Drittes Gleis durchs Ergolztal?

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Original von kriminalTANGO

Diese Variante wäre tatsächlich die effizienteste, vor allem langfristig, am meisten landschaftsverträglich und würde die komplizierte Überwerfung überflüssig machen. Wie hätte sie genau ausgesehen? Gibt es irgendwo Pläne?

Du weckst Erinnerungen... Also es war einmal vor langer Zeit, als man noch glaubte, 2010 würde mit dem Wisenbergtunnel begonnen, also so ca Mitte der 1990er Jahre. Da gab es zumindest halbwegs brauchbare Pläne. Konkret erinnere ich mich noch an eine Visualisierung eines Liestaler Tiefbahnhofs mit vier Gleisen (samt Perrons) (plus ev. zwei Durchfahrgleise zum Überholen) exkl WB in halbtiefer Lage, also nur knapp unter Boden mit Lichtschächten. Obendrüber die Oristalstrasse, ein grosszügiger Busbahnhof und ein WB-Bahnhof. Der Burgeinschnitt wäre aufgefüllt und überbaut wordem, die WB hätte einen Tunnel bekommen (Barriere bis APH Frenkenbündten). Altmarkt-/Frenkenbahndamm sowie jener imMunzach wären abgetragen worden. Die beiden Gleise Seite Oristal wären für Adler- und Wisenbergtunnel vorgesehen gewesen, die anderen zwei für die alte Strecke via Pratteln und Sissach.

Also es vgab schon Pläne, auch Kostenschätzungen. Nur wo sind die jetzt? Keine Ahnung. Aber in den Zeitungsarchiven BaZ und bz aus Mitte/ende der 1990er Jahre sollte man fündig werden, denn da war ziemlich sicher was drin. Sonst sollte auch die Stadt Liestal was haben (ev. auch Publikation im amtl. Mitteilungsblatt, heute Liestal aktuell genannt)

Eben, ich denke, wenn man das Entflechtungsbauwerk südöstlich des Bahnhofs errichten will, wird man kaum darum herum kommen, schlussendlich doch noch einen solchen vierspurigen Bahnhof in Tieflage zu errichten. Darum fände ich es gar nicht so schlecht, weil dann könnte man bei der Planung der Überwerfung die spätere Fortsetzung der Fernverkehrsdoppelspur in den Wisenbergtunnel berücksichtigen. Alles wäre schön etappierbar und schlussendlich hätte man dennoch die beste Variante realisiert. Den Busbahnhof müsste man halt einfach erneut umbauen (wie kürzlich die Poststrasse).

Die Zeitungsarchive von BaZ und bz reichen nicht weiter zurück als 2000/2001, das Liestal aktuell Archiv als 2003. Dafür bin ich im Forum selbst auf etwas ähnliches gestossen, und zwar in diesem Thread: Bahn als Rückgrat für «Ergolzville». Bei diesem Vorschlag würde die Überwerfung zwar trotzdem im Norden zu stehen kommen, aber dafür die Umgebung weniger beeinträchtigen als den ehemaligen Vorschlag der SBB. Die Pläne sind im Dokument "Ergolzville.pdf" (siehe Link in meinem Beitrag zuunterst) zu finden (am Anfang, besonders Seiten 22-27). Laut diesen wäre ein oberirdischer Ausbau des Bahnhofs auf vier Gleisen mit Perrons überall vorgeschlagen, aber auf Kosten eines WB-Gleises und einiger Gebäude an der Oristalstrasse durch die Verschiebung derselben. Wie schon damals finde ich auch diesen Vorschlag nicht schlecht. Bis der Wisenbergtunnel kommt, kann ein provisorischer Anschluss der Fernverkehrsgleise beim Altmarkt erstellt werden.

Eine Frage bleibt noch offen: Warum wurde der Anschluss des Adlertunnels denn nicht von Anfang an kreuzungsfrei geplant?? Hat gewissen Verantwortlichen den längerfristigen Ausblick gefehlt?

Mit Archiv meinte ich die Papierarchive z.B. in der UB Basel. Aber wäre natürlich ein riesiger Aufwand.

