Drittes Gleis durchs Ergolztal?

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    Original von TRJS
    Wobei ich schon ein gewisses Verständnis für die betroffene Bevölkerung habe... Wer will schon, dass alle fünf Minuten ein schwerer Güterzug an seinem Fenster vorbeibraust.


    Naja, wie gesagt, die Bahnstrecke war definitiv schon vorher da. An ländlichen Abschnitten wohnen vorwiegend Haus-/Wohnungseigentümer, welche ihren Wohnort mehr oder weniger auswählen konnten. Wer sich dann die Lage an der Bahnstrecke aussucht und dann erst im Nachhinein merkt, oh hoppla, da fahren ja Züge und die machen Lärm, ist selber Schuld, sorry. Was müssten die Anwohner der Bahnstrecken mit viel mehr Verkehr in der Schweiz sagen. Hier baut man einfach Lärmschutzwände und man ist zufrieden.



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    Original von TRJS
    Und den Verkehr einfach zum Nachbarn abschieben, weil wir unser Geld nicht für einen voll ausgebauten Wisenbergtunnel ausgeben wollen, ist auch nicht gerade nett.


    Klar ist, dass die Lösung primär dahin gehen muss, die Bevölkerung vom Bahnlärm möglichst zu entlasten. Das ginge nur mit dem Wisenberg inkl. den Überwerfungsbauwerken in Olten-Nord, mit den bekannten Kosten von 5-6 Mlrd. Franken. Auch der Ausbau des Knoten Liestals käme wohl kaum ohne Überwerfung aus.


    Der WBT würde in diesem Fall kaum etwas nützen, denn es geht um den Gotthard-GV und der fährt bekanntlich via Bözberg. Der Engpass ist meines Erachtens zwischen Muttenz und Pratteln. Aber es kann sein, dass jetzt der (teure) Umbau der Überwerfung Pratteln als Ersatzlösung anstelle des Bypass gedacht ist. Mit dem Gleisabbau in Basel SBB RB hätte es wohl genügend Platz für eine zusätzliche Doppelspur für den Transit-GV.


    Der grösste Engpass ist aber in Basel SBB PB. Es ging ja darum, den GV von/nach Frankreich über Deutschland zu leiten, wobei das aber grundsätzlich auch ohne Bypass Hochrhein möglich wäre. D.h. es kann sein, dass zwar dieser von Tisch ist, aber die Umleitung des GVs via Deutschland ist es definitiv noch nicht.



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    Original von TRJS
    Ehrlich gesagt ist es mir noch ein Rätsel, wie es beim Projekt, auf das man sich mit den SBB geeinigt hat, realisiert werden sollte (Überwerfung für die Güterzüge von Pratteln her erst bei Lausen? Oder Führung der Güterzüge durch den Adlertunnel, aber wie?).


    Es soll gar keine Überwerfung geben. Nach dem Bahnhof Liestal sollen 4 Gleise niveaugleich in 2 Gleise münden. Später würden dann die beiden Gleise aus dem Adlertunnel direkt in den WBT münden. Dann wären FV und GV/S-Bahn sauber entflochten.

  • Dann müssen wir aber eine grundsätzliche Diskussion über den Sinn und Zweck des Wisenbergtunnels führen. So wie ich es verstehe, ist es ein wichtiges Anliegen, dass der WBT auch vom Güterverkehr genutzt wird. Klar ist, dass es gemäss der bis und mit Bahn 2000 verfolgten Philosophie war, dass Neubaustrecken dem schnellen Personenfernverkehr dienen, und die bestehenden Strecken dem Regional- und Güterverkehr.


    Was den Güterverkehr allgemein und die Problematik der Strecke Basel-Olten betrifft, denke ich hingegen, dass der Trend je länger je mehr dahin geht, den Güterverkehr auf NBS zu verlagern, um die Bevölkerung zu entlasten. Ganz deutlich sieht man es an der Oberrheinstrecke: Gerade beim Katzenbergtunnel war es das zentrale Anliegen der Anreiner der alten Strecke, dass die Güterzüge durch den Tunnel geleitet werden. Auch die NBS bei Freiburg i.B. dient dem Güterverkehr, der so um Freiburg umgeleitet wird, das so entlastet wird.


