - obwohl diese "Wand" meiner Meinung nach mehr herbeigeredet denn wirklich ein Problem ist: Lästig, wenn man die Strassenseite entlang der Tramachse wechseln will - aber kein Problem, welches einen derartigen Einschnitt in die Attraktivität des ÖV rechtfertigen würde, wie die Umlegung der Linie 14.

Das sehe ich auch so. Generell heisst das: Solange das Herzstück nicht da ist, sollte man keine Linie aus der Innenstadt herausnehmen! Und auch wenn das Herzstück mal in Betrieb ist, sollte man eher im Bereich des neuen S-Bahnhofs, sprich zwischen Schifflände und Barfüsserplatz, abbauen. Dies habe ich in meiner "TNVM"-Vision (Plan weiter oben im Thread gepostet) so gelöst, indem ich den 11er in den Petersgraben verlegt habe.

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Original von kriminalTANGO

Nicht eher, ausserhalb der Stosszeiten bleibt es gleich und während den Stosszeiten gibt's einen Zug weniger? Oder soll man davon ausgehen, dass der 10er durch die Taktverdichtung den 17er im Stadtbereich ersetzt und gewissermassen in den Stosszeiten als 2 Tramlinien gilt? So hätte man abgesehen vom 15er in etwa die gleiche Situation wie heute, zwischen Barfi und Aeschenplatz jedoch trotzdem eine Tramlinie weniger.

Ich weiss nicht, ob wir aneinander vorbeireden?

Schauen wir die Strecke Barfi - Schifflände / Schifflände - Barfi (nachfolgend "City") an.

jetzt: 6, 8, 11, 14, 15 (nur Schifflände > Barfi), 16, 17 (nur Stosszeiten)
Var. 2013 BS: 6, 8, 10, 11, 16

d.h.:
jetzt: zu Stosszeiten 6.5 Linien, ausserhalb 5.5 Linien
Var 2013 BS: jederzeit 5 Linien
Ergebnis: zu Stosszeiten - 1.5 Linien, ausserhalb - 0.5 Linien

nun die Variante BL mit dem 14er durch die City (die ich oben auch geschrieben und berechnet habe)

jetzt: 6, 8, 11, 14, 15 (nur Schifflände > Barfi), 16, 17 (nur Stosszeiten)
Var. 2013 BL: 6, 8, 10, 11, 14, 16

d.h.:
jetzt: zu Stosszeiten 6.5 Linien, ausserhalb 5.5 Linien
Var 2013 BL: jederzeit 6 Linien
Ergebnis: zu Stosszeiten - 0.5 Linien, ausserhalb + 0.5 Linien (aber immer noch unter der Maximalauslastung von heute)

Ergebnis: Sogar wenn man den 14er durch die City führen würde, ergäbe es eine Reduktion um 0.5 Linien zu den Stosszeiten. Fährt der 14er zum Bhf, ergibt dies einen Abbau um bis zu 1.5 Linien - und dies obwohl neu der 10er durch die City fährt.

Oder was meinst du?

Edit: Ich merke, kommt darauf an, wo man ansetzt.

Für das Stück zwischen Barfi und Abzw. Theater gilt:
jetzt: 3, 6, 8, 11, 14, 15 (> Bankverein), 16, 17 (SZ) = 6.5 bzw. 7.5 (SZ) Linien
BS 2013: 3, 6, 8, 10, 11, 16 = 6 Linien (- 0.5 / - 1.5)
BL 2013: 3, 6, 8, 10, 11, 14, 16 = 7 Linien (+0.5 / -0.5)

für den Steinenberg gilt:
jetzt: 3, 8, 10, 11, 14, 15 (>Bankverein) = 5.5
BS 2013: 3, 8, 11, 15 = 4 (- 1.5)
BL 2013: 3, 8, 11, 14, 15 = 5 (-0.5)

für die Aeschenvorstadt gilt:
jetzt: 3, 8, 10, 11, 14, 15 = 6
BS 2013: 3, 8, 11, 15 = 4 (-2)
BL 2013: 3, 8, 11, 14, 15 = 5 (-1)

Also unter dem Strich immer ein Abbau, und zwar sogar dann, wenn der 14er noch durch die City fahren würde! Die BVB schwindelt also ziemlich...