Soweit ich mich erinnere war Hauptaufgabe des Adlertunnels die Strecke Muttenz - Pratteln, die ja auch den Bözbergverkehr trägt, zu entlasten. Daher war Liestal wohl nicht prioritär und der Entscheid Liestal Nord nicht kreuzungsfrei zu bauen wohl eine Mischung aus mangelnder Weitsicht, Kostengründen und städtebaulichen Aspekten.

P.S. Wenn wundert die Aussage dieser Schlagzeile??

Quelle: BaZ vom 29.09.2011

... und hier der Artikel aus der BZ (MZ) vom 29.09.2011.

Hier ist die Online-Version: Die Bahn soll bei Liestal versenkt werden – News Basel: Land – bazonline.ch

Diese Variante deutet also darauf hin, dass sich die beiden Fernverkehrsgleise südlich befinden würden während die beiden nördlichen Gleise für die S-Bahn bestimmt werden sollten. Somit wäre eigentlich theoretisch jede Unter- oder Überführung überflüssig, wenn man den Wisenbergtunnel zeitgleich in Betrieb nehmen würde. Da dies aber sehr wahrscheinlich nicht der Fall sein wird, hoffe ich, dass man dessen Anschluss wirklich im Voraus bereits bei der Entflechtung plant, d.h. das in Fahrtrichtung Olten linke FV-Gleis aus Richtung Adlertunnel muss über oder unter die S-Bahn-Gleise geführt werden, und nicht das rechte S-Bahn-Gleis über/unter die FV-Gleise. Sonst müsste man beim Bau des Wisenbergtunnels die Entflechtung anstelle einer kleinen Anpassung nochmals komplett umbauen oder bei der Abzweigung ein zweites Entflechtungsbauwerk erstellen, was teuer und platzaufwändig wäre.

Der Nachteil dieser Variante wäre halt, dass eine S-Bahn-Station Altmarkt schwer einzurichten wären, wenn sich die beiden S-Bahn-Gleise auf einer Seite befinden anstatt je aussen am Rand: Es bräuchte ein Perron in der Mitte. Aber machbar wäre es ja vielleicht trotzdem, halt einfach teurer.

Die Frage ist, wie der Bahnhof Liestal aussehen würde, ob man ihn auch in die Tiefe versenkt (eher unwahrscheinlich) oder auf Kosten von Gebäuden auf der Südseite und eines WB-Gleises verbreitert (eher wahrscheinlich).

Ich frage mich zudem, inwiefern die Variante der Unterführung beim Adlertunnel die Landschaft beeinträchtigen sollte? Damit wäre je nach dem entweder eine Doppelspur oder nur ein Gleis einfach versenkt. Wo ist das Problem? Ich sehe höchstens einen Konflikt bei den Strassenunterführungen, was aber lösbar sein sollte.

Und warum zum Teufel muss der Bau ganze 10-25 Jahre dauern? Der Bau der Entflechtung von Oerlikon dauert vielleicht gerade mal halb so lange. Können die Bauunternehmen nicht ein bisschen vorwärts machen? Die Chinesen würden auf uns zeigen und uns auslachen…

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Die Chinesen würden auf uns zeigen und uns auslachen…

Angesichts der jüngsten Eisen-/U-Bahn-Unfällen würde ich als Chinese nicht allzu laut lachen...

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Die Chinesen würden auf uns zeigen und uns auslachen…

schau mal nach Polen, wo ein chinesisches Unternehmen den Autobahnbau zum Erliegen gebracht hat...

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Original von Pantograph
Angesichts der jüngsten Eisen-/U-Bahn-Unfällen würde ich als Chinese nicht allzu laut lachen...

Darum auch das Smiley. Trotzdem, etwas lachen dürften sie schon, denn auch wenn man dort vorsichtiger bauen würde, würde es immer noch viel schneller gehen als bei uns. Allerdings ist es eben auch teurer, da man mehr Bauarbeiter, Baumaschinen usw. einsetzen muss. Theoretisch ist das nur eine Frage des politischen Willens. Aber im Falle von Entflechtungen bei uns (Liestal, Oerlikon usw.) kommt noch hinzu, dass man bei den Bauarbeiten durch den laufenden Betrieb eingeschränkt ist, der möglichst keine Kapazitätseinbusse erfahren darf.

