Betriebsstörungen & Unfälle übrige Schweiz

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Was noch komisch ist, ist dass die Loks HGe 2/2 heissen und die Leichttriebwagen mit Beh 2/4 angeschrieben sind, obwohl es sich um reine Zahnradfahrzeuge handelt.

Wie sollten die Triebwagen denn sonst angeschrieben sein?

Bhe 2/4, als reine Zahnradfahrzeuge…

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Original von Gummikueh 476
Beim Unfall vom Donnerstag scheint aber wirklich rätselhaft zu sein, was genau passiert ist. In ein paar Wochen wissen wir vielleicht mehr. Die Lok wurde offenbar um ihre eigene Achse gedreht, sie steht, wie auf dem Foto erkenntlich, mit dem "Hinterteil" talwärts. Der Wagen wurde definitiv geschoben und nicht, wie im Fernsehbericht erzählt, gezogen.

Logisch, der M 12 besitzt auch nur eine Handbremse, darum wäre es extrem fahrlässig, diesen bergauf zu ziehen.

Vielleicht hat die Lok, welche ja abgesehen vom Kasten immerhin über 100 Jahre alt ist, einfach den Geist aufgegeben.

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Original von Gummikueh 476
So wie ich die MOB kenne, wird auch die HGe 2/2 2 wieder aufgebaut werden. Für diesen Winter wird's aber definitv einen Ersatz brauchen...

HGe 2/2 3, nicht 2. Also wenn die Lok mechanisch nicht zu stark beschädigt ist, wäre es möglich, aber sie müsste auf jeden Fall wieder einen neuen Kasten erhalten. Dann wird wohl inzwischen die Nr. 2 einspringen. Viele Oldtimerfahrten wird es im Winter wegen dem Skiverkehr nicht geben, also steht sie dann sonst eh nur die ganze Zeit herum.

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Original von Gummikueh 476
Von den Leichttriebwagen stehen noch die Nr. 203, 204 und 207 im Einsatz, vor allem im Morgen- und Abenverkehr Montreux-Caux.

Kommen sie im Winter, wo die Bahn auch als Skilift dient, nicht noch bis Naye als Verstärkung?

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Original von kriminalTANGO
Vielleicht hat die Lok, welche ja abgesehen vom Kasten immerhin über 100 Jahre alt ist, einfach den Geist aufgegeben.

Dass die Lok 100 Jahre alt ist, heisst noch lange nicht, dass sie 100 Jahre lang nicht unterhalten wurde... Im Ernt: Das Alter an und für sich hat wohl kaum etwas zur Sache. Wie dem auch sei, es deutet alles auf das Eintreffen von "Murphy's Law" hin. Die Untersuchung wird zeigen, was die Gründe für den Unfall waren.

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Original von kriminalTANGO
Also wenn die Lok mechanisch nicht zu stark beschädigt ist, wäre es möglich, aber sie müsste auf jeden Fall wieder einen neuen Kasten erhalten. Dann wird wohl inzwischen die Nr. 2 einspringen. Viele Oldtimerfahrten wird es im Winter wegen dem Skiverkehr nicht geben, also steht sie dann sonst eh nur die ganze Zeit herum.

Was anderes bleibt wohl nicht übrig, so schnell findet man keinen Ersatz...

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Original von kriminalTANGO
Kommen sie im Winter, wo die Bahn auch als Skilift dient, nicht noch bis Naye als Verstärkung?

Doch, sie werden auch zuweilen im Sommer als Verstärkung eingesetzt (sofern sich ein Lokomotivführer finden lässt...).

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Original von kriminalTANGO

Was noch komisch ist, ist dass die Loks HGe 2/2 heissen und die Leichttriebwagen mit Beh 2/4 angeschrieben sind, obwohl es sich um reine Zahnradfahrzeuge handelt.

