SNCF: TGV Rhin-Rhone kommt voran

Wird dann mit dem Südast Basel – Genf über Frankreich (theoretisch) schneller sein als mit dem ICN?

Man kann ja immer noch hoffen, dass bis dann die Strecke Aesch-Delémont soweit aufgepeppt wird, dass dort etwas schneller gefahren werden kann. Zudem wären ohne den fahrplanmässigen Diensthalt in Liesberg und (träumen erlaubt) Spitzkehre in Delsberg locker 10 min. Fahrzeit herauszuholen!

Spass beiseite, Du kennst glaub ich die Strecke Lyon-Genf nicht so gut, das sind gut und gerne 2 Std Fahrzeit, also müsste Basel-Lyon schon fast in negativer Zeit gefahren werden, um den ICN zu überholen.

Zitat

Original von 464
Man kann ja immer noch hoffen, dass bis dann die Strecke Aesch-Delémont soweit aufgepeppt wird, dass dort etwas schneller gefahren werden kann. Zudem wären ohne den fahrplanmässigen Diensthalt in Liesberg und (träumen erlaubt) Spitzkehre in Delsberg locker 10 min. Fahrzeit herauszuholen!

also wenn der TGV Rhin-Rhone realisiert ist, soll der Bhf Delemont ja nicht umgebaut werden. So wie jetzt (Spitzkehre wenn Biel-Basel) kann man nämlich wunderbar direkt von Basel nach Belfort (-Paris) via Delle fahren und muss nicht über Mulhouse. Müsste man also "nur" die Laufentaler Strecke ausbauen =)

Nach der 2. Etappe wird es wohl aber garantiert schneller sein über Mülhouse.

Ich denke nicht, dass man den Bahnhof Delemont umbauen müsste, aber eine Querspange/Umfahrungsstrecke von Delemont wäre vielleicht so eine Idee. Im (Arbeiterkanton) Jura wird ja m. E. schon recht viel in die N16 geschoben. Dann würde der Zug einfach nicht mehr in Delemont halten. Mit den heutigen Pendelzügen (also ICN) verliert man ja schon nicht sehr viel Zeit an der Spitzkehre. Wenn wir nun weiter träumen würden, könnte ich mich auch vorstellen, dass der ICN die beiden anderen "Käffern" (Laufen und Moutier) durchfahren würde. Und wenn der Zug in Liesberg schon hält (ich rege mich auch immer darüber auf ), dann könnte er ja auch gleich die Türen öffnen, um den Bahnhof wieder zu bedienen und das Dorf etwas aufzuwerten.

Nein, ich hätte nicht gedacht, dass der Zug über Frankreich bis nach Lyon runter fahren würde, sondern lediglich bei Bourg-en-Bresse die LGV verlassen und dann direkt nach Genf gehen. Und nein, ich bin noch nie mit dem Zug weiter als Genf gefahren (ist bei der Fahrplaneinhaltung der SNCF auch nicht zu empfehlen ;)), daher kann ich nicht wissen, ob es dann auch 2 Stunden dauern würde. Wäre auch nur so eine Frage gewesen, kein ernst zu nehmender Vorschlag.

soweit ich weiss, wurde der Betriebshalt der ICN in Liesberg durch eine veränderte Fahrplanlage seit dem letzten oder vorletzten Fahrplanwechsel doch aufgehoben?

Nein, die Kreuzung in Liesberg wurde erst vor ein paar Jahren (mit der Inbetriebnahme der 1. Etappe der Bahn 2000) eingeführt. Vorher war Delémont eine "Spinne", d.h. es begegneten sich alle Züge dort, etwa zur vollen Stunde. Heute fährt der ICN Richtung Basel jede Stunde zur Minute .23 ab, zusammen mit der S3 nach Porrentruy und - in Stosszeiten - mit dem RegioExpress nach Biel - Neuchâtel. Der ICN nach Lausanne (zu geraden Stunden) oder Genf (zu ungeraden) verlässt Delémont zur Minute .43, gleichzeitig mit der S3 nach Basel SBB - Olten und dem RegioExpress nach Porrentruy - Boncourt - Delle. Die beiden ICN sollten sich in Liesberg kreuzen, wobei der Zug Richtung Lausanne oder Genf denjenigen Richtung Basel abwartet. Der ICN Richtung Basel muss in Liesberg also nicht anhalten. Dies stimmt natürlich nur, wenn beide Züge einigermassen Pünktlich sind (und das ist nicht immer der Fall...). Ist der Zug Richtung Basel stark verspätet, findet die Kreuzung in Soyhières statt. Wenn der ICN Richtung Lausanne/Genf verspätet ist, muss ihn der ICN Richtung Basel abwarten. Alles klar?