    Analog dazu muss m.E. dank dem WBT sowohl das Ergolztal als auch das Fricktal zumindest teilweise vom Güterverkehr entlastet werden. Ich bin mir dessen bewusst, dass hier die Kapazitätsfrage zentral ist: Können sowohl die schnellen Fernverkehrszüge als auch ein substanzieller Teil des Lötschberg- wie auch des Gotthard-Güterverkehrs durch den WBT geleitet werden? Und wie/wo durch geht es weiter? Eine wahre Knacknuss!


    In der öffentlichen Diskussion ist erwähnt worden, dass der Aargau sich vom WBT eine Entlastung des Fricktals erhofft. Ich kenne die Pläne für die Überwerfungsbauwerke bei Olten-Nord nicht, angesichts der genannten 5-6 Mlrd. für den WBT mit allem drum und dran scheinen sie mir aber ziemlich umfassend zu sein (für die zwei IC Richtung Zürich braucht es jedenfalls keine Überwerfung, die über die recht bescheidenen Pläne des Eppenbergtunnels hinausgehen). Von Interesse dürfte die (mittlerweile auch schon 5+ Jahre alte) SBB-Studie sein, die die Auswirkungen eines dritten Juradurchstichs und damit des Nord-Süd-Verkehrs auf die Ost-West-Achse hätte (wenn jemand Zugriff auf diese Studie hätte, wäre ich sehr daran interessiert!).


    So wie der Wisenbergtunnel heute angedacht ist, dient er m.W. vor allem dem IC-Verkehr, während die IR allesamt über die alte Strecke fahren würden. Da wäre also durchaus Luft für einige Güterzüge. Wobei es freilich sehr anspruchsvoll ist, den Gotthard-Güterverkehr über Aarau-Lenzburg zu führen - da sehe ich es auch noch nicht ganz, wie das gehen soll.


    Sollte es keine Verlagerung des Güterverkehrs in den WBT geben, müsste ich allerdings den WBT grundsätzlich in Frage stellen. Für die IC alleine lohnt sich die Investition nicht, vor allem angesichts des genannten äusserst bescheidenen Zeitgewinns von 4 Minuten! Dann wäre ein Ausbau in bescheidenerem Masse angebracht, der aber politisch im Moment zumindest in BL keinerlei Rückhalt hat.


    Aber vielleicht sind all die genannten Probleme ein wichtiger Grund, warum der Wisenbergtunnel beim Bund und bei den SBB eine derart unterirdisch tiefe Priorität hat. Ich habe das Gefühl, dass es einfach unmöglich sein wird, all die divergierenden Interessen und Forderungen (Entlastung vom Güterverkehr, Lösung aller betrieblicher Herausforderungen, signifikanter Nutzen für den Fernverkehr) konzeptuell irgendwie zu vereinen...

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    Original von TRJS
    Klar ist, dass es gemäss der bis und mit Bahn 2000 verfolgten Philosophie war, dass Neubaustrecken dem schnellen Personenfernverkehr dienen, und die bestehenden Strecken dem Regional- und Güterverkehr.


    Das macht Sinn, denn RV und GV haben ähnliche Fahrordnungen im Gegensatz zum FV. Ein Mischbetrieb erschwert nur den Betrieb und senkt die Kapazität, siehe Gotthard. Beim GBT kann man aber nicht anders, als auch die Güterzüge dort hindurch zu führen, denn die Bergstrecke ist zu steil. Bei der Hauenstein-Basisstrecke ist dies jedoch (m.W.) nicht der Fall, deswegen könnte der GV ohne weiteres weiterhin oben durch.



