Gigantische Investition in Rollmaterial

Zitat

Original von kriminalTANGO

Irgendwo habe ich aber gelesen, dass es doch Triebzüge sein sollen, da die SBB laut ihrer Strategie vorhaben, langfristig (also bis zum Ende der Re 460 und EW IV/EC/IC 2000-Wagen)

Bei Triebzügen ist halt der Vorteil, dass die Beschleunigung durch den auf den ganzen Zug verteilten Antrieb viel besser ist.

Zitat

Original von kriminalTANGO
@ Citaro93: Reisezugwagen kann man auf dem heutigen Markt zwar noch finden, aber Re 460 definitiv nicht mehr! Schliesslich gibt es die SLM nicht mehr, und Stadler ist nicht so spezialisiert in Fernverkehrsloks (um evtl. ein Nachfolgemodell zu entwickeln). Daher wird es tatsächlich eher DOSTO-Triebwagen geben.

Meiner Meinung nach ist der Untergang der SLM eine Tragödie. Die Lok 2000 ist (nachdem sie dann schlussendlich endlich funktionierte) schlichtweg eine geniale Lok. Diese Loks tragen die Hauptlast des IC-Verkehrs in der Schweiz, oft ziehen sie problemlos (zu) schwere Züge und jetzt werden sie noch für Tempo 200 saniert. Kurz gesagt: eine schnelle und extrem leistungsfähige Lok. Ein Grund für die Beschaffung neuer Doppelstocktriebzüge ist ja auch die Entlastung der Re 460. Vergleichen wir nun mal eine Re 465 mit einer Siemens ES64U4 (der Weltrekordlok):

- Höchstgeschwindigkeit:
Re 465: 230 km/h
ES64U4: 230 km/h

- Dauerleistung:
Re 465: 7000 kW
ES64U4: 6000 kW

- Anfahrzugkraft:
Re 465: 300 kN
ES64U4: 300 kN

Die Re 465 schneidet also mindestens gleich gut, wenn nicht besser, als die ES64U4 ab und dabei muss man im Kopf behalten, dass die Re 465 rund 10 JAHRE älter ist als die ES64U4. Eine Weiterentwicklung der Lok 2000 würde also meiner Meinung nach im Vergleich mit dem Taurus III besser abschneiden (und auch schneller fahren können als 357 km/h :D) aber leider gibts ja die SLM nicht mehr....

Gibt es denn keine Lizenz mehr, die ein anderes Unternehmen übernehmen könnte?

Tja, schade werden die Re 465 nicht mehr im Personenfernverkehr eingesetzt, wofür sie auch am besten geeignet wären. Wieso fand mit den SBB keinen Tausch mit Re 420 statt? Für die EW III-Pendel würden diese sicher ausreichen, und für die Güterzüge und die RoLa gäbe es die 485/486…

Rein theoretisch müsste das SLM Know-How ja über Umwege bei Bombardier gelandet sein....

Heute fände sich wohl kein Lokomotivbauer mehr, der eine Lok 2000 bauen würde, auch wenn er das Know-how und die Lizenzen hätte: Zu teuer und zu kompliziert. Heute haben billige "Schienenmörder" (Kommentar eines ehemaligen SLM-Ingenieurs zur Re 482) Hochkonjunktur. Dem Cobra gehts ähnlich: Bombardier hat kein Interesse daran, die haben genug "eigene" Trams. Nur sind die Cobras nicht wirklich ein grosser Erfolg...

wb73

Den Artikel habe ich in der SER auch gelesen. Nur werden in sämtlichen Foren, Zeitungen und in den Gesprächen unter Bähnlern immer nur von Triebzügen gesprochen. Siehe auch den NZZ Link:

http://www.nzz.ch/nachrichten/ku…e_1.803191.html

@ BLT Bengel und Kriminaltango: Der SLM weine auch ich nach. Die Traxx und Tauris haben zwar einen sehr geräumigen Führerstand, tolle Bedienelemente und einen super Schleuderschutz, jedoch kommt dies an die weiteren Rolls Royce Ausrüstung einer 460er nicht hin. Die 460er ist nach wie vor ein Meilenstein in der Lokomotivtechnik.

@ Alle: Wenn ich die Entwicklung der letzten Jahre im Bahnsektor so beobachte, kommen (leider) immer wie mehr Triebzüge zur Anwendung. Der Drang zur Vereinfachung und Vereinheitlichung der Systeme erfordert dies wohl.

ja, das die SLM unter ging finde ich auch mega superschade, die re 460 hatte zwar am anfang ziemliche probleme, doch als sie gelöst wurden, war die re460 einfach genial! (habe mir nicht umsonst zwei märklin digital modelle gekauft :)) dazu kommt das sie eine der weltweit leichtesten loks ist!

Entschuldigung, aber jetzt muss ich doch widersprechen: Die Re 460 mag zwar ein gegenüber deutschen Lokomotiven ähnlichem oder jüngerem Baujahres gelungeneres Aussehen haben. Damit sind die Vorteile dieser Lokomotive aber bereits abgehandelt.