Bedankomat ein

Der erste der neuen TGV 2N2 (Nachfolger bzw. Weiterentwicklung des TGV Duplex), welche künftig auf der LGV Rhin-Rhône und auf den Verbindungen Schweiz-Paris von Lyria eingesetzt werden sollen, wurde bereits in Basel fotografiert, wahrscheinlich noch im Testbetrieb. Bild vom 13. Oktober 2010, aus Wikipedia.

Zitat

5. November 2010, Neue Zürcher Zeitung
[size=[lexicon]24[/lexicon]] Ein Katzensprung von Basel nach Paris und Lyon[/size]
Mit dem TGV Rhin-Rhône rücken Frankreichs grosse Metropolen näher an die Deutschschweiz

In gut einem Jahr wird der TGV Rhin-Rhône seinen Betrieb aufnehmen. Er verbindet nicht nur das Elsass mit Südfrankreich und Spanien. Auch Basel und Zürich werden dank der Linienführung über Belfort, Besançon und Dijon näher an Paris rücken.

Manfred Rist, Meroux

Wie eine Flachzange greift in Meroux ein futuristisch anmutendes Gebäude im rechten Winkel nach vier schnurgeraden Schienensträngen. Hier, nahe der Schweizer Grenze zwischen Belfort und Montbéliard, entsteht ein ultramoderner Bahnhof, der eine Kapazität für jährlich rund 1 Mio. Passagiere haben soll. So hoch sind jedenfalls die offiziellen Schätzungen für den neuen TGV-Bahnhof, der an der Strecke zwischen Dijon und Mülhausen entsteht. In gut einem Jahr, am 11. Dezember 2011, wird er zusammen mit der weiter südwestlich liegenden Station Auxon-Dessus bei Besançon eingeweiht werden. Dann wird auch die erste Etappe der neuen TGV-Strecke Rhein–Rhône eröffnet werden, die erstmals 1985 ins Auge gefasst worden war. Die Bauarbeiten begannen vor vier Jahren. Auf der europäischen Landkarte waren bisher weder Meroux noch Auxon-Dessus als erwähnenswerte Orte zu finden. Hinter den beiden Bauerndörfern erstreckten sich nämlich Äcker, so weit das Auge reichte. Selbst alte Eisenbahnstrecken, so etwa zwischen Delle und Belfort, machten weite Bögen um die Weiler. Nun – 150 Jahre nach dem ersten Siegeszug der Eisenbahnen – werden die beiden Dörfer Teil der europäischen Infrastruktur, einer viel moderneren wohlverstanden, die heute mit Hochgeschwindigkeitszügen Kopenhagen und Berlin mit Madrid, Barcelona und Valencia verbindet. Auf dieser neuen Teilstrecke von 140 km, die von Petit-Croix (Territoire de Belfort) quer durch die Region Franche-Comté bis ins burgundische Villers-le-Pont verläuft, sind Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 360 km/h möglich.

Bahnhöfe wie Flughäfen
Mais- und Getreidefelder sowie einladende Radwege gibt es in Meroux, das 10 km vor Belfort liegt, weiterhin; in Zukunft wegen der sorgfältigen landschaftlichen Einbettung sogar noch etwas mehr als bisher. Aber seit dem ersten Spatenstich 2006 ist aus der Ebene zwischen Doubs und Jurahügeln eine Grossbaustelle geworden. Die Realisierung von Bahnhöfen wäre heute in einer urbanen Umgebung undenkbar. Vom Konzept des vorigen Jahrhunderts, dass sich Bahnhöfe im Herzen der Stadt befinden, muss man sich jedenfalls lösen. Stattdessen werden hier, ähnlich Flughäfen, ergänzende Fazilitäten wie Konferenzgebäude, Büros, Hotels und Restaurants an die Peripherie verlegt. Dank Zubringerdiensten (Bus und Schiene) sowie Parkflächen um die zwei neuen TGV-Bahnhöfe herum befindet man sich dennoch in Nähe der Zentren.

(Bild: NZZ Infografik / tcf.)