HGe 2/2:

Tatsächliche handelt es sich bei diesen 1909 gelieferten Lokomotiven um gemischte Zahrad-/Adhäsionslokomotiven. Diese wurden beschafft, weil anfangs in Montreux nicht alle Gleise mit einer Zahnstange ausgestattet waren. Stellt sich nur noch die Frage, ob die Adhäsionskupplung heute überhaupt noch richtig funktioniert. Die CEV He 2/2 1-3 waren bis in die 50er Jahre übrigens ebenfalls gemischte Zahnrad-/Adhäsions- lokomotiven.

Beh 2/4:

Für diese Bezeichnung gibt es meiner Meinung nach zwei mögliche Erklärungen:

1. Die Triebwagen wurden schlicht und einfach "falsch" angeschrieben. Dies ist übrigens kein Einzelfall, so fuhren auch die Triebwagen 101-118 der WAB jahrelang mit der Beschriftung "Bdeh" herum, obwohl diese Fahrzeuge garantiert nicht ohne Zahnstange fahren können. Ich meine übrigens mal gelesen zu haben, dass es früher keine Rolle gespielt hat, ob das "h" vor oder nach dem "e" steht, da bin ich mir aber nicht 100% sicher.

2. Diese Fahrzeuge können tatsächlich ohne Zahnstange fahren. Bei den Beh 2/4 wird in jedem Drehgestell die talseitige Achse angetrieben. Die Frage ist nun, ob die Räder als Losräder (analog zu den WAB BDhe 2/4 101-118 sowie den JB BDhe 2/4 201-210) ausgeführt sind oder ob sie fest an der Achse befestigt (z. B. angeschweisst) sind. Letzteres würde einen Adhäsionsbetrieb erlauben. Ich halte dies jedoch für weniger wahrscheinlich.

Soviel ich weiss (ich habe vor mehreren Jahren bezüglich solcher Bezeichnungen einmal intensiver recherchiert), wurde bis etwa in die 30er-Jahre der Index h für reinen Zahnradantrieb hinter der Betriebsart (also in alphabetischer Reihenfolge) angeordnet, während Triebfahrzeuge für gemischten Adhäsions-/Zahnradbetrieb keinen Index h erhielten. Danach ging man zur heute gebräuchlichen Bezeichnung über.

Mal abgesehen von Unfällen und Typenbezeichnungen: hier ein paar Bilder von der MTGN:

Bild 1: Beh 4/8 305 und 302 verlassen Jaman in Richtung Rochers-de-Naye
Bild 2: Beh 4/8 301 verlässt Rochers-de-Naye in Richtung Montreux
Bild 3: Ankunft des Beh 2/4 204 in Caux
Bild 4: B 2 auf der Schiebebühne des Depots Glion
Bild 5: HGe 2/2 2 und BC 16 als "Train Belle Epoque" in Jaman.

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Original von Gummikueh 476
Dass die Lok 100 Jahre alt ist, heisst noch lange nicht, dass sie 100 Jahre lang nicht unterhalten wurde... Im Ernt: Das Alter an und für sich hat wohl kaum etwas zur Sache.

Die Lok könnte ja trotzdem unter Altersschwäche leiden. Aber falls sie erst vor kurzem hauptrevidiert worden sein sollte natürlich nicht.

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Original von BLT Bengel
Beh 2/4:

Für diese Bezeichnung gibt es meiner Meinung nach zwei mögliche Erklärungen:

1. Die Triebwagen wurden schlicht und einfach "falsch" angeschrieben. Dies ist übrigens kein Einzelfall, so fuhren auch die Triebwagen 101-118 der WAB jahrelang mit der Beschriftung "Bdeh" herum, obwohl diese Fahrzeuge garantiert nicht ohne Zahnstange fahren können. Ich meine übrigens mal gelesen zu haben, dass es früher keine Rolle gespielt hat, ob das "h" vor oder nach dem "e" steht, da bin ich mir aber nicht 100% sicher.

2. Diese Fahrzeuge können tatsächlich ohne Zahnstange fahren. Bei den Beh 2/4 wird in jedem Drehgestell die talseitige Achse angetrieben. Die Frage ist nun, ob die Räder als Losräder (analog zu den WAB BDhe 2/4 101-118 sowie den JB BDhe 2/4 201-210) ausgeführt sind oder ob sie fest an der Achse befestigt (z. B. angeschweisst) sind. Letzteres würde einen Adhäsionsbetrieb erlauben. Ich halte dies jedoch für weniger wahrscheinlich.