Folgende Mängel haben die Re 460:

1. Antriebs- und Leitsystem (mittlerweile) völlig veraltet.
2. 200 km/h nur nach millionenteurer Getriebe-Sanierung erreichbar (obwohl die Lokomotive für eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h bestellt und entwickelt worden ist!).
3. Völlig untaugliches, weltweit einmaliges und je nach Betriebssituation hochgefährliches Bremskonzept (die Re 460 wird nie eine ausländische Zulassung erhalten!)
4. Gravierende konzeptionelle Mängel der Führerstände (Platzverhältnisse, Klimatisierung, Scheibenwisch-/waschanlage, Anordnung und Ausführung der Bedienelemente usw. [Liste beliebig fortsetzbar]).
5. Unzählige weitere Detailmängel (welche sich grösstenteils nach ausgiebigem Testen eines Prototyps hätten vermeiden lassen...).

Die SBB hätten sich bereits mehrmals gerne von diesen Fahrzeugen getrennt! Die bauähnlichen Fahrzeuge in Skandinavien weisen gegenüber der SBB-Variante wesentliche Verbesserungen auf.

... ausserdem wären diese Loks preislich nie konkurrenzfähig gewesen. Der horende Kaufpreis wurde logischerweise nicht gerade in der Öffentlichkeit breitgeschlagen. Ich meine bei der BLS Re 465 waren es gegen ca. 8Mio CHF.

@ Pantograph

Pluspunkte muss man der 460er gegenüber den neueren Produkten der Traxx Familie schon noch geben. Z.B.:

- GPR vom Fst zum Bedienen, egal ob eine oder mehrere Loks gekuppelt sind
- Dito die Beleuchtung
- Einfaches Einrichten von Vielfachsteuerungen
- Schiebedienst ohne weiteres möglich
- Radial einstellbare Radsätze
- Abmessung der Zuglänge
- Leistungsfähiges Bremsventil
- entgegen Deiner Meinung: Scheibenwischer und Wasseranlage
- kein Tatzlagerantrieb

wb73

Ich meine es waren 7,2 Mio pro Lok, wo sich aber mit den Bestellungen auf deutlich unter 7 Mio reduziert wurde. Ich muss aber auch schreiben, dass zu dieser Zeit für praktisch jedes Land seine eigene Art Lok bestellt wurde. Die Plattformloks wie Prima und Traxx kamen erst später dazu. Würdest Du eine Traxx nicht ab Stange, sondern mit Sonderwünschen bestellen, welche sich ausserhalb den angebotenen Module sind, kommen schnell einpaar 100000.--, wenn nicht sogar eine 0 mehr dazu und dann sind wir nicht mehr weit weg von einer 460, allerdings ohne Wertschöpfung für die Schweiz.

... meines Wissens sind auch Länderwechsel in Mehrfachtraktion bei den Traxx nicht vom bedienten Führerstand aus möglich?

Übrigens @alle: ich bin nicht sonderlich Fan von Einheitsloks wie Traxx usw.

Die meisten Probleme, mit der die Re 460 heute noch kämpft, sind durch die überhastete Ablieferung einer grossen Serie ohne Erprobung eines Prototyps bedingt. Dadurch wurden etliche bekannte und auch lösbare Probleme einfach vertagt und erst behoben als es nicht mehr anders ging. Der hohe Preis ist klar dadurch bedingt, dass man diese Lokomotive als eierlegende Wollmilchsau konzipiert hat. Wer vieles gleichzeitig will und an die Grenzen der Technik geht, muss eben dafür bezahlen. Es würde ja auch niemand auf die Idee kommen, ein Auto zu bestellen, das gleichzeitig ein Formel-1-Rennwagen, ein 40-Tonnen-Lastwagen und ein Cadillac sein soll. Von diesem Gedanken hat man sich verabschiedet und die Plattform-Lokomotiven sind Ausdruck der neuen Denkweise. Einzige Ausnahme ist der Taurus, der das Österreichische Gegenstück zur Re 460 darstellt, aber dank einer sehr grossen Erstbestellung von 400 Stück bezahlbar bleibt, denn die gesamten Entwicklungskosten sind amortisiert.

@ Dieter Schopfer

Ich bin nicht ganz Deiner Meinung. Der Vergleich LKW, Cadilac etc etc hinkt einwenig stark:

Zum Zeitpunkt der Bestellung, war die SBB noch eine SBB. Eine Bahnreform gab es damals nicht. Es war klar, wenn eine Lok bestellt werden sollte, es eine Universallok handeln sein wird, wie schon die meisten Lok- Bestellungen vorher.
Mit im Rennen bei der Lok 2000 Ausschreibung war übrigens eine Weiterentwicklung der Br 120. Eine Lok welche bei der DB auch als Universallok bestellt und auch so eingesetzt wurde. Heute, zig Jahre nach der Deutschen Bahnreform diskutiert niemand mehr, wo die 120 er angesiedelt werden sollte.

Warum haben nun die ÖBB mit den Tauris auch eine Universallok bestellt, obwohl eine Bahnreform zu diesen Zeitpunkt schon bekannt / absehbar war? Die ÖBB haben eine Division Traktion, wo das gesamte Fahrpersonal und die Traktion unter einem Dach sind. Die Loks sind somit nicht der jeweiligen Sparte zugeteilt sondern werden polyvalent eingesetzt, sogar vor Regionalzügen! Sogar die wesentlich jüngeren Herkulessen der ÖBB sind für den universellen Einsatz bestellt worden.