Ach, wie ärgerlich. Zu gerne wäre ich dabei, wird sich aber wohl terminlich nicht ausgehen. Wird jemand anders hingehen und könnte davon berichten?
Danke für die Info. Kann man denn einfach so hingehen? 
Tja, ..., vielleicht kann Stefan noch die Quellenangabe nachliefern!
Bis jetzt klingt's relativ offen. Konnte mir den Termin nebenbei mit Biegen und Brechen freischaufeln und werde wohl anwesend sein.
*hochhol* und *erinner*
Wird man jemanden von euch antreffen können?
Ich werde mal versuchen, nach der Schule hinzugehen, wenn man mich reinlässt…
Ob ich selber reinkomme, weiss ich auch noch nicht. Ich hab jedenfalls nichts davon gehört, dass man als Aussenstehender _nicht_ reinkäme.
Dieses Thema finde ich absolut mühsam. Warum? Weil die Idee des Herzstücks und die der Zürcher Durchmesserlinie ungefähr im gleichen Zeitraum aufs politische Parkett gekommen sind. Die Zürcher bauen bereits, und die Basler haben noch nicht einmal ein Projekt, noch nicht einmal Vorstudien, ja noch nicht einmal die verdammte Finanzierung der Vorstudien - wie schwach ist das denn? Tut mir leid, aber Lewin als Geschäftsführer hat hier absolut versagt. Und soll mir niemand sagen, die Situation sei mit fünf Kantonen und drei Ländern kompliziert, das Geschäft ist schlichtwegs jahrelang von einer Schublade in die nächste gesteckt worden, ohne dass es wirklich in die Hände genommen worden wäre. Vom neuen Regierungsrat erwarte ich jetzt eindeutig eine Besserung (nicht dass das schwer wäre).
Also konkret war da eigentlich nichts neues (seit der Zweckmässigkeitsstudie), abgesehen davon, dass der Y-Ast als 2. Etappe weiterverfolgt wird, was ich gut finde. Der Nordbogen (St-Louis – Weil) wird als 3. Etappe offen gelassen. Dies bedeutet ein etappenweiser Ausbau und ermöglicht später trotzdem eine Verbindung in nördliche Gebiete (Frankreich/EuroAirport) sowie eine Entlastung der Elsässerbahn zugunsten des TGV-Verkehrs. Allerdings wurde zu Beginn eine Grafik aufgezeigt, die die Situation der S-Bahnlinien (Liniennetz) mit der Y-Variante darstellte, und da war deutlich zu sehen, dass dies auf Kosten der Verbindung Richtung Deutschland, und daher der Bedienung der Haltestelle Clarastrasse ging (man kann ja nicht alles haben…). Auf zusätzlichen Haltestellen wie Morgartenring, Breite/Solitude usw. wurde nicht eingegangen. Ich könnte mir auch eine Haltestelle unter den Unispitälern auf dem Y-Ast vorstellen.
Eine Aussage, die den Nagel auf den Kopf traf, war, dass wir nichts pharaonisches planen, sondern lediglich dasselbe wie die anderen, einfach mit 20 Jahre Verspätung. 
Allerdings könnte man sich über diese Aussage auch streiten: Zürich ist grösser und hat andere Masse. Ich denke, dort muss man mit dem ÖV der Raumplanung und dem Wirtschaftswachstum nachrennen, hier baut man den ÖV aus in Aussicht auf eine Ansiedelung von Unternehmen, was ich auch als klug erachte (selbst wenn durch ein dichtes S-Bahn-Netz das Wohnen auf dem Land wieder attraktiver wäre, aber auch nur entlang der S-Bahnlinien… Das ist wieder das andere Thema). Und in Genf baut man den CEVA, welcher seit einem Jahrhundert gebaut werden sollte, ebenfalls um den massiven Verkehrsproblemen entgegenzustreben. Aber auch hier haben wir Verkehrsprobleme, jedenfalls werden wir solche ja laut Prognose um 2020 erst recht haben. Daher kommt das Herzstück dennoch etwas zu spät. Und der Aussage von TRJS kann ich zustimmen; es geht einfach zu langsam. Aber das Problem der Grenzen darf man trotzdem nicht unterschätzen.