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    Original von TRJS
    Was den Güterverkehr allgemein und die Problematik der Strecke Basel-Olten betrifft, denke ich hingegen, dass der Trend je länger je mehr dahin geht, den Güterverkehr auf NBS zu verlagern, um die Bevölkerung zu entlasten. Ganz deutlich sieht man es an der Oberrheinstrecke: Gerade beim Katzenbergtunnel war es das zentrale Anliegen der Anreiner der alten Strecke, dass die Güterzüge durch den Tunnel geleitet werden. Auch die NBS bei Freiburg i.B. dient dem Güterverkehr, der so um Freiburg umgeleitet wird, das so entlastet wird.


    Moment, die Güterumgehungsstrecke Freiburg ist nur mit 160 km/h befahrbar, während die bestehende Strecke dort für 250 km/h ausgebaut wird. Das ist nicht vergleichbar. Und durch den KBT sollen vorwiegend ICE- bzw. FV-Züge fahren, denn dieser ist an die FV-Doppelspur angeschlossen, bzw. ist Teil dieser.


    /edit: Und ganz abgesehen von der Kapazitätsfrage könnte man zwischen Basel und Olten den GV sowieso nicht via NBS fahren lassen, da er dann ja nicht in Basel SBB RB einfahren könnte. In Liestal soll es ja keine Überwerfung geben, daher ist ein Abzweig aus dem WBT Richtung Pratteln ohne massivem Kapazitätsverlust nicht möglich.



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    Original von TRJS
    So wie der Wisenbergtunnel heute angedacht ist, dient er m.W. vor allem dem IC-Verkehr, während die IR allesamt über die alte Strecke fahren würden. Da wäre also durchaus Luft für einige Güterzüge. Wobei es freilich sehr anspruchsvoll ist, den Gotthard-Güterverkehr über Aarau-Lenzburg zu führen - da sehe ich es auch noch nicht ganz, wie das gehen soll.


    Wenn der Eppenbergtunnel da ist, wird die gewonnene Kapazität hauptsächlich mit zusätzlichen S-Bahn-Verbindungen aufgefüllt. Mit zusätzlichem GV läge also praktisch nichts drin. Der Engpass wäre dann vor allem auch auf dem Südbahn-/Heitersbergstrecken-Abschnitt Rupperswil – Lenzburg. Mit der NBS Roggwil –/Hauenstein Süd – Altstetten würde es vielleicht gehen. Aber dann würde wohl dennoch der GV über die Hauenstein-Basisstrecke fahren und praktisch nur der FV durch den WBT (zumindest tagsüber), Gründe siehe oben.


    Abgesehen davon sehe ich keinen Sinn darin, den Gotthard-GV vom Bözberg auf den Hauenstein zu verlegen. Daher verstehe ich auch nicht, was der WBT der Gotthardachse bringen soll (ausser dem FV).



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    Original von TRJS
    Sollte es keine Verlagerung des Güterverkehrs in den WBT geben, müsste ich allerdings den WBT grundsätzlich in Frage stellen. Für die IC alleine lohnt sich die Investition nicht, vor allem angesichts des genannten äusserst bescheidenen Zeitgewinns von 4 Minuten!


    Moment. Sehr wahrscheinlich geht man dabei von einer durch den Mischbetrieb bedingten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h aus. Wenn aber der IC-Verkehr (tagsüber) alleine durch den WBT fährt, kann er schneller fahren und der Zeitgewinn ist bedeutender. Allerdings ist klar, dass es für eine Fahrzeit von unter 45 Minuten von Basel nach Zürich den WBT im Prinzip nicht zwingend braucht. Erst wenn man eine Fahrzeit von unter einer halben Stunde anvisiert, wäre man wirklich auf den WBT angewiesen. Dann müssten aber auch Hochgeschwindigkeitszüge mit Tempo 320 verkehren.


    Und was die Auslastung anbelangt: Die ICs sollen in Zukunft ja im Viertelstundentakt verkehren (Richtung Bern und Zürich). Somit hätte es wohl auch definitiv kaum Platz mehr noch für Güterzüge.