Ein ganz andere radikaler Ansatz wäre das man die Frequenzen der einzelnen Linien halbiert, aber auf den den entsprechenden Ästen eine zweite Linie mit anderem Zielort oder andere Streckenführung.
Es ist zwar betreibtechnisch etwas komplizierter. Oder wären die Fahrgäste überfordert ?

Beispiele

6/9: Allschwil Riehen:
6er fährt normale Linie, 9er fährt über Bahnhof Wettstein.

3/13: Burgfelden - Birsfelden
3er normale Linie, 13er über Bahnhof

2/7: Binningen
2er fährt aktuelle Strecke, 7er fährt in die Innenstadt über Heuwaage

Der einzige Haken ist, dass man an gewissen Schleifen Ausweichgleise bauen müsste.

Positiv: Je nach dem wenn man fährt muss nicht umsteigen, wenn man 7,5 Takt halbiert, dann fährt jede Linie alle 15 min, aber auf jedem teilstück gibt es immer noch den 7.5 min Takt.

@ 750 mm: Ach so, du meintest, wenn der 14er trotzdem durch die "City" (etwas irreführender Begriff; man könnte mit Cityring verwechseln) oder Innenstadt verkehren würde. Das habe ich übersehen. Ich habe mich auf die Variante BS bezogen, wo es auch wieder stimmt.

@ Videoman: Diese Idee des so genannten "Achsenkonzepts", wie es (leider) auch bereits in Genf vorhanden ist, hatte ich auch mal gehabt. Das Resultat: Schau mal meinen ersten TNVM-Entwurf: Das Tramnetz von Morgen . Da kommst du selber nicht mehr draus. Geschweige denn die Fahrgäste…

Zitat

Original von Videoman
Ein ganz andere radikaler Ansatz wäre das man die Frequenzen der einzelnen Linien halbiert, aber auf den den entsprechenden Ästen eine zweite Linie mit anderem Zielort oder andere Streckenführung.
Es ist zwar betreibtechnisch etwas komplizierter. Oder wären die Fahrgäste überfordert ?

Beispiele

6/9: Allschwil Riehen:
6er fährt normale Linie, 9er fährt über Bahnhof Wettstein.

3/13: Burgfelden - Birsfelden
3er normale Linie, 13er über Bahnhof

2/7: Binningen
2er fährt aktuelle Strecke, 7er fährt in die Innenstadt über Heuwaage

Der einzige Haken ist, dass man an gewissen Schleifen Ausweichgleise bauen müsste.

Positiv: Je nach dem wenn man fährt muss nicht umsteigen, wenn man 7,5 Takt halbiert, dann fährt jede Linie alle 15 min, aber auf jedem teilstück gibt es immer noch den 7.5 min Takt.

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Diese Idee ist nicht neu, sondern war mit dem BStB Fahrplan von 1932 Realität. Es gab einen starren Grundtakt auf allen Linien ( mit Ausnahme der Linie 11 die im 24-Minuten-Intervall bedient wurde)
Je nach Frequenzen wurde die Linien überlagert. Es ergab sich damit auf besitmmten Streckenabschnitten ein 6- oder 4- Minuten betrieb. Während der schwachen Zeit wurden die Abschnitte nur von der "Hauptlinie" bedient. An Sonntagen erweiterte man den Betrieb je nach Wetterlage um zusätzlich Verlängerte Linien. So gab es Fahrplanperioden, wo die Linie 18 Neuweilerstrasse - Mustermesse (Normale Fahrordnung) durch Fahrordung A, B, C, D oder "Lörrach" ergänt war. Welche FO galt, wurde morgens am Stationsbureau am Barfi ausgehängt. Dnach konnte sein, dass der 18er nach Eglise, Riehen Kirche, Riehen Landesgrenze oder Lörrach verlängert wurde und ebenso die Anhänger doppelt oder einfach geführt wurden.

@Renntrabi: ja ja...ich mag mich auch noch gut an die Zeit erinnern. weisst du noch?:D
Man muss nicht so weit zurück gehen. Die Vielfalt der Linien in den 50er Jahren des 20. Jh war auch noch grösser als heute. Linien 5/15/16/26, Linien 6/9 und Linien 12/14/22 und als Spezialität die Linie 8/18. Letzere Kombination war darum etwas spezielles, weil die "normale" Linie war die 18, Schifflände Heuwaage Neuweilerstrasse. Am Sonntag vormittags (vielleicht auch werktags am frühen Morgen, das weiss ich nicht mehr) gab es ein paar Kurse, die über den Bahnhof SBB fuhren. Diese waren als 8er geschildert und im Fahrplan auch so angeschrieben. Damals gab es auch noch verschiedene rot durchgestrichene Linien. (Das war noch übersichtlich und nachvollziehbar.

