Parlament verbietet den BVB die Dieselbusse: Ab 2027 müssen Busse grundsätztlich elektrisch fahren

    Ich glaube die Technologie an sich existiert bereits. Macht man nicht bereits in einigen Städten Versuche mit solchen Akkus oder ähnlichem? Ob es innert der gesetzten Frist reicht, das grossflächig als Ersatz für die Verbrennungsmotoren einzusetzen und wenn ja zu vertretbaren Kosten, steht auf einem anderen Blatt. Die kanppen Mittel fehlen dann vermutlich beim dringenden Gleisunterhalt.

    Aber es ist halt Basel, man weiss alles besser als der Rest der Schweiz. Die Abschaffung der Trolleys war ein Riesenbock, der da geschossen wurde. In fast allen namhaften Schweizer Städten hat man die Trolleys behalten oder baut sie sogar noch aus.

    Die Abschaffung des Trolleybusses war nicht nur ein Riesenbock sondern auch ein Präjudiz. Ein bestehendes Netz unterhalten und ausbauen ist viel günstiger als ein Netz komplett neu zu erstellen. Das Parlament (Volk?) will zwar saubere Busse aber wenn es um die Kosten geht ist es schnell vorbei mit der Umweltfreundlichkeit. Siehe Erlenmatt-Tram wo (Diesel-)Busse auch genügen... Es ist trotzdem immer noch unglaublich wie viel Geld bei der Abschaffung der Trolleybusse vernichtet wurde. Geld das jetzt fehlt...

    Zitat

    Die Anschaffungskosten für einen Trolleybus und der Unterhalt des Busses sowie der Anlagen mögen zwar teurer sein, jedoch sind die Energiepreise und der Energieverbrauch viel besser. Würde man das auf lange Sicht betrachten, kommt man sicher günstiger weg, mal ganz abgesehen von der Umweltbilanz.


    Trolleybusse sind grundsätzlich immer teurer als Dieselbusse, da die Investitonen in Busse/Fahrleitungen plus deren Unterhalt stets höher ist als bei Dieselbussen. Trolleybusse werden von den anderen Städten nicht aus ökonomischen Gründen weiterbetrieben, sondern rein aus ökologischen.

    Die Stillegung des alten Netzes mag ein Fehler gewesen sein, doch es heisst nun ja nicht zwingend, dass man in Basel nun wieder ein Trolleynetz aufbauen muss. Da gibt es mittlerweile günstigere Lösungen ohne die teuren Oberleitungen. Ich hege da grosse Hoffnungen in die sich im Moment stark weiterentwickelnde Akkutechnologie wie das System TOSA, oder Brimove von Bombardier.

    Zitat von DüWag 656

    An dieser Stelle möchte ich aber nicht aufhören zu diskutieren. Ich finde den Ansatz grossartig. Trotz allem hab ich die Befürchtung, dass das verwässert werden wird.


    Ich sehe die Befürchtung weniger darin, dass es "verwässert" wird, sondern darin, dass sich das Parlament grundsätzlich nicht bewusst ist, was dieser Entscheid in aller Konsequenz bedeutet.
    Er bedeutet nichts weniger, als dass jede Linie (selbst die kleinste) nun für viel Aufwand und noch mehr Geld umgebaut werden muss. Jede braucht Elektrobusse, jede braucht Ladestationen/u. U. Fahrleitungen, etc. Da sind wir dann sehr schnell bei Mehrkosten von mehreren Millionen pro Linie (!).

    Es gibt mittlerweile jede Menge an Ideen/Konzepte/Lösungen seitens der Hersteller. Siehe TOSA in Genf, siehe Brennstoffzellen-Bus in Brugg, siehe Batteriebusse/Induktion, usw. usf. Doch alle diese Lösungen kosten das doppelt- bis dreifache im Vergleich zum bisherigen Dieselbus.


    Zitat

    Der jetzige Entscheid komkt vom Parlament (=Volksvertreter) und erteilt der Regierung (=auszuführende / Exekutive) den entsprechenden Auftrag zur Umsetzung! Und indem man immer diese negative Einstellung mit sich trägt, erreichen wir gar nichts.


    Umsetzung ist ein grosses Wort. Ich denke, dass es nun in erster Linie darum geht, dass die BVB nun, ob sie will oder nicht, ein Konzept erstellen muss, wie sie ihre diversen Buslinien unter Strom stellen will, welches der unzähligen Varianten zum Zuge kommt und was es kosten wird. Dieses Konzept kann dann dem Parlament präsentiert werden. Und ich bin dann gespannt, wie weit es mit der Umstellung her sein wird, wenn die BVB den "Volksvertretern" die Rechnung für das ehrgeizige Vorhaben präsentieren wird. Etwas fordern ist das eine, es zu finanzieren, was anderes...
    Man hat ja bereits entsprechende "Hintertürchen" im Gesetz vorgesehen, durch die man schlüpfen kann, sollten die Kosten aus dem Ruder laufen.