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    Original von TRJS
    Aber vielleicht sind all die genannten Probleme ein wichtiger Grund, warum der Wisenbergtunnel beim Bund und bei den SBB eine derart unterirdisch tiefe Priorität hat. Ich habe das Gefühl, dass es einfach unmöglich sein wird, all die divergierenden Interessen und Forderungen (Entlastung vom Güterverkehr, Lösung aller betrieblicher Herausforderungen, signifikanter Nutzen für den Fernverkehr) konzeptuell irgendwie zu vereinen...


    Da dürftest du recht haben. Leider…

    kriminalTANGOderator

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  • Es stimmt, dass eine betriebliche Aufteilung von Personenvernverkehr einerseits und Güter- und RPV andererseits kapazitätsmässig sinnvoll ist. Aber ich sage es mal so: Deine Haltung hat eine ungeheure politische Sprengkraft. Denn es bedeutet letztlich nichts anderes, als dass der Bau des Wisenbergtunnels paradoxerweise eine zusätzliche Belastung der Bevölkerung durch den Güterverkehr zu Folge haben würde!
    Denn werden durch den WBT nur die IC geleitet, werden auf der Stammstrecke Kapazitäten frei, welche durch den RPV und eben auch durch zusätzlichen Güterverkehr genutzt werden. Ich möchte mir lieber nicht vorstellen, was das für einen Aufschrei in der Bevölkerung geben würde!


    Ich bin dennoch überzeugt, dass der WBT auch dem Güterverkehr dienen soll. Nicht umsonst ist der (vorläufige) Verzicht auf eine Überwerfung bei Liestal gerade deswegen in der Kritik. Die SBB haben selber schon anmerken müssen, dass die Planskizzen, die in den Medien gezeigt wurden, vereinfacht seien und nicht alle Fahrwege aufzeigen würden.
    Und was den Katzenbergtunnel angeht, war es Bedingung der lokalen Behörden, dass der Güterverkehr in den Tunnel geleitet wird, was von der DB so auch zugesichert wurde. Ich kann mir nicht vorstellen, dass BL hier nicht auch Druck machen würde. (Die bürgerlichen Kräfte haben damals ja bereits das ursprüngliche Projekt der NBS Liestal-Olten gebodigt - die würden sicherlich nicht zögern, wenn auf der Stammstrecke noch mehr Güterverkehr drohen würde...)

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    Original von TRJS
    Es stimmt, dass eine betriebliche Aufteilung von Personenvernverkehr einerseits und Güter- und RPV andererseits kapazitätsmässig sinnvoll ist. Aber ich sage es mal so: Deine Haltung hat eine ungeheure politische Sprengkraft. Denn es bedeutet letztlich nichts anderes, als dass der Bau des Wisenbergtunnels paradoxerweise eine zusätzliche Belastung der Bevölkerung durch den Güterverkehr zu Folge haben würde!
    Denn werden durch den WBT nur die IC geleitet, werden auf der Stammstrecke Kapazitäten frei, welche durch den RPV und eben auch durch zusätzlichen Güterverkehr genutzt werden. Ich möchte mir lieber nicht vorstellen, was das für einen Aufschrei in der Bevölkerung geben würde!


    Es würde einfach mehr Güterzüge und weniger Personenzüge, aber letztendlich nicht mehr Bahnverkehr auf der Hauensteinstrecke geben. Klar machen heutzutage durchschnittliche Güterzüge (noch) mehr Lärm als Personenzüge, aber man arbeitet auch bei den Drehgestellen der Güterwagen an der Lärmreduktion. Zudem sind die Besiedlungen entlang der Strecke weitgehend durch Lärmschutzwände geschützt (es wurden erst gerade neue montiert). Und die Lärmbelastungen sind vor allem nachts ein Problem. Dann können nämlich die Güterzüge problemlos durch den WBT verkehren (wie sie es auch über die NBS tun), und die Lärmemissionen werden auf jeden Fall gesenkt.


    Ausserdem könnte allenfalls auch die Höchstanzahl der Güterzüge auf der Hauensteinstrecke gesetzlich festgelegt werden, um eine zu grosse Zunahme zu verhindern.