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Original von TRJS
Ich kreide es der damaligen BL-Regierung an, dass sie sich völlig ungenügend für die Region eingesetzt hatte. Nicht nur, dass sie im Gegenzug zum Verzicht auf den Wisenberg unbedingt am Ausbau des Bf. Liestals hätte festhalten müssen - sie hat sogar völlig ohne Not eingewilligt, den bereits bewilligten(!) 4-spurigen Ausbau vom Bf. Muttenz bis Abzweigung Adlertunnel zu redimensionieren. Die SBB haben wirklich nichts ausgelassen, um in unserer Region zu sparen, und unsere Regierung hat wirklich alles gemacht, um dem zu entsprechen...

Ich finde zwar den Gleiswechsel vor der Verzweigung Adlertunnel mühsam, da es immer einen Ruck gibt und der Zug weniger schnell fahren kann. Meiner Meinung nach würde das 4. Gleis Verzweigung Adlertunnel – Muttenz aber ohne die Entflechtung der S-Bahn zwischen Muttenz und Basel SBB auch nicht wirklich Sinn machen. Diese wiederum ist nicht möglich ohne die Verbannung des internationalen Transitgüterverkehrs aus/nach Richtung Frankreich aus dem Bahnhof Basel SBB PB.

Im Detail: Es ist schon lange geplant, den Güterverkehr aus/nach Basel SBB RB nach/aus Richtung Frankreich statt über die Elsässerbahn über die Rheintalbahn und die Bahnstrecke Müllheim – Mulhouse zu leiten. Dafür braucht es die zweite Rheinbrücke der Verbindungsbahn (im Bau), den vierspurigen Ausbau der Rheintalbahn durch die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe – Basel inkl. Katzenbergtunnel (im Bau) sowie den Ausbau der Strecke Mulhouse – Müllheim auf Doppelspur und die Südkurve Müllheim (da weiss ich nicht wie weit man da ist). Später kann das Ganze noch durch den "Bypass Hochrhein" ergänzt werden, eine neue Rheinquerung zwischen der Hochrhein- und der Bözbergstrecke zwischen Pratteln und Stein-Säckingen, für die Züge aus/nach Richtung Gotthard, welche nicht in den Bahnhof Basel SBB RB fahren müssen (natürlich nach der Elektrifizierung der Hochrheinstrecke).

Dadurch können die bisherigen Gütergleise zwischen Basel SBB PB und der Güterüberwerfung nach der Birsbrücke bei Hagnau (via Wolf) neu von der S-Bahn benützt werden (wie es schon heute bei den ausfahrenden S3-Zügen der Fall ist). An besagter Stelle bei Hagnau würde es dann einen kreuzungsfreien Anschluss mittels Überwerfung der S-Bahn-Gleise an die FV-Gleise geben und dort würde auch das 4. Gleis beginnen (als Verlängerung des in Fahrtrichtung Muttenz linken, überworfenen Gleises). Bis zur Verzweigung Adlertunnel fährt also die S-Bahn aussen und der FV benützt die mittleren beiden Gleise (anstatt wie heute die beiden südlichen), was bedeutet, dass der Mittelperron im Bahnhof Muttenz weichen und ein neues Perron auf der Nordseite erstellt werden muss. Die resultierende Begradigung der FV-Gleise und der Wegfall des Gleiswechsels vor der Verzweigung Adlertunnel könnten eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit (200 km/h?) erlauben. Die Bözberg-IR würden kurz vor der Verzweigung bzw. nach dem Bahnhof Muttenz das Gleis wechseln (ähnlich wie beim Anschluss Heitersbergtunnel bei Killwangen-Spreitenbach).

Für das 4. Gleis dürfte es keine Platzprobleme geben, da der Bahnhof Basel SBB RB um 11 Gleise verkleinert werden soll.

Dazu kann nun der Bahnhof St. Jakob um ein zweites Perron und damit endlich zum regulären S-Bahnhof erweitert werden. Am Ostkopf des Bahnhofs Basel SBB PB würden die S-Bahn- ex Gütergleise in eine Unterwerfung münden, welche ihrerseits zu den neuen S-Bahn-Gleisen 21-24 in Tieflage auf der Südseite (anstelle der heutigen Gütergleise) führen würde, welche später mit dem Herzstück fortgesetzt werden würden. Auch die Gleise der Jurabahn wären kreuzungsfrei an diese angeschlossen. Somit wären S-Bahn, FV und GV praktisch vollständig entflochten und die Kapazität bedeutend erhöht.

manchmal habe ich nicht gerne recht (vgl. Beitrag vom 6.1.10)...

gemäss BaZ online: http://bazonline.ch/basel/stadt/Wi…/story/31364441

Nach der Botschaft des Bundesrats zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (Fabi) wurde der Wisenbergtunnel um weitere 20 Jahre auf 2050 verschoben, falls er überhaupt je gebaut wird.