Gemessen am gesamten TGV-Netz, das alleine in Frankreich über 1700 km umfasst, nimmt sich das erste Streckenstück des «Rhin-Rhône» mit 140 km relativ klein aus. Aber diese Verbindung mit 160 Brücken und 12 Viadukten, die die relativ hohen Baukosten von 16,5 Mio. € pro Kilometer erklären, ist auch insofern speziell, als sie als erste TGV-Linie nicht am Stadtrand von Paris beginnt. Vielmehr «streift» sie Frankreich gewissermassen im Osten und sorgt damit auch für eine direkte Verbindung zwischen Deutschland und Südfrankreich sowie Spanien. Mehr noch, sie dient gleich den beiden grossen Achsen.

Zum einen beschleunigt sie den Ost-West-Verkehr zwischen Paris und Deutschland, womit auch das Elsass und die Schweiz näher an die französische Hauptstadt rücken. So wird man Paris ab Basel ab Dezember 2011 in drei Stunden erreichen. Zum anderen verkürzt die neue Linie entsprechend die Reisezeiten auf der Nord-Süd-Achse. In drei Stunden wird man künftig nämlich von Basel aus auch Frankreichs zweitgrösste Metropole, Lyon, erreichen.

Zusätzliche Zeitgewinne könnte die Hochgeschwindigkeitsstrecke entfalten, falls die zweite Tranche gebaut wird, die zwei Fortsetzungen im Osten und Westen umfasst. Es handelt sich um ein Teilstück von 35 km im Osten (zwischen Petit-Croix und Lutterbach) und um ein zweites im Westen, nämlich das 15 km lange Teilstück zwischen Villers-les-Ponts und Dijon. Deren Realisierung ist indessen umstritten, auch aus finanziellen Gründen. Sie dürfte rund 1 Mrd. € zusätzlich verschlingen, also rund 20 Mio. € pro Kilometer.

Doch selbst mit diesen Erweiterungen nach Osten und Westen wäre das Projekt «Rhin-Rhône» noch nicht ganz vollendet. Auf dem Reissbrett sind nämlich Abzweigungen geplant, die nach Lyon (Branche Sud) bzw. Richtung Paris (Branche Ouest) führen. Beide würden schliesslich in den seit dreissig Jahren verkehrenden TGV Sud-Est münden. Damit würden sich die Reisezeiten nach Westen (Paris) und nach Süden (Lyon, Marseille) noch mehr verkürzen. Gemäss Berechnungen der Association Trans Europe TGV Rhin - Rhône - Méditerranée würde ein so fertig ausgebauter «Rhin-Rhône» die Reisezeit zwischen Mülhausen und Paris auf sagenhafte 2 Stunden und 8 Minuten verkürzen. Basel–Paris in zweieinhalb Stunden würde Realität werden. Diese beiden Verbindungsstücke zum TGV Sud-Est könnten nach Auskunft von Thierry Zettel, dem Generalsekretär der Association, auch Teil der ins Auge gefassten zweiten TGV-Linie zwischen Paris und Lyon werden, die sich alleine aus Kapazitätsgründen aufdrängt.

Die Schweiz an Kosten beteiligt
Dass sich die Schweiz an den Gesamtkosten der ersten Tranche des TGV Rhin-Rhône von 2,312 Mrd. € mit 66 Mio. € beteiligt, hat vertretbare Gründe. Dank dem neuen Trassee via Belfort und Besançon wird nämlich die Fahrt von Basel und Zürich nach Paris ab Dezember 2011 um eine halbe Stunde verkürzt; die derzeit schnellsten Verbindungen führen über Strassburg und nehmen ab Basel im besten Fall dreieinhalb Stunden in Anspruch. Über die zu reaktivierende klassische Line zwischen Delle und Belfort, die eine Abzweigung nach Meroux erhalten wird, werden über den Jura zudem Delsberg und Biel an Belfort angebunden. Ein entsprechendes Abkommen zwischen der Schweiz und Frankreich datiert vom 26. August 2004.

