Neue Rheinbrücke

    Langer Weg zur zweiten Rheinbrücke
    Neue Eisenbahnbrücke in der Breite soll Mitte 2011 in Betrieb genommen werden

    Im Im vierten Quartal 2008 wollen die SBB das Bauprojekt genehmigen. Es kostet 40 Millionen Franken. Für weitere 8,3 Millionen Franken soll die bestehende Stahlbrücke bei der Schwarzwaldbrücke lärmsaniert werden.

    Nach vielen Verzögerungen wegen dem Vernehmlassungsprozedere und Einsprüchen kommt das Vorhaben der SBB, in Basel eine neue Eisenbahnbrücke neben die bestehende Stahlbrücke zu setzen, nun endlich voran. Voraussichtlich im vierten Quartal dieses Jahres werden Geschäftsleitung und Verwaltungsrat der SBB das ausgearbeitete Bauprojekt genehmigen, versichert Mediensprecher Roman Marti.

    Im März dieses Jahres war die Beschwerde einer Anwohnerin vor dem Bundesverwaltungsgericht mit einem Vergleich aus dem Weg geräumt worden, wodurch die Plangenehmigung des Bundesamtes für Verkehr (BAV) rechtskräftig wurde. Die neue Brücke, die flussaufwärts neben der alten zwischen Breite und Solitude gebaut werden soll, ist 240 Meter lang und als Betonwanne mit lärmdämmenden Unterschottermatten geplant. Teil des Projektes sind zudem Lärmschutzwände zwischen einem und drei Meter Höhe, die teilweise beidseits der Brücke erstellt werden. Die SBB rechnen mit Investitionskosten von 40 Millionen Franken.

    Vorgezogen. «Im Rahmen der ordentlichen Lärmsanierung und als vorgezogene Brückeninstandstellung bauen die SBB ausserdem bei der bestehenden Stahlbrücke ab zirka 2012/2013 ebenfalls Unterschottermatten ein», so Marti. Die Stahlbrücke stammt von 1873. (Stimmt nicht: Die jetzige, doppelspurige Stahbrücke stammt keineswegs von 1873. Sie ersetzte vor ca. 30/40 Jahre die alte, genietete, einspurige Brücke) Dass ihre Sanierung früher als ursprünglich geplant angegangen wird, trug zur Einigung mit den Einsprechern bei. Die Kosten dafür werden sich laut Marti auf 8,3 Millionen Franken belaufen, von denen das BAV zwei Millionen übernehme, die für Lärmsanierung aus dem Fonds der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (FinöV) stammen.

    Der Brückenneubau ist eine langwierige Geschichte. Erste konkrete Pläne gab es schon in den 1960er-Jahren. 1998 genehmigte die SBB ein Vorprojekt, das zurückging auf einen Wettbewerb von 1994. Hiess es 2001, die Brücke solle 2008 in Betrieb genommen werden, war vor zwei Jahren von 2009 die Rede. Nun gehen die SBB davon aus, dass sie Mitte 2011 in Betrieb genommen wird.

    Dass die Entscheidung der SBB für das Bauprojekt erst Ende Jahr fällt, führt Roman Marti auf die Anpassungen zurück, die während des Genehmigungsverfahrens am ursprünglichen Vorhaben vorgenommen wurden und die in das Bauprojekt eingearbeitet werden mussten. Die neue Brücke ist deshalb so wichtig, da sie hilft, ein Nadelöhr über den Rhein zu beseitigen. Mit der Fertigstellung der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale und des dritten und vierten Gleises zwischen Karlsruhe und Basel würde es sonst sehr eng für die Abwicklung des internationalen Güter- und Personenfernverkehrs.