Was heute mit den Linien 31,34,38 geboten wird, ist für Otto Normalverbraucher nicht mehr nachvollziehbar. (Ein paar TCB-Mitglieder schaffen es gerade noch). Ein Aufsplittern der Linien wäre betrieblich zum Teil schwierig (siehe Fahrplan 35/45) und die Fahrgäste wären überfordert.

@ Dome
Die Aufteilung Habermatten oder Riehen Bahnhof und das Umsteigen in den Abendstunden an der (oder heisst es in den?) Habermatten. Ist sicher nicht benutzerfreundlich aber vermutlich das beste, was für den Betrag, den Riehen zu bezahlen bereit ist, geboten werden kann. Also hier soll nicht die BVB kritisiert werden.

Mein Vorschlag zur geplanten Linienführung des 10ers: Zwischen Dornach und Messeplatz als 10er schildern, zwischen Messeplatz und Rodersdorf als 17er. So ist die Verwechslungsgefahr in der Innenstadt kleiner.

Zitat

Original von Dome
Aeschenvorstadt jetzt, 16?

Ein Abbau von Linien kann auch ein Plus sein, wenn die Linien sich nicht behindern.
Aber ich mein das allgemein und nicht auf das jetzt bezogen.

oh Entschuldigung, das ist natürlich völliger Quatsch; was habe ich mir nur dabei gedacht???

Da ich den Fehler wenigstens immer gemacht habe, ändert sich an den Differenzen aber nichts.

Ich habe es oben korrigiert.

Gemäss BaZ von heute erfolgte die Medienkonferenz von BS ohne Absprache und ohne Einladung der BVB, BLT und Regierung BL. Besonders die BLT ist pikiert.

Schlecht finde ich die Linienführungen des 10er und des 15er:

Kein Mensch benötigt solch eine Linienführung. Ich meine damit, dass niemand von Binningen an den Messeplatz fährt, wenn er zum Dreispitz will.

Oder niemand fährt vom Tellplatz zuerst an den Bankverein, wenn er nach Binningen will.

Die Umwege, welche diese Linien fahren würden, bringen wirklich nur für Umsteiger etwas...

Zitat

Original von Pascal Morat
Schlecht finde ich die Linienführungen des 10er und des 15er:

Kein Mensch benötigt solch eine Linienführung. Ich meine damit, dass niemand von Binningen an den Messeplatz fährt, wenn er zum Dreispitz will.

Oder niemand fährt vom Tellplatz zuerst an den Bankverein, wenn er nach Binningen will.

Die Umwege, welche diese Linien fahren würden, bringen wirklich nur für Umsteiger etwas...

Diese Linienverknüpfungen die aber unter einer Liniennummer laufen dienen wohl eher dazu, das Manko an geeigneten Wendemöglichkeiten zu kompensieren, sparen aber auch gleichzeitig den Wendezeitverlust ein.
Wenn ich das damals an dem Vortrag richtig verstanden habe, geht es aber ingesamt darum, mehr umsteigelose Verbindungen anbieten zu können (nicht bezogen auf die o.g. Beispiele), weil dies einerseits eine Attraktivitätssteigerung für die Kundschaft bedeutet, aber im Gegenzug auch Kosteneinsparungen (vorallem weniger Zeitverluste der Kurse durch weniger Fahrgastwechsel und weniger Türschliess- und Öffnungsvorgänge)

Noch zu den Frequenzen in der Innerstadt ein Vergleich der Anzahl Trams pro Stunde in beiden Richtungen (damit wird der Vergleich inkl. des nur in eine Richtung fahrenden 15er einfacher):

von BS vorgeschlagenes Netz:
80 Trams/h = 2x (L. 6, 8, 10, 11, 16)x8

vorgeschlagenes Netz plus weiterhin durch die Innerstadt fahrender 14:
96 Trams/h = 2x (L. 6, 8, 10, 11, 14, 16)x8

heutiger Zustand:
100 Trams/h = (L. 6, 8, 11, 14, 15, 16)x8+(L. 17)x6 + (L. 6, 8, 11, 14, 16)x8+(L. 17)x6

früher, als noch der 6'-Takt in Spitzenzeiten galt:
132 Trams/h(!) = 2x ((L. 1, 6, 8, 14, 15, 16)x10+(L. 17)x6)

Sprich: Es gibt absolut keinen zwingenden Grund, den 14er aus der Innerstadt zu verbannen.