Basel wird künftig also sowohl Paris als auch Lyon zu seinen «Vororten» zählen dürfen. Am Rheinknie wird man das zu schätzen wissen, haben die SBB doch vor Jahren den «Hispania-Express» Hamburg–Basel–Biel–Genf–Lyon–Barcelona eingestellt. Auch die Strecke Mülhausen–Besançon–Lyon wurde aus dem internationalen Teil des Schweizer Kursbuchs genommen. Und selbst an der fernen Limmat darf man sich auf eine Beschleunigung gefasst machen. Wer heute von Zürich nach Lyon reist, ist gemäss Fahrplan – unter der Annahme, dass man die Umsteigeverbindung in Genf erwischt – 4 Stunden 43 Minuten unterwegs. Wer dagegen in Zukunft von Zürich aus auf den TGV in Mülhausen setzt, kann die Jurakette von der nördliche Seite her bewundern und wird um rund eine halbe Stunde früher in Lyon ankommen.

SNCF: Will ihr Netz im In- und Ausland ausbauen

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Ein Katzensprung von Basel nach Paris und Lyon (Wirtschaft, Aktuell, NZZ Online)

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Alternative zum TGV nach Paris bleibt bestehen

Wer Geld sparen will, umsteigen nicht hasst und es lieber langsam hat, kann auch in Zukunft mit französischen Intercitys von Basel nach Paris fahren.

Mit der Einweihung des TGV Rhin–Rhône Ende 2011 dauert die Zugfahrt von Basel nach Paris nur noch drei Stunden. Die Strecke über Dijon ist dann eine halbe Stunde schneller als die Fahrt mit dem TGV Est über Strassburg. Als Letzterer im Juni 2007 eingeweiht wurde, wurden die direkten Verbindungen Basel–Troyes–Paris, die über fünf Stunden dauern, eingestellt. Wer Zeit hat und Geld sparen will, kann noch heute vier Mal am Tag mit Umsteigen in Mulhouse über die alte Strecke nach Paris tuckern. Eine einfache Fahrt ohne Ermässigung in der 2. Klasse kostet über Troyes nach Paris 78 Franken, mit dem TGV Est über Strassburg aber 124 Franken – immerhin ein Unterschied von fast 50 Franken.

Es gibt allerdings einen Wermutstropfen: Die SNCF hat in die Strecke über Mulhouse–Belfort–Vesoul–Lure–Troyes nach Paris, von deren möglicher Einstellung schon in den Neunzigerjahren die Rede war, seit vielen Jahren nicht mehr investiert. Wegen ständiger Verspätungen, Defekte und Einsatz von überaltertem Rollmaterial ohne Klimaanlagen hat ein Advokat und Politiker aus Belfort diesen Sommer sogar Strafklage wegen fahrlässiger Gefährdung von Personen gegen die Eisenbahngesellschaft eingereicht.

Kein neues Rollmaterial

Anstatt die Verbindung einzustellen, soll sie erhalten und modernisiert werden. Mitte Dezember haben der französische Staatssekretär für Transportfragen Thierry Mariani und die SNCF ein Abkommen über den Erhalt von 40 regionalen Zugverbindungen unterschrieben – unter ihnen die Strecke Mulhouse–Troyes–Paris. Drei Jahre lang stehen pro Jahr umgerechnet 270 Millionen Franken zur Verfügung – um Defizite auf diesen Strecken abzudecken und die Qualität des Angebots zu verbessern. Die Linie Mulhouse–Troyes–Paris ist zu einem überproportional hohen Anteil für die Defizite der 40 Linien verantwortlich. Der Kauf neuen Rollmaterials für die Linie ist zwar laut Transportministerium nicht vorgesehen, es werden aber zusätzlich 390 Millionen Franken für die Modernisierung des Rollmaterials auf den 40 betroffenen Verbindungen ausgegeben. Bei Verspätungen oder Problemen wie defekten Klimaanlagen ist die SNCF verpflichtet, die Fahrgäste zu entschädigen.

In welcher Form die derzeit vier täglichen Verbindungen Mulhouse–Troyes–Paris 2012 nach der Einführung des TGV Rhin–Rhône aufrechterhalten werden, ist laut Auskunft der Medienstelle der SNCF derzeit noch Gegenstand von Untersuchungen. Laëtitia Verdier, Mediensprecherin des Transportministeriums, weist darauf hin, dass das Angebot des am weitesten östlich gelegenen Teils der Linie Mulhouse–Paris wegen der Verbindung mit dem TGV Rhin–Rhône verändert werden könnte – zur Diskussion steht dies aber erst ab Ende 2011.