    Je früher desto besser. Auch die Weiterentwicklung der Regio-S-Bahn ist ohne neue Brücke schwer möglich. «Je früher sie kommt, desto besser ist es für die Angebotsgestaltung», sagt Alain Groff, Leiter öffentlicher Verkehr im Wirtschafts- und Sozialdepartement. Möglich wäre dann ein ganztägiger Halbstundentakt für die S6 ins Wiesental und für die orange Linie nach Freiburg. Groff rechnet auch von deutscher Seite mit Forderungen nach der Weiterführung der deutschen Hochrheinlinie bis zum Bahnhof SBB. Der ÖV-Spezialist betont aber: «Die Brücke wird nicht alle Probleme lösen. Schwierig bleiben die Ein- und Ausfahrten beim Bahnhof SBB und beim Badischen Bahnhof.»© BaZ / Peter Schenk

    Einmal editiert, zuletzt von Stefan (15. August 2008 um 12:37)

    Stefan

    Stimmt nur teilweise: Ein Teil der heutigen Brücke stammt noch von 1873

    Schwarzwald Eisenbahnbrücke Basel, 1959-1962
    Die Brücke wurde 1873 als eingleisige Gitterbrücke eröffnet. 1959-1962 wurde auf die drei alten Pfeiler ein gevouteter Stahlhohlkasten für zwei Gleise aufgelegt. Auf Unterstrom hat sie eine auskragende Gehbahn.

    Länge 213 m, Weiten 48,24 - 59,42 - 59,42 - 48,24 m, Höhe 7 m.

    http://www.karl-gotsch.de/Album/Hochrhein.htm

    Einmal editiert, zuletzt von Stephan Gassmann (15. August 2008 um 12:50)

    Völlig laienhaft und ohne die Pläne gesehen zu haben frage ich mich jedesmal doch, ob man nicht vorsorglich Raum für 2 Tramgleise hätte einplanen bzw. freihalten können.

    Der Gedanke scheint mir nicht abwegig, dass während des Bestehens der Brücke ein Bedürfnis nach einer Tramverbindung Breite - Schwarzwaldallee entstehen könnte.

    (Die Strecke Bad. Bf - Solitüde wird ja schon diskutiert i.Z. mit dem Roche-Tram.)

    Die Luzerner Seebrücke wurde ja auch vorsorglich fürs Tram eingerichtet.

    Ich nehme mal an, dass die SBB alleine für diese Brücke verantwortlich ist. Und die sind logischerweise nicht an einem Tram interessiert. Nicht wegen des Trams, sondern weil alle Extrawünsche extra kosten. Da müsste sich schon die BVB oder die Stadt Basel engagieren. Aber eben: Müsste...

    (a Propos: So wie in den letzten Jahrzehnten gebaut wurde und aufgrund der massiven Belastungen der A2/3 dürfte wohl auch die Schwarzwaldbrücke in den nächsten 10-20 Jahren ersetzt werden müssen und dann gibts vielleicht gleich eine DoSto-Brücke wie Dreirosen, da hätte es dann wunderbar Platz fürs Tram, *träum*)

    der Text auf dieser Homepage, deren Link wseiter oben gepostet wurde...


    das steht sowas wie, dass die Alte DRB umgebaut wurde auf Doppelstöckigkeit, anstelle vom Neubau...

    Zitat

    Original von Gränzdrämmler
    Die Luzerner Seebrücke wurde ja auch vorsorglich fürs Tram eingerichtet.

    Aber die 800'000 Franken, die dieser Spass gekostet hat, sind definitiv in den Schornstein geblasen... In Luzern werden nie und nimmer wieder Trams fahren. Ein paar Jahre lang, so Ende der Neunzigerjahre, war das Thema mal ein bisschen auf Lauwarm, es gab irgendein Komitee, welches ein paar Broschüren gemacht hat, sonst aber nicht allzu viel. Das Projekt jäh und wohl endgültig begraben hat dann aber eine Studie, die horrende Investitionskosten (1,5 Mia., wenn ich mich nicht täusche) errechnet hat und ausdrücklich von einer Tramwiedereinführung abriet. Seither hat sich meines Wissens nach niemand mehr getraut, das Thema anzusprechen - und die 800'000 sind futsch.