In 1. Prorität des Fabi sind dagegen der Ausbau des Bahnhofs Basel SBB, kreuzungsfreie Übergänge in Pratteln und Liestal und das Wendegleis in Liestal.

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Damit ist wenigstens der S-Bahn-Viertelstundentakt bis Liestal in Sicht. Die schon jetzt riesigen Probleme im Ergolztal werden aber für mindestens 40 Jahre nicht gelöst. Ich verstehe es einfach nicht. Man verlocht x Milliarden für 3.5 neue Gleise in Lötschberg und Gotthard, aber man baut keine adäquaten Zufahrten...

Da bereits jetzt die Kapazität auf der Ergolzstrecke ausgereizt ist und die Fabi-Gelder nur die Situation Basel-Liestal entspannen werden, MUSS der Kt. BL nun einfach das 3. Gleis im Ergolztal zügig planen und bauen. Ein 3. Gleis von Liestal bis wenigstens Sissach, besser Gelterkinden, muss einfach her. Dann ist der Viertelstundentakt bis Sissach möglich. Und wenn man das so baut, darf man sich auch fragen, ob ein Liestaler Wendegleis überhaupt sinnvoll ist oder ob man sich das Geld nicht besser spart und eben ab Adlertunnel bis Sissach mind. 3 Gleise zur Verfügung stellt (mit Wendemöglichkeit in Sissach).

Ohne Herzstück (das ja wohl eh nicht vor 2030 eröffnet wird und damit eigentlich nach den Ausbauten im Ergolztal) sehe ich für einen Viertelstundentakt im Ergolztal eigentlich nur folgende Möglichkeit.

Abfahrtszeiten ab Basel:
00 S3 von Laufen nach Olten wie gehabt
15 S9 von (ev. Dornach-)Basel nach Olten via Läufelfingen
30 S3 von Porrentruy nach Olten wie gehabt
45 S3 von (ev. Mulhouse/St.Louis/Basel St. Johann-) Basel nach Sissach

ohne Berücksichtigung von Anschlussproblemen in Olten etc., einfach mal als Grobraster.

Zusätzliche Züge, die nur bis Liestal und nicht bis Sissach fahren, machen wohl erst mit dem Herzstück Sinn.

Denn wozu genau braucht es den Viertelstundentakt ab Liestal nach Basel? Frenkendorf/Füllinsdorf genügten eigentlich 2 Züge/Stunde (sie können ja auch noch via Liestal per Bus fahren und haben den 80/81er). Pratteln und Muttenz haben nebst dem 14er-Tram jetzt schon den Viertelstundentakt mit S3 und S1. Liestal selbst würde es mehr nützen, wenn ein weiterer IC pro Stunde halten würde (dafür bräuchte es kein 3. Gleis und kein Wendegleis). Dann hätte Liestal den Fernverkehr-Viertelstundentakt, was attraktiver ist als die S-Bahn, die beinahe doppelt so lang hat. Der S-Bahn-Viertelstundentakt ist (bie 4. Fernverkehrshalt in Liestal) somit v.a. für Sissach, Itingen, Lausen, Frenkendorf/Füllinsdorf und - deutlich weniger - Pratteln udn Muttenz interessant.

Und obwohl ich mich doch noch als ziemlich jung bezeichnen würde, den Wisenbergtunnel werde ich also nicht mehr erleben. Vielleicht meine Nachfahren. Wenn die Verschiebung der Basler Eisenbahngrossprojekte so weiter geht, werde ich mit etwas bis viel Glück noch die Eröffnung des Herzstücks erleben...

Das wollte ich auch gerade posten. Ich bin für einen sofortigen Baustopp des GBT, denn ohne WBT ist er nichts wert.

Dafür forciert man jetzt den Autobahnbau.