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Quelle: bazonline.ch

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16. Februar 2011, 15:58, NZZ Online
Öfter und schneller nach Paris
SBB investieren 100 Millionen Franken in neue TGV-Züge

TGV-Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich: Auch sie sollen schnellere Verbindungen in die Schweiz erhalten. (Bild: Reuters)

Die Schweiz und Frankreich sollen zumindest bahntechnisch noch näher zusammenrücken. Die SBB und und die SNCF haben heute einen Vertrag unterzeichnet, der 19 weitere Hochgeschwindigkeits-Verbindungen zwischen Genf oder Basel nach Paris bringen wird. 100 Millionen lassen sich das die SBB kosten.

(sda) Bahnkunden können künftig noch öfter und schneller von Genf und Basel nach Paris reisen. Ab Dezember gibt es täglich 19 Verbindungen zwischen der Schweiz und der französischen Hauptstadt. Die SBB investiert dafür 100 Millionen Franken in neue TGV-Züge.

Das Bahnunternehmen unterzeichnete am Mittwoch in Paris einen neuen Kooperationsvertrag mit der französischen SNCF, wie die SBB mitteilte. Der Vertrag mit einer Laufzeit von 12 Jahren diene dazu, das Angebot im Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen der Schweiz und Paris «gezielt weiterzuentwickeln».

Eigene TGV-Flotte
Die gemeinsame Tochtergesellschaft TGV Lyria erhält zu dem Zweck eine eigene TGV-Flotte mit 19 Triebfahrzeugen. Die Züge vom Typ TGV POS erreichten Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 320 Kilometer pro Stunde, schreibt die SBB.

Für die Reisenden aus Genf beträgt die Reisezeit auf der neuen Strecke Haut-Bugey bereits drei Stunden und fünf Minuten; ab Basel soll die Dauer auf der neu gebauten Strecke Rhin-Rhône ab Dezember um 24 Minuten auf drei Stunden und drei Minuten verringert werden. Ab Zürich, Bern und Lausanne verkehren die TGV-Züge nach Paris ab 2012 ebenfalls zwischen 15 und 30 Minuten schneller.

Unter drei Stunden als Ziel
Mittelfristig wollen SBB und SNCF die Reisezeit unter drei Stunden drücken. Ein weiteres Ziel sei die Pünktlichkeit der Züge. Zudem bestünde die Absicht, das TGV-Lyria-Netz auf neue Destinationen auszuweiten.

Katzensprung: TGV Rhin Rhone

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Öfter und schneller nach Paris (Politik, Schweiz, NZZ Online)

Ich dachte, der TGV POS sei nicht mehr erhältlich, da er vom AGV abgelöst wurde. Also entweder werden es AGV sein, oder es werden weiteren TGV Réseau-Garnituren neue Triebköpfe vorgesetzt, oder es handelt sich um bestehende POS-Züge, welche bloss von Lyria übernommen werden – wobei ich aber nicht wüsste, was dabei 100 Millionen kosten würde. Oder aber hat der SDA-Jouni einfach schlecht recherchiert und es wird sich nicht um TGV POS, sondern um Duplex-Züge (TGV 2N2) handeln. Letzteres halte ich für am wahrscheinlichsten, da laut TGV 2N2 - Wikipédia Lyria ab 2012 TGV 2N2 einsetzen werden soll und bereits ein solcher Zug nach Basel gekommen ist (siehe Foto bzw. mein Beitrag weiter oben). Wobei mir aber am liebsten AGV wären.

Anscheinend hat man aus dem Cisalpino-Debakel nichts gelernt, wenn man wieder einer Tochtergesellschaft eigene Fahrzeuge zuordnet, anstatt sie zwischen beiden Gesellschaften aufzuteilen, wie es mit den ETR 470 und ETR 610 geschehen ist.

Wenn bei Cisalpino die Wartung schlecht war, muss das bei Lyria ja nicht auch so sein

@ kriminalTango Es handelt sich um den Typ TGV POS und wird von der bestehenden SNCF Flotte übernommen. So viel ich weiss, werden die Garnituren durch die Tochtergesellschaft übernommen. Deshalb die 100 Mio Franken.

Korrektur: Soeben habe ich ein Dokument gefunden, in diesem steht Zitat: "Zwischen Zürich und Paris garantiert ab Dezember 2011 der neue TGV 2N2 komfortables Reisen auf höchstem Niveau." Der 2N2 bezieht sich meines Wissens lediglich auf das Wagenmaterieal und wird zum Teil auch mit TGV Reseux Triebköpfen eingesetzt. Beim Typ TGV POS handelt es sich lediglich um die Triebköpfe.

