Zukunft Waldenburgerbahn (WB) Projektierung u. Realisierung Infrastrukturmassnahmen

Eben. Und genau diesen Anschluss wird es in näherer Zukunft nicht geben. Ausser man wird in Liestal noch dümmer als auch schon. Nein, im Ernst: kein Geld, kein Anschluss.

Ist nicht mit der Spurweite das "Innenmass" gemeint während mit Breite eher die Aussenabmessungen gemeint sind? Diese wären je nach Art des Schienenprofil unterschiedlich, während die Spurweite im Neuzustand (abhängig an welcher Stelle der Rundung des Schienenkopfes gemessen wird*) klar definiert ist. Ich mag mich erinnern, dass in meiner Ausbildung sehr wert auf den Begriff "Spurweite" gelegt wurde.

* die SNCF und die Eisenbahnen in Tunesien fahren deshalb ja auch auf 1440mm. (abweichendes Maß von 1435 mm durch anderen Messpunkt (alte Strecken); Neubaustrecken nach einheitlicher Messweise.

Es gibt da noch ein schönes Wörterbuch einer meiner Meinung nach kompetenten Stelle: http://www.ivt.ethz.ch/oev/glossar/#S Spurbreite kommt darin nicht vor.

Auch das ebenfalls fachkundig aufgebaute Glossar von tram-bus-basel.ch definiert unter http://www.tram-bus-basel.ch/index.php?option=com_content&view=article&id=276&Itemid=323 nur Spurweite und nicht -breite.

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Sorry, falls gechattet!

Zitat von pgru

1) Ist es nötig, ein Betriebskonzept zu haben, bei dem jede Station verlängert werden muss? (mit massiven Kosten)
2) Ist ein Doppelspurausbau wirklich nötig und was bringt er konkret?
3) Ist mit Meterspur eine Geschwindigkeitserhöhung möglich, welche mit 75cm-Spur nicht möglich ist?
4) Kann ich mit einem 12Min - Takt massive Erweiterungsbauten und Kauf von 14 Zügen verhindern bzw. reduzieren?
5) Wieviel günstiger kommt der Unterhalt bei einer Meterspur oder nicht?
6) Wie flexibel ist das Betriebskonzept (ob für 75cm oder Meterspur) auf sich ändernde Abfahrtzeiten der SBB-Züge in Liestal?
7) Welche Vorteile bringen diese massiven Investitionen von 1/4 Milliarde für das Waldenburgertal für die nächsten 30 bis 40 Jahre????

Falls hier einer der "Experten" das Kantons mitliest, darf er mir diese obigen Frage gerne fundiert liefern.

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1) Ich werde nie verstehen, warum die WB nicht, wie alle anderen Bahnen auch, ihre Stationen fortlaufend modernisiert hat. Jetzt kommt alles aufs Mal. Und ich verstehe erst recht nicht, warum es ums verecken diese XXL-Lösung sein soll. Im Prinzip würde es völlig ausreichen, die bestehenden Stationen beizubehalten und "nur" die Perrons zu erhöhen. Aktuell kann mit der bestehenden Infrastruktur ein Viertelstundentakt gefahren werden. Warum reicht dieser nicht mehr aus?

2) siehe oben. Weniger wäre mehr
3) Eigentlich schon. Nur ist das bei der WB irrelevant. Es fehlen die Abschnitte, um massiv schneller zu fahren. Und 80-90 km/h ist für die 75cm-Spur kein Problem, wie die Mariazeller-Züge beweisen.
4) Braucht es denn einen 12min Takt? Reicht der aktuelle 15min Takt nicht mehr aus.
7) die Vorteile liegen bei viel mehr Flexibilität und viel mehr Kapazität durch massiv längere Züge. Nur: Ich habe Mühe mir vorzustellen, dass im Waldenburgertal die Nachfrage dermassen explodieren wird, dass man damit alle 15min ein über 100 Meter langer Zug füllen kann.