    Ich denke daher, der Aufschrei wäre nicht so gross. Ausser er wird von politischer und medialer Seite her gepusht.



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    Original von TRJS
    Nicht umsonst ist der (vorläufige) Verzicht auf eine Überwerfung bei Liestal gerade deswegen in der Kritik.


    Welche Kritik denn? Ich dachte, man hätte sich auf diese Lösung geeinigt und der einzige Kritikpunkt wären nur noch die Kosten.



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    Original von TRJS
    Und was den Katzenbergtunnel angeht, war es Bedingung der lokalen Behörden, dass der Güterverkehr in den Tunnel geleitet wird, was von der DB so auch zugesichert wurde.


    Ich gehe davon aus, dass einzelne Güterzüge, vorwiegend nachts, durch den KBT fahren werden. Mir wäre jedenfalls nicht bekannt, dass bei den Tunnelportalen kreuzungsfreie Gleiswechsel von der einen Doppelspur zur anderen vorgesehen wären.

  • Zu Liestal: Es hat dazu mal eine Notiz in der Zeitung gegeben (wahrscheinlich nur in einer Print-Ausgabe, online finde ich dazu leider nichts mehr), dass - wenn ich mich richtig erinnere - Politiker skeptisch waren, ob mit der vorgestellten Variante eine Führung der Güterzüge via WBT möglich sei, und die SBB haben dazu geantwortet, dass dies berücksichtigt sei, aber die Skizzen in den Medien Vereinfachungen seien, die diesen Aspekt nicht darstellen würden. Blieb leider sehr vage.


    Zum Katzenbergtunnel empfehle ich die Seite von H. Seidt (www.seidt-projekt.de), auf der jeweils aktuelle Zeitungsberichte zum Projekt wiedergegeben werden. Ältere Berichte werden leider gelöscht, und archive.org scheint seine Website nicht mehr zu scannen. Jedenfalls konnte man dort die endlosen Diskussionen gut mitverfolgen. Mit Sicherheit nachts und wenn ich mich nicht stark irre eben auch tagsüber sollen alle (nicht nur einzelne!) Güterzüge durch den Tunnel geleitet werden. (Wenn sich jemand besser erinnert als ich, möge er mich bitte korrigieren.)


    Edit: Auf der von Fahrer Schwarz verlinkten Seite steht bei den FAQs: "Wir stehen dazu, dass wir alle Güterzüge nachts durch den Katzenbergtunnel leiten wollen und auch tagsüber alle freien Kapazitäten im Tunnel für den Güterverkehr nutzen möchten. Wir werden innerhalb des bestehenden Rechts- und Regulierungsrahmens alle Möglichkeiten der Preisgestaltung und des Vertriebs dafür nutzen."

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    Original von TRJS
    Zu Liestal: Es hat dazu mal eine Notiz in der Zeitung gegeben (wahrscheinlich nur in einer Print-Ausgabe, online finde ich dazu leider nichts mehr), dass - wenn ich mich richtig erinnere - Politiker skeptisch waren, ob mit der vorgestellten Variante eine Führung der Güterzüge via WBT möglich sei, und die SBB haben dazu geantwortet, dass dies berücksichtigt sei, aber die Skizzen in den Medien Vereinfachungen seien, die diesen Aspekt nicht darstellen würden. Blieb leider sehr vage.


    Wenn ich mich recht entsinne, sind vor und nach Liestal genügend Weichen/Spurwechsel eingeplant, die es ermöglichen, von jedem Gleis auf jedes (oder fast jedes) andere zu kommen (ohne WB natürlich :D ).


    Das ist ja nur schon daher fast zwingend, damit man im Störungsfall genügend Optionen hat.


    Jedenfalls wird es dadurch grundsätzlich möglich sein, den GV via Wisenbergtunnel zu führen. Wenn dadurch aber zu viele Spurwechsel jeweils erforderlich sind und Trassen blockiert sind, ist diese GV-Führung dann im Alltag eben nur noch theoretisch resp. in der Nacht möglich.