Die moderneren Triebköpfe (der TGV Duplex, 2N2 und POS) sind ja des Typs Duplex. Diejenigen der TGV POS, Duplex Dasye und 2N2 unterscheiden sich einfach technisch ein wenig von den früheren Duplex-Triebköpfen, welche sich ihrerseits fast nur äusserlich von den älteren Réseau-Triebköpfen unterscheiden. Grundsätzlich sind m.W. jedoch alle Wagengarnituren mit allen Triebköpfen kompatibel, weshalb ja bei den TGV POS einfach Réseau-Garnituren modernere Duplex-Triebköpfe vorgesetzt worden sind, und umgekehrt bei den TGV Réseau Duplex die freigewordenen älteren (nicht schweiztauglichen) Réseau-Triebköpfe neue Duplex-Wagengarnituren erhalten haben. Nur die erste Generation der TGV Sud-Est (welche früher orange war) ist m.W. nicht kompatibel, da die jeweils vordersten Zwischenwagen auch angetrieben sind.

TGV POS ist also nur die Bezeichnung für Duplex-Triebköpfe mit einstöckigen Réseau-Garnituren, welche auf der LGV Est nach Süddeutschland und (noch) in die Schweiz verkehren. Der Thalys PBKA besteht übrigens aus dem gleichen Wagenmaterial.

Die Aussage in dem Dokument deckt sich jedenfalls mit den Infos aus der französischen Wikipédia-Seite. Demnach hat wie erwähnt der SDA-Journi etwas verwechselt und wir können uns auf die neuen TGV 2N2 freuen. (Leider keine AGV…)

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Original von Kupplungssurfer
Wenn bei Cisalpino die Wartung schlecht war, muss das bei Lyria ja nicht auch so sein

Ja klar. Aber man weiss ja nie.

BaZ 22.3.11

In drei Stunden von Basel nach Paris und schneller nach Lyon
Peter Schenk
Das Elsass bereitet sich auf den TGVRhin-Rhône vor: Die Verbindung nach Freiburg wird modernisiert, der Bahnhof von Mulhouse aufgewertet und der Bau einer Umfahrung der Stadt in Angriff genommen. Beim Bau des zweiten Abschnitts des Ostastes harzt es allerdings weiterhin.

In den Bahnhöfen von Mulhouse, Colmar und Strassburg zählt eine grosse Uhr die verbleibenden Tage bis zur Einweihung des TGVRhin-Rhône am 11. Dezember 2011. Ab dann wird es möglich sein, von Basel aus sechs Mal am Tag in drei Stunden nach Paris und zurück zu fahren – das ist eine halbe Stunde schneller als heute mit dem TGV-Est über Strassburg. Auch die Fahrzeiten nach Lyon und Südfrankreich verkürzen sich erheblich (siehe nebenstehenden Text).

Direkter Anschluss. Die Geleise der 140 Kilometer langen Neubaustrecke des TGVRhin-Rhône wurden zwar bereits Ende Januar in einem feierlichen Akt zusammengeschweisst, im Südelsass stehen bis zur Einweihung in neun Monaten aber noch weitere Arbeiten im Zusammenhang mit der neuen Linie an. So soll bei Chalampé, in der Nähe von Neuenburg, 30 Kilometer nördlich von Basel, die eingleisige Zugverbindung über den Rhein modernisiert werden, um einen direkten TGV-Anschluss für Freiburg im Breisgau zu ermöglichen. Gedacht ist ab Ende 2012 an ein bis zwei TGVpro Tag sowie weitere Regionalzüge zwischen Freiburg und Mulhouse.

Vehement kritisiert. Vor Kurzem fand der erste Spatenstich für die Arbeiten am Bahnhof von Mulhouse statt. Dort soll bis zum 11. Dezember ein neues Parking mit 475 Plätzen und ein erweiterter Bahnhofsvorplatz entstehen. Die südelsässische Stadt will es zudem entschlossen ausnutzen, dass sie künftig als Knotenpunkt für die TGVnach Paris und Südfrankreich eine zentrale Rolle spielen wird. So sollen die 23 Hektaren rund um den Bahnhof in den nächsten 15 Jahren aufgewertet werden. Geplant sind auf 50 000 Quadratmetern Fläche ein Büro- und Geschäftszentrum, aber auch Wohnungen und ein Hotel – die ersten 3000 Quadratmeter sind bereits im Bau.