Aber was mich interessieren würde: Wie ist die Verteilung der Fahrtziele der 14er-Passagiere ab Aeschenplatz? Wohin will der grössere Teil der Passagiere, Richtung Bahnhof/Markthalle/Basel Nord oder Richtung Barfi/Marktplatz/Claraplatz? Falls letzteres der Fall wäre, würden die entsprechenden Passagiermassen die anderen Innerstadt-Linien verstopfen und am Aeschenplatz (einzige Umsteigestelle für Passagiere aus Richtung Marktplatz!) würde es jeweils ein ziemliches Umsteigewirrwarr geben. Aber vielleicht wollen die meisten Leute gar nicht in die Innerstadt? Kennt jemand Zahlen?

Also ein Vergleich mit Kurse pro Stunde mit früher bringt gar nichts. Ein Vergleich muss die angebotenen Sitzplätze und dito Stehplätze vergleichen. Früher fuhren 2-Achser mit 0 -2 Anhängern durch die Stadt, also vielleicht 50 - 150 Plätze. Ein Tango oder Combino deutlich mehr. Wegen den Fahrgästen der Linie 14 muss ich zugeben, wenn ich am Sevogelplatz einsteige, habe ich oft keinen Sitzplatz und ab Aeschenplatz ist das Tram fast leer. Man sagt, man habe gezählt und herausgefunden, dass......
Ich habe persönlich einen anderen Verdacht. Vielleicht will man den 14 dann plötzlich via Bahnhof Margarethenstich ins Leimental führen. Die Frage, welche Farbe er dann hat, ist dann so leicht zu beantworten, dass es nicht für ein Rätsel im Tramforum reicht.

Zitat

Original von Renntrabi
[...]geht es aber ingesamt darum, mehr umsteigelose Verbindungen anbieten zu können (nicht bezogen auf die o.g. Beispiele), weil dies einerseits eine Attraktivitätssteigerung für die Kundschaft bedeutet, aber im Gegenzug auch Kosteneinsparungen (vorallem weniger Zeitverluste der Kurse durch weniger Fahrgastwechsel und weniger Türschliess- und Öffnungsvorgänge)

[ironie] Die Binniger und "Dorenbächler" werden sich sicher über ihre neue Umsteigefreie Verbindung zum Bahnhof SBB freuen. [/ironie]

Spass bei Seite: Es wird mir immer mehr bewusst, wie stark der Margarethenstich ein "Knorz" ist. Er darf nur eine Zwischenlösung sein, bis die Verlängerung Kronenplatz - Bottmingen (-Oberwil?) endlich kommt. Er hat gegenüber dieser Variante nur den Vorteil, dass er schnell zu realisieren ist und nicht viel kostet. Er hat aber vor allem gravierende Nachteile: Die sowieso schon überbelastete Leimentalstrecke wird zwischen Dorenbach und Bottmingen noch mehr belastet (die Einspur bei der Bottminger Mühle lässt grüssen). Neue Einzugsgebiete werden mit dem Margarethenstich keine erschlossen. Der obere Ortsteil von Binningen und ein ziemlich grosses Quartier von Basel verlieren ihren direkten Anschluss zu beiden Bahnhöfen, ohne dass sie im Gegenzug etwas gewinnen würden; dieser Ast des Netzes, den man ja - von Seiten des Stadtkantons jedenfalls - ohnehin schon stiefmütterlich behandelt ("nehmt den Bus und steigt um, wenn ihr was Niederfluriges möchtet"), wird weiter abgewertet.

Das grosse Problem der Binningerlinie ist Ihre geringe Länge, aber auch die Verknüpfung mit einem sehr starkbelasteten Linienast. Ein wirtschaftlicher Betrieb ist so nicht möglich, das ja sehr oft nur heisse Luft durch die Gegend gefahren wird. Mit dem 15er kommen dann endlich wieder kleine Züge auf die Strecke und ebenso wird dann wieder ein Teil der Innerstadt angebunden. Wenn dann noch zusätzlich ein Zugang von der Margarethenbrücke zu diversen Gleisen im Bahnhof SBB kommt, dürfte das für die Binninger eher ein Gewinn sein.