Ich tippe auch auf die 1. Erklärung. Was ähnliches habe ich auch gelesen. Zudem werden sie auch immer Bhe 2/4 genannt, obwohl sie mit Beh angeschrieben sind, was auf einen reinen Zahnradbetrieb deutet. Laut Fahrzeugskizzen scheinen die Zahnräder jedenfalls auf den Achsen montiert zu sein (im Gegensatz zu den HGe 2/2). Was ist denn der Vorteil, wenn man Zahnräder als Losräder ausführt?

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Original von Gummikueh 476
Bild 4: B 2 auf der Schiebebühne des Depots Glion

Es gibt so viele Bilder von diesem Wagen auf der Schiebebühne (mir ist auch eins aus 1981 bekannt). Wird er dort regelmässig abgestellt?

Danke für die Bilder. Du hast ja Glück gehabt mit dem Wetter.

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Original von kriminalTANGO

Laut Fahrzeugskizzen scheinen die Zahnräder jedenfalls auf den Achsen montiert zu sein (im Gegensatz zu den HGe 2/2). Was ist denn der Vorteil, wenn man Zahnräder als Losräder ausführt?

Grundsätzlich sollte bei reinen Zahnradtriebfahrzeugen der Antrieb nur über das Zahnrad alleine (und nicht über die Räder!) erfolgen. Muss nun das Zahnrad aus Platzgründen trotzdem auf der Achse montiert werden, löst man das Problem einfach, indem man die Räder als Losräder ausführt.

Bei gemischten Zahnrad-/Adhäsionsbahnen war es früher übrigens durchaus üblich, die Fahrzeuge mit sog. "verkuppelten Triebwerken" auszustatten. Diese Bauweise ist zwar billig, hat jedoch grosse Nachteile: Je nach Abnützung der Bandagen drehen die Triebzahnräder und die Räder des Adhäsionsantrieb mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten, was die Abnützung von Infrastruktur und Getriebe zur Folge hat (Schlupf!). Darum wird dieser Antrieb heute nur noch bei Bahnen mit relativ kurzen Zahnstangenabschnitten verwendet.
Diese Problematik lässt sich gut anhand der BDeh 2/4 71-75 der ehemaligen CEV erklären: Da für die Modernisierung der Linie Vevey - Les Pléiades nur wenig Geld zur Verfügung stand, wurden die Triebwagen mit dem billigen verkuppelten Antrieb ausgerüstet. Um den Verschleiss auf dem Zahnstangenabschnitt zu verkleinern, entschloss man sich, die Schienen zwischen Blonay und Les Pléiades zu schmieren. Das Fett wurde jedoch über die Räder der Triebwagen auch auf den Adhäsionsabschnitt Vevey - Blonay "getragen", was zur Folge hatte, dass die eh schon untermotorisierten BDeh 2/4 dort zum Teil noch mehr Mühe beim Anfahren hatten. Schliesslich wurden im Jahre 2000 die Drehgestelle der modernisierten BDeh 2/4 71 und 72 in Bussnang umgebaut. Dort wurden sie mit einer Adhäsionskupplung zum Abschalten des Adhäsionsantriebs auf der Zahnradstrecke ausgerüstet. Dies ist einer der Gründe, warum heute praktisch nur noch diese Triebwagen zwischen Blonay und Les Pléiades unterwegs sind (wenn auch nicht mehr lange, angeblich sollen ja vier neue Zahnradtriebzüge beschafft werden).
Ein Mittelweg zwischen dem verkuppelten und dem abkuppelbaren Adhäsionsantrieb ist übrigens der von der SLM entwickelte Differentialantrieb, der in den MGB/ZB HGe 4/4" verbaut wurde.