Lange Rede, kurzer Sinn:
Entscheidend dürften bei dieser Frage die Kosten sein: Ist es möglich, die Mehrkosten für die Umnagelung zu finanzieren oder nicht. Falls Ja, dürfte die Meterspur wohl kommen. Falls Nein, bleibt alles beim alten. Es würde mich nicht wundern, wenn die ambitionierten Pläne Schiffbruch erleiden und eine wesentlich redimensionierte Variante zu Zuge kommt...

http://wb-zugkunft.ch/

Wenig überraschend befürworten die WB und die BLT eine Umspurung, die entsprechende Vorlage an den Landrat setzt sich vehement für die Umspurung ein und verspricht Einsparungen in Millionenhöhe. Ich werde nach durchlesen des Dokumentes den Eindruck der Zwängerei nicht los, dass die Autoren die Argumente so lange "zurecht gebogen" haben, bis sie für die Umspurung sprechen. Frei nach dem Motto: Wir wiederholen die Abstimmungen für/gegen die Umspurung so lange, bis sie in unserem Sinne sind.

Hier das erwähnte Dokument zum durchlesen:
https://www.baselland.ch/fileadmin/base…15/2015-352.pdf

Rappenspalterei aus dem Hause Pegoraro, was denn sonst. Allerdings: was ausser dem Dampfzug spricht dagegen, wenn man sowieso alles neu machen muss? Die Erneuerung während des Umbaus in Liestal finde ich logisch, diese Chance hat BL m.E. schon richtig erkannt.

Hmmm, was genau soll daran Zwängerei sein? Ich sehe eher bei den Dampfbahn-Freunden eine Zwängerei....
Unbestritten ist, dass sich hier eine historische Gelegenheit bietet. Dass man hier auf einen Entscheid aus dem Jahre 2009 nochmals zurückkommt, da sich die Faktenlage auch massiv geändert haben (2012, die SBB informierte über den Ausbau des Bhf. Liestal) ist nichts anderes als normal. Ich wäre besorgt wenn es nicht gemacht würde!
Den Bericht habe ich mit Interesse gelesen. Hier wird fundiert jede Möglichkeit durchleuchtet. Was soll nun dabei wieder nicht gut sein? Auch die Rappenspalterei kann ich nicht nachvollziehen (nein ich bin weiss Gott keine Pegoraro-Fan...).

Ich gebe luesker recht bei seiner Aussage "was ausser dem Dampfzug spricht dagegen, wenn man sowieso alles neu machen muss?"

Sagen wir's mal so:
Es entsteht den Eindruck, als habe das Resultat schon von vornherein seitens Besteller und Bahn festgestanden und es ging nur noch darum, dieses in einer Vorlage sinnvoll zu begründen. Mir kommt die Vorlage sehr subjektiv rüber, als habe man versucht, zig Gründe gegen die aktuelle Spurweite zu finden, und dem Leser die Umspurung möglichst gut zu verkaufen. Es entsteht bei mir der Eindruck, als habe man die Vorlage nach dem Motto: "Wir wollen die Umspurung, wie stellen wir es am besten an, damit wir diese bei Landrat/BAV/usw/usf durchkriegen und diese zu überzeugen?" ausgearbeitet.

Und es entsteht auch der Eindruck, als habe die Bahn seit Jahren darauf hingearbeitet, die Umspurung zu bekommen:
Während Jahren keine Erneuerung von Infrastruktur, Depotanlagen, damit man am Schluss sagen kann "wir müssen sowieso alles erneuern, also können wir gleich umnageln, kommt kostenmässig fast auf das selbe raus".
Sprich die konsequente Aufsparung von Investitionen in die Bahn, nur damit man alles auf's mal erneuern muss, um diese Erneuerung wiederum als Grund für die Umspurung verwenden zu können.