Wer die heutige Baz liest und gleichzeitig mitverfolgt, was in der Stadtentwicklung in Basel Nord abgeht, kann beim besten Willen nicht verstehen, warum die Regierung die Variante "Herzstück" favorisiert und nicht die Variante "Nordbogen"
@ Stephan Gassmann:
Ich bin vollkommen gleicher Meinung.
Ich denke, die Zahlen sprechen für sich:
Original von Stefan
POTENZIAL VON 50 000. Lewin verteidigte in der Diskussion die Entscheidung für die Variante Mitte und zumindest vorerst gegen den Nordbogen mit Nachdruck und plädierte dafür, das Zentrum der Stadt durch die S-Bahn zu erschliessen. Er rechnet dort mit einem Potenzial von täglich 50 000 Benutzern, Zahlen, die bei der Bedienung der grossen Arbeitsplatzzentren nicht zu erreichen seien. Selbst, wenn es an einem Ort 8000 Arbeitsplätze gibt, reiche dies nicht aus, um den ganzen Tag eine S-Bahn zu füllen. Ausserdem verwies er darauf, dass der Novartis Campus durch den Bahnhof St. Johann schon heute gut angebunden sei. Er liegt an der grünen S-Bahn-Linie ins Elsass.
In der Innerstadt hat es einfach noch mehr Potential als beim Novartis Campus. Scheint mir auch logisch, daher finde ich es richtig, dass die Variante Mitte favorisiert wurde. Der Nordbogen hat man ja als 3. Etappe offen gelassen. Vom Tisch ist aber die Verbindung St. Johann – Wiesenplatz – Badischer Bahnhof der Variante Nord, denn diese fiel bei der Nutzen-Kosten-Untersuchung der Zweckmässigkeitsprüfung durch. Wer letztere liest, dem wird klar, dass die Nachteile dieser Variante überwiegend sind.
ohne mich jetzt mit diesem Projekt auseinandergesetzt zu haben, finde ich eine Untertunnelung der Innenstadt einfach unnötig.
So gross ist Basel jetzt auch nicht, dass mir eine S-Bahn durch die Stadt bräuchten.
Auch so wie heute ist man schnell vom Marktplatz am Bahnhof SBB, am Badischen Bahnhof und beim Campus.
Das wäre jetzt Geld das man Sparen könnte.
Es gäbe nur eine Konkurrenz fürs Tram.
Eigentlich gibt es sogar zwei potenziell sehr dynamische Entwicklungsschwerpunkte: Basel Nord und der EuroAirport - mit der Variante Mitte werden beide im wahrsten Sinne des Wortes links liegen gelassen. Wer sich die Entwicklung in von S- oder U-Bahnen neu erschlossenen Gebieten ansieht, muss der Variante Nord schon etwas nachweinen. Bloss: zwei Gründe sprechen für die Variante Mitte/später Y: Das wirklich enorm hohe Fahrgastpotenzial, und meiner Ansicht nach insbesondere die wesentlich geringeren Kosten für die erste Etappe. Diese Kosten scheinen mir noch knapp vertretbar zu sein, auch wenn sie bis hart an die Grenze des psychologisch zumutbaren gehen.
Ich frage mich aber dennoch, woher das Geld stammen soll - schon Zürich hat mit seinem Projekt alle möglichen Quellen bis aufs äusserste und darüber hinaus ausgereizt, da bleibt vorerst sowieso nichts mehr für Megaprojekte in anderen Regionen übrig. Ausserdem hat Bern mit seinen Tiefbahnhof-Plänen zu Basel einen signifikanten Vorsprung. Ich befürchte, dass Basel mit dem Herzstück ein ähnliches Fiasko erleiden könnte wie mit dem Wisenbergtunnel: Alle anderen sind früher dran, haben das bessere Lobbying und erbringen z.T. mit Vorfinanzierungen den Tatbeweis, dass sie ihre Projekte wirklich wollen. Und für Basel, welches in allen drei Punkten durchwegs ungenügend ist, wird das Geld dann nicht mehr reichen...
Heute wäre es sicher unnötig (oder nur "nice to have"), in 20 Jahren werden die Verkehrsprobleme aber weiter fortgeschritten sein, und das Herzstück Variante Mitte ist dann die kostengünstigste und effizienteste Lösung, diese zu lösen. Da solche Projekte bis zur Verwirklichung lange brauchen, muss man halt eben weitsichtig denken. Geldverschwendung wären (nicht rentierende) Wunschprojekte wie U-Bahnen oder Tieftrams.