    Nun ja, irgendwann werden auf dem 1er auch die DGT an die Kapazitätsgrenze stossen. Sie sind heute in der HVZ schon recht gut gefüllt. Da wird es sich lohnen, sich das mit dem Tram nochmals zu überlegen…

    Bin eben heute wieder via Luzerner Seebrücke zum Dampfschiff gegangen. Die Brücke den Autos zu opfern ist lachhaft, ein Tram wäre zwingend. Man darf nie aufgeben.

    So gesehen sind auch die investierten Zusatzgelder für die tramtaugliche Brückenverstärkung, welche der Grüne Adi Schmid im Parlament herausholte, nicht nur nicht weggeschmissen, sondern Gold wert.

    SBB SIND FÜR DIE ERNEUTEN VERZÖGERUNGEN VERANTWORTLICH
    Die neue Rheinbrücke wäre insbesondere für den Schienennahverkehr der Region Basel wichtig. Sie kommt nun aber mindestens ein Jahr später als zuletzt kommuniziert.
    2001 hiess es noch, die neue Eisenbahnbrücke flussaufwärts oberhalb der Basler Schwarzwaldbrücke und neben der bestehenden Eisenbahnbrücke aus Stahl sollte 2008 in Betrieb genommen werden, vor zweieinhalb Jahren war von 2009 die Rede und im August letzten Jahres nannten die SBB Mitte 2011 als Datum.
    Auch das reicht nicht. Heute geht SBB-Mediensprecher Roman Marti von einer provisorischen Inbetriebnahme Mitte 2012 aus – «voraussichtlich», wohlgemerkt. Während es vor einigen Jahren der Kanton Basel-Stadt war, der den Genehmigungsprozess mehrmals durch verlangte Fristverlängerungen für seine Einsprache aufgrund der Lärmproblematik verzögerte, sind es diesmal die SBB selber, die nicht recht Vorwärtsmachen.
    IM FRÜHLING. Die Plangenehmigung des Bundesamtes für Verkehr (BAV) für die 240 Meter lange Brücke, die voraussichtlich 40 Millionen Franken kosten wird, ist seit letztem Jahr rechtskräftig. Ursprünglich sollten Geschäftsleitung und Verwaltungsrat der SBB das ausgearbeitete Bauprojekt im letzten Quartal 2008 genehmigen. Geschehen aber ist nichts. Laut Mediensprecher Marti soll die Genehmigung nun bis zum Frühling vorliegen. Alain Groff, Amtsleiter Mobilität im Basler Bau- und Verkehrsdepartement, bedauert die Verzögerung. Die neue Brücke sei wichtig für den Ausbau und den stabilen Verkehr der Regio-S-Bahn und natürlich auch für den Fernverkehr. Der Kanton habe sich per Brief bei den SBB dafür eingesetzt, das Projekt zügig umzusetzen, und in Hinblick auf etwaige Finanzierungsschwierigkeiten auf das Konjunkturprogramm des Bundes verwiesen.
    KONJUNKTURPROGRAMM. Laut Mediensprecher Marti haben die SBB das Projekt zweite Rheinbrücke mit anderen Vorhaben bereits frühzeitig für das Konjunkturprogramm des Bundes gemeldet. Die Verzögerungen begründet er damit, «dass weitere technische Details SBB-intern und mit der Deutschen Bahn (DB) geregelt werden mussten», wie es in seinem Mail an die BaZ heisst. Ausserdem müsse noch eine so genannte «Baudurchführungsvereinbarung » zwischen SBB und DB abgeschlossen werden. Sie sei nötig, da die SBB für Zufahrtsbauten zur neuen Brücke auch auf Boden der DB Arbeiten vornehmen muss.
    Die Vereinbarung sei die Voraussetzung dafür, dass bis spätestens Frühling 2010 mit den Bauarbeiten für die zweite Eisenbahnbrücke begonnen werden kann. Diese Arbeiten sollen dann zweieinhalb Jahre dauern.
    © Basler Zeitung / 20.01.2009 / Peter Schenk