  • Zum KBT: Auf den Grafiken zu erkennen ist, dass zwar der Nahverkehr entflochten ist, durch den KBT geführte Güterzüge hingegen das FV-Gleis Richtung Basel kreuzen. Immerhin schiessen sich in diesem Fall RV und GV nicht gegenseitig ab. Das heisst, Güterzüge können bzw. müssen nur dann durch den KBT geleitet werden, wenn parallel dazu ein Nahverkehrszug fährt. Ansonsten kann man's vergessen.


    Logisch wird man so viele Güterzüge wie möglich durch den KBT leiten, aber der wachsende und oft chronisch verspätete FV könnte dem einen Strich durch die Rechnung machen.


    Wenn in den Räumen Basel und Freiburg der RV die FV-Gleise benützen muss, ist die Entflechtung sowieso hinfällig.



    Zu Liestal: Die Entflechtung müsste eben bei laufendem Betrieb stattfinden, daher wohl die höheren Kosten. Und wenn der WBT einmal käme, würde diese höchstens noch dem IR-Verkehr nützen und dem GV nicht, da in der falschen Richtung. Würde man eine Entflechtung in beiden Richtungen wünschen, so müsste man das ursprüngliche SBB-Projekt oder dasjenige der "Ergolzville"-Studie (siehe weiter hinten im Thread), mit den FV-Gleisen in der Mitte und Überwerfungen auf beiden Seiten, umsetzen.


    Aber der GV durch den WBT würde sowieso durch die ICs abgeschossen werden, Überwerfung hin oder her, vor allem wenn auch noch ein Viertelstundentakt herrscht (d.h. 8-10 Züge pro Stunde und Richtung).

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    Original von TRJS
    Zu Liestal: Es hat dazu mal eine Notiz in der Zeitung gegeben (wahrscheinlich nur in einer Print-Ausgabe, online finde ich dazu leider nichts mehr), dass - wenn ich mich richtig erinnere - Politiker skeptisch waren, ob mit der vorgestellten Variante eine Führung der Güterzüge via WBT möglich sei, und die SBB haben dazu geantwortet, dass dies berücksichtigt sei, aber die Skizzen in den Medien Vereinfachungen seien, die diesen Aspekt nicht darstellen würden. Blieb leider sehr vage.


    Meinst Du diese Grafik in der Beilage?

  • ^ Auf dieser Grafik fehlen tatsächlich die nötigen Weichenverbindungen, um (Güter-) Züge vom WBT aus nach Frenkendorf und umgekehrt zu führen. Aber ich denke, da der WBT nur gestrichelt gezeichnet ist (spätere Etappe), hat man sie einfach unterlassen und man würde sie wohl dann trotzdem nachrüsten, damit wenigstens nachts Güterzüge durch den WBT fahren können.



    Bis zum Burgdeckel ist es noch ein weiter Weg – News Basel: Land – bazonline.ch


    Also städtebaulich würde der Burgdeckel auf jeden Fall Sinn machen (Aufhebung Zerschneidungseffekt). Aber deswegen würde ich das Projekt nicht auf's Spiel setzen. Man könnte den Abschnitt auch später einmal überdecken. Die Finanzierung durch Private wäre interessant, obwohl ich befürchte, dass man dort kaum eine Überbauung darüber bauen könnte, da eventuell zu wenig tief.



    /edit: Dieser Artikel wurde noch nicht gepostet: Güterzüge sollen in neue Tunnel – News Basel: Land – bazonline.ch


    Ich finde es keine gute Idee, Neubaustrecken ausschliesslich für Güterzüge zu bauen. Da diese höchstens 120 km/h fahren, haben sie solche nicht nötig und können auch gut auf bestehenden Strecken verkehren, wenn diese nicht zu steil sind. Zudem würden sich RV und FV auf den alten Strecken immer noch in die Quere kommen und der FV könnte nicht beschleunigt werden. Deswegen macht es viel mehr Sinn, den FV mittels Neubaustrecken zu entflechten, Lärmschutz hin oder her.

    kriminalTANGOderator

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