Ach ja, wegen der Abnützung. Wenn das Zahnrad also fest auf der Achse montiert wäre (was, nehme ich an, beim verkuppelten System der Fall ist), würde es zwar am Anfang nichts ausmachen, wenn beim Zahnradbetrieb die normalen Räder mit angetrieben werden. Vorausgesetzt natürlich, der Höhenunterschied der Zahnstangenoberkante gegenüber der Schienenoberkante beträgt 0 und die Durchmesser von Zahnrädern und normalen Rädern sind gleich. Wenn letztere aber einmal abgenützt sind und somit einen kleineren Durchmesser als das Zahnrad haben, drehen sie zu schnell und rutschen auf den Schienen aus, was zu höherem Verschleiss führt. Im Extremfall würden sie folglich sogar teilweise den Kontakt verlieren und zum Aufklettern neigen.

Und um wie beim Differentialantrieb dieses Problem zu beheben, müsste das Zahnrad lose oder nicht auf der Achse ausgeführt werden, und Zahnrad und Achse verfügen entweder über separate (nicht synchrone) Motoren, welche parallel geschaltet werden (wie vermutlich bei Adhäsionsfahrzeugen mit Losrädern, Combino u.a.) oder eben über ein Differentialgetriebe, das wie bei Autos das schnellere Drehen eines Rades als das andere (z.B. in einer Kurve) ausgleicht.

Habe ich das richtig verstanden?

Wenn vier neue Zahnradtriebzüge für die CEV beschafft werden, muss das ja nicht heissen, dass auch die BDeh 2/4 71 und 72 und der Bt 224 ausrangiert werden. Diese könnten ja als Verstärkungsfahrzeuge noch brauchbar sein. Vor allem da ja auch noch die GTW bei der MOB gebraucht werden. Sonst wäre der Umbau und die Modernisierung umsonst gewesen.

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Original von kriminalTANGO
Ach ja, wegen der Abnützung. Wenn das Zahnrad also fest auf der Achse montiert wäre (was, nehme ich an, beim verkuppelten System der Fall ist), würde es zwar am Anfang nichts ausmachen, wenn beim Zahnradbetrieb die normalen Räder mit angetrieben werden. Vorausgesetzt natürlich, der Höhenunterschied der Zahnstangenoberkante gegenüber der Schienenoberkante beträgt 0 und die Durchmesser von Zahnrädern und normalen Rädern sind gleich. Wenn letztere aber einmal abgenützt sind und somit einen kleineren Durchmesser als das Zahnrad haben, drehen sie zu schnell und rutschen auf den Schienen aus, was zu höherem Verschleiss führt. Im Extremfall würden sie folglich sogar teilweise den Kontakt verlieren und zum Aufklettern neigen.

Und um wie beim Differentialantrieb dieses Problem zu beheben, müsste das Zahnrad lose oder nicht auf der Achse ausgeführt werden, und Zahnrad und Achse verfügen entweder über separate (nicht synchrone) Motoren, welche parallel geschaltet werden (wie vermutlich bei Adhäsionsfahrzeugen mit Losrädern, Combino u.a.) oder eben über ein Differentialgetriebe, das wie bei Autos das schnellere Drehen eines Rades als das andere (z.B. in einer Kurve) ausgleicht.

Habe ich das richtig verstanden?

Der Zahnraddurchmesser wird als sogenannter Teilkreisdurchmesser angegeben. Dieser darf aber keinesfalls gleich sein, wenn das Zahnrad auf der gleichen Achse montiert ist, was der Regelfall ist, sonst könnten auf dem Adhäsionsabschnitt keine Weichen befahren werden. Der höchste bzw. tiefste Punkt muss immer über der Schienenoberkante liegen. Das somit kleinere Zahnrad wird bei fest gekuppelten Antrieben über eine zweite, leicht andere Getriebeübersetzung angetrieben. Das Zahnrad ist also lose auf der Achse der Adhäsionsräder.

Speparate Motoren wurden sehr wenig verbaut, Beispiel Deh 4/6 ex Brünig.
Den Differenzialantrieb hast Du richtig verstanden :].