    Ich finde den Entscheid mutig und befürworte grundsätzlich Bestrebungen in diese Richtung. Doch wir sollten die Rahmenbedingungen nicht unterschätzen, bzw. vergessen. Es ist rein technisch gesehen bereits heute möglich, das ganze BVB-Netz unter Strom zu stellen. Doch das hat seinen Preis. Die Kunst wird nicht die Umsetzung sein, die Kunst wird sein, die im Moment sündhaft teuren Technologien (Elektrobusse, Brennstoffzelle, etc.) auf finanzierbare Lösungen zu optimieren. An die Arbeit, BVB!

    Zitat von 4106

    Danke Oberländer ... du bringst es auf den Punkt! Wir können uns ja in 10 Jahren hier wieder zu diesem Thema treffen und Bilanz ziehen ... :whistling:

    Ich wette dass 2025 noch mindestens 50 Prozent Dieselbusse (oder andere nicht erneuerbare Energien) bei den BVB verkehren. Wer wettet dagegen?

    Ich erinnere mich noch, wie ich mir 2007 sagte, dass in "10-20 Jahren" zwar das Trolleybusnetz nicht wieder aufgebaut wurde, die Möglichkeiten elektrischen Strom in grossen Mengen zu speichern aber enorm gestiegen sein werden und die Busse entsprechend elektrisch ohne Oberleitung unterwegs sein werden.

    Bin gespannt wie es kommt.

    Mit der Masche Umweltschutz, Energiesparen usw. wurde das Volk in der Trolleybus-Abstimmung über den Tisch gezogen. Schon mit den letzten Trolleybussen und ihren Rotationsspeichern, dann mit der ganzen verlogenen Biogas-Technologie: immer wollte man das Neueste und angeblich Beste - und es bewährte sich (voraussehbar) nicht, wenn auch aus unterschiedlichen Gründen. Andere Städte auf der ganzen Welt und sogar in der der Schweiz ;) kaufen derweil ganz unaufgeregt neue Trolleybusse, und nur in Basel hört man, wie viel teurer das doch sei. Überall fahren die Trolleybusse, teilweise auch als Light Trams, zuverlässig, ruhig, sicher, und sind beliebt bei den Passagieren. Und sie kommen grösstenteils erst noch aus einheimischer Produktion. Wieso müssen wir uns in einem nächsten Schritt Akku-Probleme, Unterflur-Batterieladegeräte an den Haltestellen, isolierte Wasserstoff-Betankungssysteme für Brenstoffzellen-Antriebe oder weitere Experimente ins Haus holen, wenn es doch reicht, die Drähte wieder zu montieren, ohne Strassen aufzureissen (ok, ausser für die Stromversorgung und ein paar Masten)? Wenn die Vorortgemeinden dies nicht wollen, müssen ihre Leute halt an der Grenze auf den Dieselbus umsteigen, wenn nicht sowieso ein Tram fährt, so what?

    Grundsätzlich begrüße ich die Entscheidung des Parlaments. Eine gewisse Heuchelei ist der ganzen Sache aber nicht abzusprechen. Da hat man vor einigen Jahren wort- und tatenlos zugeschaut, wie der Trolleybus durch den "umweltfreundlichen" Biogas-Bus ersetzt wurde und nun kommt man mit diesem Beschluss...

    Zitat von oberländer


    Trolleybusse sind grundsätzlich immer teurer als Dieselbusse, da die Investitonen in Busse/Fahrleitungen plus deren Unterhalt stets höher ist als bei Dieselbussen. Trolleybusse werden von den anderen Städten nicht aus ökonomischen Gründen weiterbetrieben, sondern rein aus ökologischen.

    Naja, das würde ich so aber nicht behaupten. In Zürich, wo das Trolleybusnetz weiter ausgebaut wird, geht der Trend immer mehr in Richtung Doppelgelenktrolleybusse (Einführung erstmals auf der Linie 31, inzwischen fahren sie auch auf dem 32er). Busse mit Verbrennungsmotor zu bauen, welche die gleiche Kapazität haben und zudem über einigermaßen akzeptable Beschleunigungswerte verfügen, ist praktisch nicht möglich.

    Zitat von oberländer


    Die Stillegung des alten Netzes mag ein Fehler gewesen sein, doch es heisst nun ja nicht zwingend, dass man in Basel nun wieder ein Trolleynetz aufbauen muss. Da gibt es mittlerweile günstigere Lösungen ohne die teuren Oberleitungen. Ich hege da grosse Hoffnungen in die sich im Moment stark weiterentwickelnde Akkutechnologie wie das System TOSA, oder Brimove von Bombardier.

    Ich stimme Dir zu, dass die Lösung nicht unbedingt der Wiederaufbau des Trolleybusnetzes sein muss, trotzdem gibt es bei den von Dir beschriebenen System noch einige offenen Fragen:

    Man sollte nicht nur die reinen Infrastrukturkosten betrachten, sondern die Kosten des gesamten Systems. Es mag - unter Umständen - teurer sein, eine ganze Linie mit einem Fahrleitungsnetz auszustatten, als alle 3-4 Haltestellen eine Ladestation zu bauen. Durch die Batterien erhöht sich jedoch das Gewicht der Busse signifikant. Nimmt man die Daten von der TPG-Homepage, so ist der TOSA-Bus im beladenen Zustand rund eine Tonne schwerer als ein vergleichbarer Hess-Trolleybus. Und mehr Masse heißt höherer Energieverbrauch. Da stellt sich die Frage, ab welchem Zeitpunkt die Kosten für die Fahrleitung durch den geringeren Energieverbrauch ausgeglichen werden.