Die S-Bahn darf man nicht gegen das Tram ausspielen, wie Tram gegen (Trolley-) Bus. Das sind 2 verschiedene Systeme; das erste dient zur raschen Grobverteilung über weitere Strecken, das zweite zur Feinverteilung im städtischen Gebiet, und ist langsamer. Hier in Basel ist der Bahnhof relativ dezentral platziert; die Fahrzeit zu Fuss und mit dem Tram von der S-Bahn bis ins Stadtzentrum kann noch locker eine zusätzliche Viertelstunde dauern, im Gegensatz zu 2 zusätzlichen Fahrminuten mit dem Herzstück. Diese Situation scheint, verglichen mit anderen Städten, beinahe inakzeptabel, besonders für in der Stadt arbeitende Autobesitzer.
Ein weiterer Grund, der Variante Nord nicht nachzutrauern, wäre die Fahrzeit zwischen den beiden Hauptbahnhöfen, die länger wäre als heute. Und bevor man diese "dynamischen Entwicklungsschwerpunkte" erschliesst, ist es wichtig, eine gute Erschliessung des Zentrums (das mehr Potential hat) zu haben. Deswegen werden auch der Y-Ast und der Nordbogen als weitere Etappen weiterverfolgt. Wer noch seine Zweifel hat, soll sich doch klug machen: http://www.herzstueck-basel.ch/
Ich bin zufälligerweise auf diesen zwar etwas alten, aber interessanten und zusammenfassenden Artikel gestossen:
6. August 2008, Neue Zürcher Zeitung
[size=[lexicon]24[/lexicon]]Das Jahrhundertprojekt Basler S-Bahn[/size]
Eine unterirdische Stadt-Durchquerung als besondere Knacknuss
Ein neues S-Bahn-Netz soll den öffentlichen Verkehr in Basel entflechten. (Bild: NZZ / Basel Stadt / SBB)Basel will sein S-Bahn-Netz ausbauen, um mit der demografischen Entwicklung Schritt zu halten. «Herzstück» dieser Pläne bildet eine unterirdische Durchquerung der Innenstadt – ein langfristiges Milliarden-Vorhaben.
Von unserem Nordwestschweiz-Korrespondenten Sergio Aiolfi
Die Zahl der Bewohner von Basel-Stadt ist seit geraumer Zeit im Schrumpfen begriffen, und obschon sich die Behörden eifrig darum bemühen, diesem Trend Einhalt zu gebieten, wird er sich in den nächsten Jahrzehnten kaum umkehren lassen. So jedenfalls lautet die Prognose der Demografen. Das kantonale Baudepartement geht in einer vor Jahresfrist publizierten Studie* (und gestützt auf Erkenntnisse zur Immobilen- und Baumarktentwicklung von Wüest und Partner) davon aus, dass sich die Einwohnerschaft der Rheinstadt bis 2030 um 6 Prozent verringern wird, die Zahl der Arbeitsplätze umgekehrt aber eine Steigerung um 12 Prozent erfahren dürfte. Eine entgegengesetzte Tendenz zeichnet sich in der Agglomeration ab, vor allem in den nicht mehr ganz stadtnahen Gebieten Laufental, Ergolztal und Fricktal; während im engeren «Speckgürtel» eine bevölkerungsmässige Stagnation zu erwarten ist, wird die Zahl der Einwohner an der «Peripherie» um 5 Prozent zunehmen, dies bei einem Arbeitsplatz-Wachstum von nur 1 Prozent. – Es wird, so das Fazit, also immer mehr Leute geben, die in der Stadt arbeiten und weit weg vom Zentrum wohnen.