Die meisten anderen Bahnen erneuern ihre Infrastruktur laufend, jedes Jahr eine Teilstrecke Gleise erneuern, jedes 1-2 Jahre eine Station erneuern. Dies tat die WB nicht. Warum nicht?
Ich kann mir als Grund nur vorstellen, dass man sich dadurch den Erneuerungsbedarf aufsparen wollte um auch wieder den Grund "wir müssen sowieso alles erneuern, also können wir gleich umnageln, kommt kostenmässig fast auf das selbe raus". angeben zu können und damit die Umspurung kostenmässig auf das Niveau einer Totalerneuerung zu bringen...

Die Faktenlage hat sich seit 2009 "nur" dahingehend geändert, dass die SBB bekannt gegeben haben, dass sie den Bahnhof Liestal umbauen wollen. Den Rest der Änderungen haben die WB meiner Meinung nach zu einem guten Teil selber verursacht (die oben erwähnten Dinge), um Voraussetzungen zu schaffen, die eine Umspurung begünstigen...

@ oberländer
Ich möchte mal behaupten, auch wenn es so wäre wie du es darstellst, dann würde die Bahn die Umspuhrung ja auch nicht einfach so aus Spass wollen. Das das nun dieselben Gründe sind, wie in der Vorlage ausgeschlachtet werden, liegt auf der Hand. Und wenn man etwas möchte und gute Gründe hat, sollte man sich ja nicht scheuen diese auch ins gute Licht zu rücken.

Du hackst immer auf der Vorlage herum, sag doch was dich daran inhaltlich stört. Was für Gegenargumente führst du ins Feld? Wenn es keine stichhaltige Einwände gibt, dann wird es wohl wirklich besser sein für die WB wenn man auf die Meterspuhr wechselt

Das man bei Erneuerungen schon etwas weiter denkt und z.B. alles auf eine mögliche Umspuhrung auslegt, zeugt nur von weitsichtigem Denken. Denn damit entstanden nur marginale Mehrkosten, die nun aber gut investiert wären.

Das hat die BLT übrigens ja auch schon gemacht, als damals die Brücken in Arlesheim/Dornach über die SBB gleich für Doppelspuhr ausgelegt wurde als noch keiner an zwei Gleise bis Stollenrain gedacht hatte. Als der Ausbau dann kam und man Doppelspuhr bis Stollenrain baute konnte man wieder profitieren und alle hatten applaudiert.

Zitat von Fantasio

@ oberländer
Ich möchte mal behaupten, auch wenn es so wäre wie du es darstellst, dann würde die Bahn die Umspuhrung ja auch nicht einfach so aus Spass wollen. Das das nun dieselben Gründe sind, wie in der Vorlage ausgeschlachtet werden, liegt auf der Hand. Und wenn man etwas möchte und gute Gründe hat, sollte man sich ja nicht scheuen diese auch ins gute Licht zu rücken.

Nach meinem Stand des Irrtums sollte die Regierung in Zusammenarbeit mit den Bahnen untersuchen, ob eine Umspurung Sinn macht oder nicht. Nach meinem Eindruck stand für diese Beteiligten das Resultat schon von vornherein fest und sollte durch die Vorlage nur noch legitmiert werden, damit BAV, Bund, Kantonsrat den Entscheid "durchwinken".

Zitat

Du hackst immer auf der Vorlage herum, sag doch was dich daran inhaltlich stört. Was für Gegenargumente führst du ins Feld? Wenn es keine stichhaltige Einwände gibt, dann wird es wohl wirklich besser sein für die WB wenn man auf die Meterspuhr wechselt.

Ich "hacke" nicht auf der Vorlage rum, sondern wage es, das Gebahren der Beteiligten kritisch zu hinterfragen, ich hoffe es ist erlaubt. Und zwar alleine schon deswegen weil ich für einen haushälterischen Umgang mit den Geldern einstehe und die 270 Mio., welche die Erneuerung inkl. Unagelung kosten soll, viel Geld sind. Da frage ich mich, ob es wirklich nicht möglich ist, die Bahn zu günstigeren Kosten und unter Beibehaltung der bestehenden Spurtweite zu sanieren.