Ausserdem wird im April mit dem Bau des sogenannten Shunt begonnen. Es ist eine 1,2 Kilometer lange Umfahrung des Bahnhofs von Mulhouse, die auf der Strecke Strassburg–Lyon eine Zeitersparnis von zehn Minuten bringt. Sie kostet 50 Millionen Euro und wurde im Südelsass vehement kritisiert, da Mulhouse so durch einige TGVpro Tag links liegen gelassen wird.

Fehlende Abschnitte. Weiterhin ungeklärt ist, wie es mit dem fehlenden zweiten Abschnitt des Ostastes des TGVRhin-Rhône weitergeht. 140 Kilometer der Neubaustrecke sind zwar fertiggestellt, aber es fehlen 35 Kilometer zwischen Mulhouse und Belfort und 15 Kilometer bei Dijon. Die Fertigstellung dieser Abschnitte würde die Fahrt nach Paris noch einmal um zehn Minuten verkürzen, in Nord-Süd-Richtung sogar um eine knappe halbe Stunde. Hauptproblem ist die Finanzierung – die Kosten für den zweiten Abschnitt werden auf 1,1 Milliarden Euro geschätzt.

Noch teurer, nämlich zwei Milliarden Euro, ist der Bau des zweiten Abschnitts des TGV-Est von Strassburg durch die Vogesen nach Lothringen. Die Arbeiten an den fehlenden 108 Kilometern der Strecke Strassburg–Paris haben bereits letzten Sommer begonnen. Dazu gehört auch der Bau eines vier Kilometer langen Tunnels. Bei der Fertigstellung 2016 wird die Fahrt von Strassburg nach Paris statt zwei Stunden und 10 Minuten nur noch eine Stunde und 50 Minuten dauern.

Die Zugfahrt verkürzt sich um rund eine halbe Stunde
Zweistundentakt. Mit der Einweihung des TGVRhin-Rhône am 11. Dezember 2011 verkürzt sich die Fahrt von Basel nach Paris gegenüber dem TGV-Est um rund eine halbe Stunde. Die französische Hauptstadt ist dann in drei Stunden zu erreichen. Geplant sind sechs Zugpaare pro Tag, bisher waren es mit demTGV-Est über Strassburg fünf. DerersteTGVwird den Bahnhof Basel SBB um 8.34 Uhr verlassen – danach verkehren sie im Zweistundentakt. Ende 2011 wird die Hälfte der Verbindungen mit Doppelstockwagen angeboten, ab April 2012 alle. Statt bisher 340 stehen dann pro TGV500 Sitzplätze zur Verfügung. Ab Dezember 2012 gibt es ab Basel einen täglichen Zug nach Marseille – Fahrzeit fünfeinviertel Stunden. Bei guter Nutzung könnte das Angebot ausgebaut werden.

Umsteigen. Erheblich verkürzen wird sich die Fahrzeit nach Lyon, allerdings nur, wenn man das Umsteigen in Mulhouse in Kauf nimmt. Heute dauert die Fahrt von Basel nach Lyon, meistens über Genf, knapp fünf Stunden. Von Mulhouse wird die Fahrt nach Lyon, für die täglich sieben Zugpaare angeboten werden, ab 11. Dezember nur noch 2 Stunden 50 Minuten dauern. Drei Züge täglich werden bis Marseille und zwei bis Montpellier verlängert. Die Fahrt von Basel nach Mulhouse dauert rund eine halbe Stunde. Da die Strecke unter anderem von elsässischen Regionalzügen und der Regio-S-Bahn befahren wird, werden teilweise pro Stunde vier Verbindungen angeboten.psc

Mit Tempo 320 hoch über den Gleisen – News Basel: Stadt – baz.ch

Soweit ich weiss doch. Die Lyria fahren weiterhin auch von Zürich (via Basel) nach Paris. Ich bin gespannt, ob die Duplex das bestehende Platzproblem wirklich effizient beheben können. Der grosse Fehler liegt IMO darin, dass die TGV Zürich-Basel den normalen IC ersetzen. Darum sind sowohl die IC-Fahrer (der ja sonst auch meist ein IC2000 ist) und die Fernreisenden auf einem Zug - mit entsprechenden Platzproblemen in den nicht gerade sehr grossen Zügen.