Periphere Pendler
Für die Richtigkeit dieser Prognose gibt es keine Gewähr. Dennoch bildet sie nicht nur für die Stadtentwickler, sondern auch für die Verkehrsplaner eine wichtige Grundlage, und basierend darauf gehen Letztere davon aus, dass die Infrastruktur langfristig grundlegend angepasst werden muss. Das nähere Einzugsgebiet Basels ist dank dem dichten Tramnetz gut erschlossen. Verbesserungsbedürftig ist aber die Stadt-Anbindung der Einwohner an der Peripherie. Ein Ausbau des Strassenbahnnetzes allein dürfte dazu kaum mehr genügen, da Trams mangels Reichweite, Reisegeschwindigkeit und Sitzplatzangebot nicht imstande sein werden, den wachsenden Strom von peripheren Pendlern zu bewältigen. Was es als Grob- und Mittelverteiler braucht, ist eine gut funktionierende S-Bahn.Basel verfügt zwar, ebenso wie andere Agglomerationen, heute schon über ein weitläufiges Netz von S- und Regionalbahnen. Ein grosses Handicap des lokalen Schienenverkehrs ist aber, dass er fast ausschliesslich auf Hauptstrecken verläuft, Güter- und Personenzüge (im Unterschied etwa zur Stammstrecke der Zürcher S-Bahn) die gleichen Trassees benutzen und die S-Bahnen, wegen der vielen Halte, die Geschwindigkeit von Transitzügen erheblich einschränken. Das Problem wird sich in Zukunft noch verschärfen; mit der vollen Inbetriebnahme der beiden neuen Alpenbasistunnel Lötschberg und Gotthard dürfte es auf den beiden wichtigsten Zulaufstrecken nach Basel, im Ergolz- und im Fricktal, zu deutlichen Zunahmen des Güterverkehrs kommen. – Um die Zuverlässigkeit der S-Bahn zu gewährleisten, so meint Alain Groff, Leiter der Abteilung Öffentlicher Verkehr im Basler Wirtschafts- und Sozialdepartement, muss ein möglichst unabhängiges S-Bahn-Netz geschaffen werden.
Voraussetzung dafür ist ein hoher Grad an «Kreuzungsfreiheit», was voraussetzt, dass sich langsame S-Bahnen und schnelle Personen- und Güterzüge beim Passieren nicht gegenseitig in die Quere kommen. Erreichen will man dieses Ziel in den nächsten 10 bis 15 Jahren mit dem Bau von niveaufreien Kreuzungen, sogenannten Überwerfungen, im Raum Muttenz - Pratteln. Auch die vorgesehene zweite Eisenbahnbrücke über den Rhein, die 2011/12 in Betrieb genommen werden soll, dient der Entflechtung des Bahnverkehrs; künftig werden Güter- und Personenzüge über je einen separaten Flussübergang verfügen. Jenseits der Grenze in Deutschland wird im Rahmen des Viergleis-Ausbaus Karlsruhe–Basel ebenfalls die Kapazität der Infrastruktur erhöht, was zusammen mit der Realisierung der Schweizer Vorhaben, so hofft man, dereinst erlauben wird, innerhalb der trinationalen Agglomeration die S-Bahn im 15-Minuten-Takt verkehren zu lassen.
Was jedoch selbst bei optimaler Ausgestaltung des S-Bahn-Verkehrs fehlt, ist der direkte Zugang zur Innenstadt. Basels Bahnhöfe sind – wie kaum in einer anderen Schweizer Metropole – eher peripher gelegen, in erheblicher Entfernung von den Kulturinstitutionen und den grösseren Einkaufszentren. Bequem zu erreichen sind diese Orte nur mit dem Tram, und entsprechend stark frequentiert sind die Verbindungen, die etwa vom Bahnhof SBB über den Aeschenplatz und die Schifflände bis zum Claraplatz führen.
Im Hinblick auf das prognostizierte Wachstum der peripheren Bevölkerung und ausgehend vom Wunsch, diese besser an die Stadt anzubinden, ist in den letzten Jahren der Plan einer S-Bahn-Transversalen mitten durch die Stadt vorangetrieben worden: einer Passage, die unterirdisch vom Bahnhof SBB (im Süden) bis zum Badischen Bahnhof (im Norden) führt und in der Innenstadt mit unterirdischen Stationen bestückt ist. Die Idee ist jahrzehntealt, hat aber erst im Laufe der letzten Jahre konkretere Gestalt angenommen. Mit dem «Herzstück» wäre kein Umsteigen vom Zug auf das Tram mehr erforderlich, was den Reisekomfort und die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs erhöhte. Die Untertunnelung hätte aber auch bahntechnische Vorteile; die zeitaufwendigen Spitzkehren, welche die S-Bahn- Linien heute noch in den beiden Bahnhöfen vornehmen müssen, würden obsolet.