Aha, dann ist das Zahnrad auch beim verkuppelten System lose? Stimmt, das ist logisch, denn wenn das Zahnrad fest auf der Achse montiert wäre, müsste eben dessen Durchmesser gleich viel betragen wie denjenigen der normalen Räder. Das würde wiederum implizieren, dass die Zahnstange gleich hoch montiert ist wie die Schienen, da ja sonst das kleinere Zahnrad langsamer drehen würde bzw. schneller um die Achse drehen müsste als die Räder. Und in diesem Fall können eben keine Adhäsionsweichen befahren werden (ausser man baut die Adhäsionsweichen wie Zahnradweichen nach dem System Riggenbach, einfach ohne Zahnstange ;)). Nun aber folgende Aussage:

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Original von BLT Bengel
Die Frage ist nun, ob die Räder als Losräder (analog zu den WAB BDhe 2/4 101-118 sowie den JB BDhe 2/4 201-210) ausgeführt sind oder ob sie fest an der Achse befestigt (z. B. angeschweisst) sind. Letzteres würde einen Adhäsionsbetrieb erlauben.

Ich bin davon ausgegangen, dass damit die Zahnräder gemeint sind, welche entweder lose oder fest auf der Achse montiert sind. Falls dem so ist, können demnach die Zahnräder doch fest montiert werden? Wann oder wo ist dies also der Fall? Oder hast du doch die normalen Räder gemeint, d.h. das Zahnrad ist fest montiert, nicht aber die normalen Räder? Warum würden dann lose Räder keinen Adhäsionsbetrieb erlauben, sie könnten ja auch angetrieben sein (schliesslich hat der Combino ja kein Zahnrad ;)). Und bei festen Rädern muss das Zahnrad auf jeden Fall lose sein, sonst führt das zu obigem Problem…

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Original von kriminalTANGO

Ich bin davon ausgegangen, dass damit die Zahnräder gemeint sind, welche entweder lose oder fest auf der Achse montiert sind. Falls dem so ist, können demnach die Zahnräder doch fest montiert werden?

Ich habe zwar die eigentlichen Räder gemeint, es ist aber tatsächlich so, dass es auch möglich ist, dass das Zahnrad direkt auf der Triebachse aufgepresst ist.

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Original von kriminalTANGO

Wann oder wo ist dies also der Fall?

Immer dann, wenn die Räder als Losräder ausgeführt sind, z. B. bei den erwähnten Triebwagen.

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Original von kriminalTANGO

Oder hast du doch die normalen Räder gemeint, d.h. das Zahnrad ist fest montiert, nicht aber die normalen Räder?

Bingo! Genau das hab ich gemeint.

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Original von kriminalTANGO

Warum würden dann lose Räder keinen Adhäsionsbetrieb erlauben, sie könnten ja auch angetrieben sein (schliesslich hat der Combino ja kein Zahnrad ;)).

Sie sind aber nicht angetrieben ;). Der Vergleich mit Strassenbahn-Losrädern ist hier ein wenig irreführend, da bei den "Zahnradbahn-Losrädern" immer noch eine Achse vorhanden ist. Du musst dir die ganze Sache so vorstellen: Auf einer Achse sind sowohl das Antriebszahnrad als auch das Triebzahnrad aufgepresst. Die Laufräder lagern als Losräder mittels Rollenlagern auf der Achse (-> "los-" beschreibt hier den Umstand, dass die Laufräder nicht an der Triebachse befestigt sind).

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Original von kriminalTANGO

Und um wie beim Differentialantrieb dieses Problem zu beheben, müsste das Zahnrad lose oder nicht auf der Achse ausgeführt werden, und Zahnrad und Achse verfügen entweder über separate (nicht synchrone) Motoren, welche parallel geschaltet werden (wie vermutlich bei Adhäsionsfahrzeugen mit Losrädern, Combino u.a.) oder eben über ein Differentialgetriebe, das wie bei Autos das schnellere Drehen eines Rades als das andere (z.B. in einer Kurve) ausgleicht.