Warum hat man den sowieso umstrittenen Ausbau der Osttangente überhaupt in die Top-Forderungen aufgenommen? Wenn sich die Tunnel-Variante durchsetzt (hoffentlich!), dauert das sowieso viel länger, bis der gebaut ist. Dem oberirdischen Ausbau gebe ich persönlich keine Chance. Der Bahnanschluss vom EAP hat zwar gute Chancen, realisiert zu werden, ist aber auch umstritten. Hingegen gibt es für den WBT eine breite Zustimmung.

Für mich wäre es aber ein Fehler, jetzt auf ein drittes Gleis zu setzen. Dann kann man den WBT nämlich gleich ganz vergessen. Das wäre eine Kapitulation. Pessimismus ist fehl am Platz. Unsere Parlamentarier werden weiter dafür kämpfen, hoffentlich mit Erfolg. Der Bundesrat wird schon noch einsehen müssen, wie wichtig der WBT sowohl für die Region, und damit auch für die ganze Schweiz, als auch für die NEAT und die internationalen Verbindungen ist. Man verlocht nicht Milliarden für die NEAT, damit sie unbrauchbar ist. Mit Zufahrten deckt der GBT vielleicht in 50 Jahren seine Kosten, ohne Zufahrten wohl gar nie, denn dann fahren die internationalen Güterzüge durch den Brenner und die nationalen Güter bleiben auf der Strasse. Vor allem wenn man die zweite GST-Röhre doch noch baut.

Und noch mehr ICs auszubremsen und in der Kleinstadt Liestal halten zu lassen, da bin ich auch dagegen. Liestal hat meiner Meinung nach nicht die Anzahl Einwohner, die einen IC-Halbstundentakt (wenn überhaupt einen Stundentakt) rechtfertigt. Wenn man in der Pampa noch gute FV-Anschlüsse anbietet, fördert das erst recht die Zersiedelung. Und wenn man es als provisorische Massnahme betrachtet, bis der Viertelstundentakt der S-Bahn endlich kommt, werden die Liestaler erbost sein, wenn man ihnen den IC-Halbstundentakt wieder wegnimmt. Und vor allem erlaubt der Fahrplan wahrscheinlich gar nicht, dass beide ICs Basel – Bern (die man damit eigentlich zu IR herabstufen könnte) in Liestal halten.

Nein, die einzige Lösung ist aus meiner Sicht, weiterhin hart für den WBT zu kämpfen. Ansonsten sehe ich schwarz für die Region und für die NEAT.

Man müsste eigentlich eine nationale Planung für den Bahnausbau mit Zeitrahmen gesetzlich festschreiben, die verbindlich ist und wo keine Projekte zurückgestuft und verzögert werden können. Beim Nationalstrassennetz hat es zumindest am Anfang auch funktioniert.

Moritz Leuenberger mag zwar nicht über alle Zweifel erhaben gewesen zu sein, aber ich vermisse ihn je länger je mehr an der Spitze des UVEK.

3. Gleis: Solange eine Chance auf den WBT bis 2030 bestand, war ich auch dagegen. Nun muss aber die Region für die Region schauen. Ein 3. Gleis nur bis Sissach, allenfalls Gelterkinden, löst die Probleme im Regionalverkehr, nicht aber im Fern- und Güterverkehr. Die nationale Notwendigkeit für den WBT bleibt damit gleich gross, nur der regionale Druck nimmt deutlich ab. Angesichts des drohenden öV-Kollapses auf der Schiene im Nahverkehr habe ich lieber in 10 Jahren wenigstens das 3. Gleis. Was nützen mir verspätete und hoffnungslos überfüllte Züge, nur damit in 40 Jahren vielleicht der WBT kommt?

Fernverkehr in Liestal: Einverstanden, Liestal ist mit einem IC- und zwei IR-Halten pro Stunde relativ gut bedient, insbesondere angesichts seiner doch eher bescheidenen Grösse. Rechnet man jedoch die Agglomeration von Liestal hinzu, d.h. die Gemeinden, die von Liestal aus per Bus oder WB angeschlossen werden, also alle jene Personen, die beim Pendeln (oder sonstiger öV-Benutzung) in Liestal auf die SBB wechseln, kommt einiges zusammen:

Liestal 14'000
Waldenburger- und Reigoldswilertal 20'000
Oristal: 5'000
Subtotal 39'000