Zitat von oberländer

Da frage ich mich, ob es wirklich nicht möglich ist, die Bahn zu günstigeren Kosten und unter Beibehaltung der bestehenden Spurtweite zu sanieren.

Na, die 750mm sanieren wäre vielleicht kurzfristig billiger, aber bei solchen Infrastrukturen ist Weitsicht gefragt. Und wenn du aufmerksam die Vorlage studiert hast, wird eben langfristig argumentiert, was ich auch gutheissen kann.

Ein sehr wichtiger Aspekt kannst du auch unter Punkt 4.3.2 nachlesen, der meiner Meinung nach nicht unterschätz werden soll. Glaub mir, da könnte ein grosses Problem auf die WB zukommen, sollte sich herausstellen, das es plötzlich keine solchen Maschinen mehr gibt. Dann muss man entweder "von Hand" oder eigene Maschienen anschaffen. Beides sehr kostspielig.

Ich sage auch nicht, man darf nicht kritisch hinterfragen, aber man sollte dann auch schon die Kritikpunkte benennen und gut argumentieren.

Ich arbeite auch im Unterhalt einer Bahn und kann dir sagen, dass ist ein nicht zu vernachlässigender Punkt.

Was in der Vorlage gar nicht zu Sprache kam, ist die Synergie des Fahrleitungs-Fahrzeuges, welches die BLT am beschaffen ist. Mit Meterspur könnte man dieses Fahrzeug auch gleich im Waldenburgertal einsetzen

Ich frage mich noch immer, Meterspur ist nicht gleich Meterspur, Tramnormen oder die Normen einer Bahn ?? Von dem wird nirgens etwas erwähnt. Wissen die Politiker überhaupt, dass es verschiedene Normen gibt ?

Völlig unverständlich ist, dass jetzt von 2,4-Meter- und später von 2,65-Meter-breiten Wagen gesprochen wird. Das so wichtige Argument pro Meterspur war doch immer, dass man diesselben Normalien wie die BLT anstrebt. Die BLT-Normalien lassen aber nur 2,3 Meter zu.

Dieselben Normalien wie die BLT können auf der WB grundsätzlich nur bedingt angestrebt werden, da rein aus technischen Gründen Unterschiede bestehen, der Aufhebung kaum Sinn macht. So hat die WB eine andere Stromstärke (1500 V Gleichstrom) als die BLT (600 V Gleichstrom), kennt im Gegensatz zur BLT Zweirichtungsfahrzeuge und hat vor allem auf beiden Seiten Türen, was die BLT nicht hat. Es macht wohl kaum Sinn, Wendeschlaufen zu bauen und die Stromspannung nur aus Synergiegründen anzupassen.

Mit den 2.4 Meter wären die Fahrzeuge zwar etwas breiter als die BLT-Tangos, dessen Hersteller bietet den Tango aber auch in 2.4 Meter Breite an, bzw. die Appenzeller Bahnen bekommen solche Fahrzeuge. Wenn man den unbedingt umspuren und die Synergien nutzen will, dann wäre eine WB-Version des Tangos durchaus eine Option. Für die Appenzellerbahnen baut Stadler aktuell eine angepasste Version mit zwei Führerständen, es sollte technisch machbar sein, die Konstruktion auf 36 Meter Länge einzukürzen. Damit hätte man zwar immer noch Unterschiede zur BLT-Version, dennoch könnten viele andere Teile baugleich sein und so Synergien genutzt werden.

Hat nicht auch Genf Tangos als Zweirichtungsfahrzeuge angeschafft? Mit zwei Führerständen und Türen auf beiden Seiten? Da wäre ja ein pfannenfertiges Fahrzeug vorhanden...