    Grundsätzlich sind Akkus wegen ihrer geringen Strombelastbarkeit wenig geeignet, die beim Bremsen anfallende Energie aufzunehmen und dann beim Anfahren wieder abzugeben. Da wären Kondensatoren die wesentlich bessere Lösung, diese sind jedoch noch schwerer als Akkus...

    Die einzigen zuverlässigen und leistungsfähigen Akkus, die es momentan auf dem Markt gibt, sind Lithium-Ionen-Akkus. Lithium in hoher Konzentration ist - das wird heutzutage oft vergessen - weltweit nur an wenigen Orten vorhanden. Die größten Reserven (in Form von Salzseen) befinden sich in Ländern, in denen der Abbau gewaltige politische und gesellschaftliche Probleme verursacht (Indio-Gebiete in Südamerika, Tibet), von den ökologischen Folgen ganz zu schweigen!

    Zitat


    Naja, das würde ich so aber nicht behaupten. In Zürich, wo das Trolleybusnetz weiter ausgebaut wird, geht der Trend immer mehr in Richtung Doppelgelenktrolleybusse (Einführung erstmals auf der Linie 31, inzwischen fahren sie auch auf dem 32er). Busse mit Verbrennungsmotor zu bauen, welche die gleiche Kapazität haben und zudem über einigermaßen akzeptable Beschleunigungswerte verfügen, ist praktisch nicht möglich.


    Für Doppelgelenker nicht, da stimme ich zu. Doch Doppelgelenker bedingen eine entsprechenden Nachfrage. Ich kenn mich da zu wenig aus: Gibt es in Basel Buslinien, wo zukünftig grössere Gefässe als Gelenkbusse nötig sind?

    Zitat

    Wieso müssen wir uns in einem nächsten Schritt Akku-Probleme, Unterflur-Batterieladegeräte an den Haltestellen, isolierte Wasserstoff-Betankungssysteme für Brenstoffzellen-Antriebe oder weitere Experimente ins Haus holen, wenn es doch reicht, die Drähte wieder zu montieren, ohne Strassen aufzureissen (ok, ausser für die Stromversorgung und ein paar Masten)?


    Weil der Trolleybus keine Lösung für alle Diesellinien sein kann. Oder soll für Linien, welche heute mit Kleinbussen betrieben werden, auch für viel Geld eine Fahrleitung gebaut werden?
    Ich denke auch, dass der Trolleybus für die Hauptlinien, welche aktuell mit den Gelenkbussen bedient werden, eine gute Lösung sein kann. Aber für kleinere Linien, welche nur mit Solobussen betrieben werden, ist es bei einer Elektrifizierung mit der Wirtschaftlichkeit nicht mehr so weit her.

    Und in Sachen "Comeback" des alten Trolleybusses sollte fairerweise gesagt sein, dass das ehem. Trolleynetz aus einer Linie mit der berauschenden Länge von 4.9 Kilometer bestand. Es ist ein gewaltiger Unterschied, ob ich bei einer oder zwei Hauptlinien die Drähte "wieder montiere", oder ob ich ein komplettes Netz erstellen muss. Denn gerade bei Linien, welche auch früher nie Trolleybusse gefahren sind, reicht es nicht aus, nur neue Masten und Fahrleitungen zu montieren.

    Ich glaube nicht, dass es um Trolleybus versus andere Technologien geht. Ich glaube es geht eher darum, für jede Dieselbuslinie die beste Lösung zu finden. Und das muss nicht bei allen Linien der Trolleybus sein.

    In der SER 7/2015 gibt es ab Seite 330 einen interessanten Aufsatz mit dem Titel "Stand und Perspektiven elektrischer Busantriebe", welcher von Prof. Ulrich Weidmann der ETH und einem seiner Doktoranden verfasst wurde. Darin werden verschiedene Antriebskonzepte (Dieselhybrid, Brennstoffzelle, Batterie, Fahrleitung) unter Berücksichtigung mehrerer Kriterien miteinander verglichen.
    Die Autoren kommen zum Schluss, dass momentan noch nicht absehbar ist, welche Technik sich durchsetzen wird. Was mich jedoch besonders freut: im Artikel wird immer wieder hervorgehoben, dass die Trolleybustechnik noch lange nicht überholt ist. Zum Beispiel seien auch bei alternativen Systemen wie dem Batteriebus mit Ladestationen die Kosten in zusätzliche Infrastruktur beträchtlich, womit der Hauptnachteil des Trolleybus relativiert würde.

    Nochmals: der Artikel ist äußerst lesenswert! Nicht-Abonnenten der SER, die ihn noch lesen wollen, sollten sich beeilen und noch schnell ein Exemplar der aktuellen Ausgabe kaufen gehen, denn schon bald erscheint mit der Doppelnummer 8-9/2015 die nächste Ausgabe.