Der Differentialantrieb besteht eigentlich aus einem Verteil- und einem Schlupfdifferential:

Das Verteildifferential teilt das Drehmoment im Verhältnis 2:1 zwischen Zahnrad und Adhäsion auf (ähnlich wie das Verteilergetriebe bei einem 4x4 Wagen, welches das Drehmoment auf die Vorder- und Hinterachse aufteilt). Dank dem Differential drehen sowohl die Räder als auch das Zahnrad mit der selben Umlaufgeschwindigkeit.

Zusätzlich gibt es dann noch das Schlupfdifferential: Dies sorgt bei einem allfälligen Durchdrehen der Räder für eine Mehrbelastung des Zahnradantriebs.

Zitat

Original von kriminalTANGO
Es gibt so viele Bilder von diesem Wagen auf der Schiebebühne (mir ist auch eins aus 1981 bekannt). Wird er dort regelmässig abgestellt?

Der B 2 ist äusserst selten im Einsatz zu sehen, er steht meistens im Depot Glion. Auf der Schiebebühne dürfen übrigens keine Fahrzeuge abgestellt werden, damit man im Nofall schnell einen Hilfszug mobilisieren kann.

Zitat

Original von kriminalTANGO
Danke für die Bilder.

Bitte...

Zitat

Original von mir selber

HGe 2/2 3, nicht 2. Also wenn die Lok mechanisch nicht zu stark beschädigt ist, wäre es möglich, aber sie müsste auf jeden Fall wieder einen neuen Kasten erhalten. Dann wird wohl inzwischen die Nr. 2 einspringen. Viele Oldtimerfahrten wird es im Winter wegen dem Skiverkehr nicht geben, also steht sie dann sonst eh nur die ganze Zeit herum.

Tatsächlich: tsr.ch – vidéo – info – 19:30 le journal

/edit: Ganzes Video: http://www.tsr.ch/video/info/jou…de-naye-vd.html

Tolle Bilder, die die tsr da bringt!

So, nun ist auch der UUS-Schlussbericht zum Unfall vom vergangenen September aufgeschaltet worden: http://www.uus.admin.ch//pdf/11090801_SB.pdf.

Zur Unfallursache liest man dort folgendes:

Zitat

Le déraillement du train est dû au fait que les roues dentées gauches sont assées à côté de la crémaillère provoquant le désengrènement de la locomotive laquelle est repartie en arrière. Le désengrènement est dû au cumul des causes suivantes:
- Une seule crémaillère, à la place de deux, était installée dans la zone du chantier.
- La voie n’était pas calée d’une manière correcte et du ballast manquait sous les traverses.
- L’existence d’un dévers trop important au raccordement de l’ancienne et de la nouvelle voie.

Auf Deutsch übersetzt heisst das etwa:

Zitat

Die Entgleisung des Zuges wurde dadurch verursacht, dass die linksseitigen Zahnräder neben der Zahnstange vorbeigingen, was die Entgleisung der Lok aus der Zahnstange zur Folge hatte (d.h. die Zahnräder griffen ins Leere). Die Lok fuhr rückwärts los. Die Entgleisung aus der Zahnstange hat folgende Gründe:
- Im Baustellenbereich war nur eine Zahnstange verlegt, statt deren zwei.
- Das Gleis war nicht korrekt abgestützt und unter den Schwellen lag kein Schotter.
- Die Neigung am Übergang zwischen dem alten und dem neuen Gleis war zu stark.

Konkret: Der technische Zustand der Fahrzeuge war in Ordnung (es handelt sich insbesondere nicht um ein Bremsversagen im engeren Sinne), aber im Baustellenbereich wurde an der Übergangsstelle zwischen altem und neuem Gleis nicht korrekt gearbeitet. Wie die Stelle ausgesehen hat, kann man auf Seite 10 des Unfallberichts schön sehen.

Ich versuch's nochmal:

http://www.uus.admin.ch//pdf/11090801_SB.pdf

Dome du musstest nur den Punkt ganz hinden löschen

Weiss man etwas über das Schicksal der Lok? Abbruch oder Reparatur?