Lausen 5'000
Frenkendorf/Füllinsdorf 10'000

Nur in Liestal Bahnanschluss haben somit knapp 40'000 Einwohner, rechnet man noch Lausen und Frenkendorf/Füllinsdorf hinzu, die im Regionalverkehr zum Teil Richtung Liestal ausgerichtet sind, im Fernverkehr dagegen vollständig, kommt man auf 55'000 Einwohner. Sogar für Prattler und Augster (weitere 16'000) ist es in die Restschweiz via Liestal oft schneller als via Basel (ob nötig ist eine andere Frage).
Mit sicher 40-50'000 Einwohner rechtfertigen sich imho die bestehenden 3 Fernverkehrshalte schon, da dies einer mittelgrossen Schweizer Stadt entspricht.
Auch ein vierter wäre demnach nicht so unrealistisch. Ich gebe gerne zu, ICEs und ECs sind in Liestal nicht nötig resp. nicht gerechtfertigt (aber es ist halt die Fahrplanlage), doch einige ICs liegen imho schon drin (gewiss, ich bin da nicht völlig objektiv....). Es müssen ja auch nicht beide Berner ICs sein, es kann z.B. auch der Berner IC zur halben Stunde und der Luzerner IC (oder IR?) zur vollen Stunde sein.

Zu berücksichtigen ist ferner, dass der Regionalverkehr schlicht nicht in der Lage ist, das Passagieraufkommen von Tecknau bis Pratteln (ca. 100'000 Ew.) nur per S-Bahn zu bewältigen. Es braucht zusätzliche Züge in den Zentren (eben Fernverkehr). Ich stimme dir aber gerne zu, dass es wenig Sinn macht, nur vorübergehend einen 4. Zug in Liestal halten zu lassen. Dies würde nur Begehrlichkeiten schaffen.

Zitat

Original von 750 mm
3. Gleis: Solange eine Chance auf den WBT bis 2030 bestand, war ich auch dagegen. Nun muss aber die Region für die Region schauen. Ein 3. Gleis nur bis Sissach, allenfalls Gelterkinden, löst die Probleme im Regionalverkehr, nicht aber im Fern- und Güterverkehr. Die nationale Notwendigkeit für den WBT bleibt damit gleich gross, nur der regionale Druck nimmt deutlich ab. Angesichts des drohenden öV-Kollapses auf der Schiene im Nahverkehr habe ich lieber in 10 Jahren wenigstens das 3. Gleis. Was nützen mir verspätete und hoffnungslos überfüllte Züge, nur damit in 40 Jahren vielleicht der WBT kommt?

Erstens besteht immer noch eine Chance auf den WBT bis 2030. Noch ist nicht alles verloren.

Zweitens, wenn alle Regionen noch stärker nur für sich schauen, endet das in einem Gärtli-Denken, wo alle aneinander vorbei planen und die nationalen und internationalen Bedürfnisse völlig ausgeklammert werden und auf der Strecke bleiben.

Drittens, eben der regionale Druck nimmt ab. Damit kann man weniger Druck auf Bern machen, um den WBT zu erhalten: Man würde als Antwort erhalten, man habe ja schon das dritte Gleis, es gäbe damit wenigstens genügend Kapazitäten im Regionalverkehr, damit sei doch nichts dringend, und überhaupt solle man sich schon damit glücklich schätzen, es gäbe ja auch anderswo dringendere Projekte, und auch den beschlossenen forcierten Autobahnausbau dürfe man nicht vergessen bzw. dagegen ausspielen usw.… Mit einem drohenden ÖV-Kollaps hat man deutlich mehr Argumente für die Dringlichkeit des WBT und kann besser dessen vorgezogenen Bau fordern.

Viertens, wer sagt, dass das 3. Gleis in 10 Jahren stehen würde? Und dass es nicht so teuer wäre, angesichts der ggf. nötigen Eingriffe in die Siedlungsstruktur? Wenn man schaut, wie lange es geht, bis der kreuzungsfreie Anschluss der NBS Adler in Liestal gebaut ist, würde ich mir da keine Illusionen machen…

Und fünftens, das dritte Gleis wäre zum Fenster heraus geschmissenes Geld, da es mit dem WBT, falls er trotzdem einmal kommt, ziemlich überflüssig wäre.