Gestalten oder nachvollziehen?
Die Verkehrsplaner hatten bei der Transversalen zwischen zwei Ansätzen zu wählen: einem sich an der Nachfrage orientierenden Projekt, dessen Ziel es ist, bereits existierende und künftig vermutlich weiter wachsende Personenverkehrs-Ströme zu bewältigen – und einem eher gestalterischen Ansatz, der dazu bestimmt ist, einzelne städtische Entwicklungsgebiete zu erschliessen und aufzuwerten. In Bezug auf das «Herzstück» entsprachen diese beiden Ansätze zwei verschiedenen Linienführungen: Dem Projekt «Mitte», das sich an der bereits heute stark frequentierten Tram-Route Bahnhof SBB–Marktplatz–Claraplatz–Badischer Bahnhof orientiert und diese Strecke quasi unterirdisch dupliziert, stand die «Nordvariante» gegenüber, eine Linie, die ab Marktplatz nordwärts abbiegt und den Badischen Bahnhof über eine grosse Schlaufe erreicht; dieser Umweg hätte Zwischenhalte im St.-Johann-Quartier, beim Novartis-Campus oder im Hafenareal erlaubt und damit zukunftsträchtige Entwicklungsgebiete näher ans Zentrum gebracht.Nach jahrelangem Evaluieren hat die Regierung im vergangenen Oktober grundsätzlich entschieden, die Variante «Mitte» prioritär weiter zu verfolgen und die «Nordvariante» nur als Option bestehen zu lassen. Ausschlaggebend für den Richtungsentscheid waren nicht allein die (prognostizierten) Kosten, die für die zentrale Transversale mit 1,2 Milliarden Franken deutlich tiefer liegen als die mit 1,5 bis 1,8 Milliarden veranschlagten Ausgaben für die Nordvariante. Entscheidend waren auch Kosten-Nutzen-Überlegungen: Die zweite Variante hätte das zentrale rechtsrheinische Kleinbasel – inklusive Messe – vollständig ausgeklammert, wegen der Schlaufe die Fahrt zwischen den beiden Bahnhöfen von sechs auf zwölf Minuten verdoppelt und damit nicht zuletzt die Betriebskosten in die Höhe schnellen lassen.
Wer soll bezahlen?
Die «Mitte» kommt zwar günstiger zu stehen als die «Nordvariante», ist aber auch so noch viel zu teuer, um vom Kanton Basel-Stadt alleine finanziert zu werden. Das wäre auch insofern nicht angebracht, als das «Herzstück» einen Nutzen generieren würde, der weit über die Kantons- und Landesgrenzen hinausreicht. Es ist deshalb naheliegend, dass sich auch Dritte am Vorhaben beteiligen werden, namentlich die Nordwestschweizer Nachbarkantone, allen voran Baselland. Bei den Vorstudien hat man bereits kooperiert; die Zweckmässigkeitsprüfung beispielsweise, die im Juli 2004 vorgelegt wurde, war ein partnerschaftliches Projekt, mit Beteiligung der beiden Basel und der SBB. Ob sich die Baselbieter nach der Finanzierung der Projektprüfung auch an dessen Umsetzung beteiligen werden, steht jedoch auf einem anderen Blatt.Auch den Bund wird man dereinst um Unterstützung ersuchen; das Projekt ist im Agglomerationsprogramm eingestellt, allerdings nicht in jenem Teil, der zwischen 2011 und 2014 umgesetzt werden soll. In Basel denkt man längerfristig. Offiziell ist davon die Rede, dass für die Realisierung des Herzstücks mit einer Vorbereitungs- und Bauzeit von über 20 Jahren zu rechnen sei – ein generationenübergreifender Plan. Wie der Leiter des Vorhabens, Alain Groff, indessen erklärt, könnten diese zeitlichen Vorgaben auch verkürzt werden; so sei eine Inbetriebnahme vor 2025 nicht auszuschliessen.
* Gesamtverkehrsmodell der Region Basel. Modelloptimierung 2003 und Prognosezustand 2030. Baudepartement des Kantons Basel-Stadt, Basel Mai 2007.
Danke für diesen interessanten Artikel