Zitat

Original von 750 mm
Fernverkehr in Liestal: Einverstanden, Liestal ist mit einem IC- und zwei IR-Halten pro Stunde relativ gut bedient, insbesondere angesichts seiner doch eher bescheidenen Grösse. Rechnet man jedoch die Agglomeration von Liestal hinzu, d.h. die Gemeinden, die von Liestal aus per Bus oder WB angeschlossen werden, also alle jene Personen, die beim Pendeln (oder sonstiger öV-Benutzung) in Liestal auf die SBB wechseln, kommt einiges zusammen:

[…]

Mit sicher 40-50'000 Einwohner rechtfertigen sich imho die bestehenden 3 Fernverkehrshalte schon, da dies einer mittelgrossen Schweizer Stadt entspricht.

Die mittelgrossen Schweizer Städte haben aber auch noch Agglo drum herum, das darf man nicht vergessen. Nur weil man diese in Liestal dazu zählt, macht das Liestal noch lange nicht grösser. Ausserdem gehört ja Liestal auch zur Agglo von Basel.

Zitat

Original von 750 mm
Zu berücksichtigen ist ferner, dass der Regionalverkehr schlicht nicht in der Lage ist, das Passagieraufkommen von Tecknau bis Pratteln (ca. 100'000 Ew.) nur per S-Bahn zu bewältigen. Es braucht zusätzliche Züge in den Zentren (eben Fernverkehr).

Mit dem Viertelstunden- bzw. doppelten Halbstundentakt der S-Bahn, ergo mit dem WBT oder zumindest dem Wendegleis, würde es ja wohl gehen, und die paar IR-Halte in Liestal würden reichen. Und mit Dreifach-Flirts oder allenfalls Dostos kann man ja auch noch die Kapazität erhöhen.

Ich glaube, euren Posts muss ich nicht mehr viel anfügen...

Ich hätte aber eine ganz andere Frage:
In welcher Form könnte sich unsere Region denn irgendwie Gehör verschaffen? Damit meine ich etwas à la Petition für den Wiesenbergtunnel o.ä.
Weil ich habe den Eindruck, wenn, dann sollte man so etwas auf die Beine stellen. Sonst können wir den Wiesenbergtunnel eh vergessen.

Wieder einmal zeigt sich, dass die Kantone hierzulande einfach zu viel Macht haben. Wenn die Planung des Bahnausbaus auf nationaler Ebene geschehen würde, wie bei den Nationalstrassen, zumindest was FV und GV betrifft, würde man besser vorankommen.

Ich muss mich jedoch korrigieren: Für die Gotthard-Achse ist der Wisenbergtunnel für den GV von geringerer Bedeutung, da dieser ja weiterhin vor allem über den Bözberg und evtl. die Hochrheinstrecke führen soll. Was den GV betrifft, schafft der WBT vor allem Kapazität für die Lötschberg-Achse, die wohl aber auch erst in 40 Jahren voll ausgebaut wird, wenn überhaupt. Daher wird auch das nationale Interesse am WBT tatsächlich geringer sein.

Und die Verlagerungsziele scheinen beim Bund eh nicht mehr so eine hohe Priorität zu geniessen, denn man will ja einen forcierten Autobahnausbau, am besten inklusive einer zweiten GST-Röhre. Und was den internationalen FV und HGV betrifft, den kann man bei uns ja ruhig weiter ausbremsen. Und wenn das der bösen EU nicht passt, dann bleibt der halt draussen, ist doch eh egal, dann sind wir Schweizer dafür noch ein bisschen unabhängiger und neutraler.

Für was haben wir dann unsere teure NEAT gebaut? LBT, GBT und CBT sind ja je um einiges teurer als der WBT, sind auch nicht eher etappierbar, und trotzdem baut man sie. Der Preis sollte also rein theoretisch kein Argument sein.

Und wenn das Problem ist, dass man den nationalen Nutzen von LBT, GBT und CBT erkannt hat, nicht aber vom WBT, dann soll man doch endlich damit aufhören, bei jedem Ausbauschritt ums Verrecken die Bedürfnisse sämtlicher Regionen befriedigen zu müssen. So werden die einzelnen Projekte gegeneinander ausgespielt und das ganze endet schliesslich in einer Salamitaktik, wo jeder sich auf die günstigsten Sachen beschränken muss und umfangreichere und entsprechend wichtige Vorhaben wie der WBT auf der Strecke bleiben. Man müsste stattdessen einfach alle in der ganzen Schweiz verteilten Projekte etappieren, wobei die eine oder die andere Region vielleicht halt beim ersten Schritt leer ausgeht, dafür aber beim nächsten was kriegen würde. Oder die Region, die ein teures Projekt hat, verzichtet halt beim ersten Schritt auf Ausbauten und legt das Bundesgeld quasi für dieses auf die Seite. So hätten teurere Projekte grössere Chancen. Schliesslich profitieren ja auch nicht sämtliche Regionen direkt von der NEAT.

Oder noch besser, sollen sich die beteiligten Nordschweizer Kantone endlich mal auf eine Vorfinanzierung einigen, wie das die Region Zürich schon längst macht. Von der 4. Teilergänzung profitiert ja auch nicht die ganze Schweiz. Vielleicht werden ja Malama und Janiak auf dieses Ergebnis kommen. An einer PPP habe ich eher Zweifel.

Aber das wäre eigentlich gar nicht nötig, wenn der Bund einfach mehr Geld für den ÖV sprechen würde, anstatt es in Strassen zu stopfen. Aber eben… Siehe oben.

Und jetzt versuchen, den WBT zu etappieren, ist meines Erachtens auch der falsche Ansatz. Denn am Ende hat man dann schlussendlich eine Infrastruktur, die schlechter ist, aber gleichzeitig trotzdem insgesamt teurer. Konkret, wenn man jetzt z.B. zuerst Liestal – Sissach viergleisig ausbaut (sehr komplex und darum teuer!) und dann den WBT kurz baut, ist es zwar schön etappierbar und die einzelnen Projekte sind günstiger, aber insgesamt teurer als der WBT lang. Und gleichzeitig ist der Nutzen kleiner, da die Fahrzeitverkürzung geringer ist.

Vergleiche auch mit dem Mist, den wir jetzt haben, weil man bei der NBS Adler ums Verrecken möglichst viel wegsparen musste. Jetzt muss man die Anschlüsse im Nachhinein nochmals umbauen und es wird erst recht teuer.

Genau gleich verhält es sich beim Ausbau Olten – Zürich: Es wäre viel klüger, gleich die NBS Roggwil – Altstetten zu bauen, anstelle der etappierbaren NBS Eppenberg, Chestenberg und Honeret, die u.U. schlussendlich teurer kommen, aber dagegen kaum eine Fahrzeitverkürzung bringen. Wenn da nur der Gärtli-Föderalismus nicht wäre.

Was den Bypass betrifft: Wenn man diesen schon baut, warum nicht gleich alle Güterzüge via Hochrheinstrecke fahren lassen? Ausserdem betrifft dieser nur den Gotthard-GV via Bözberg; der Lötschberg-GV bliebe im Ergolztal. Ich würde den Bypass jedenfalls sicher nicht gegen den WBT ausspielen.

Ich sehe es wie kT: ein etappierter WBT würde im Vollausbau ein deutlich schlechteres Bauwerk werden und erst noch deutlich teurer werden als alles auf einmal. Nur schon eine zweite Doppelspur Liestal - Sissach in Tieflage wäre aufgrund des fehlenden Platzes wie von KT erwähnt sehr teuer (besonders wenn das 3. Gleis vorher gebaut wäre).

Etwas ist klar: Solange sich die Regionen gegenseitig ihre Bahnprojekte neidisch sind, wird das nichts. Die Vertreter unserer Region in Bern sollten sich meiner Meinung nach mit Vertretern anderer Regionen in Verbindung setzen und "Deals" abschliessen. Beispiel: Wenn ihr uns helft, den Wisenbergtunnel durch die Räte zu bringen, dann helfen wir euch bei euren Bahnrojekten. Kandidaten wären etwa Neuchâtel mit dem Transrun oder Graubünden mit einer Linie über den Reschen- oder Ofenpass nach Malles. Aber leider sind dann unsere Vertreter untereinander nicht einig, weil gewissen das Befolgen der Weisungen aus Herrliberg wichtiger ist als die Interessen unserer Region. So geschehen, wenn ich mich nicht täusche, bei der Hochschulfinanzierung.