Das Tramnetz von Morgen

    Ich persönlich begrüsse es, die verschiedenen Meinungen zu hören, insbesondere, wenn sie auch begründet sind :) Und ich denke, das Tramnetz 2020 ist nicht der Weisheit letzter Schluss. Schliesslich haben ja fünf Fachbüros fünf verschiedene Liniennetze erarbeitet, und die Netz-Vorschläge der früheren Studien sahen auch völlig anders aus... Und @Stephan: Du kennst es aus der Verwaltung doch sicher auch, wie viel von den einzelnen Kantonsmitarbeitern abhängt - da kommt immer auch einiges von der persönlichen Haltung drin vor. Und vor allem fliesst immer sehr viel Politik in die Geschäfte mit ein. Ach ja, und betreffend den Vorgaben des Parlaments ist die Regierung häufig auch sehr flexibel, aber im Sinne der eigenen Haltung...

    Will heissen: Alles ist relativ und damit diskutabel. Und solange der Tonfall nicht allzu gehässig ist, freue ich mich über lebhafte Diskussionen :)

    Anstatt die beste Variante unter den 5 Netzdesigns auszuwählen – meiner Meinung nach eindeutig die BVB/BLT-Variante, denn wer kennt die Region besser als die BVB und die BLT – hat man eine Synthese zwischen allen erarbeitet, wo man mal da etwas mal dort etwas herausgepickt hat.

    Laut dem BaZ-Artikel (der die verschiedenen Netzdesigns recht gut beschreibt) stützt sich diese ja trotzdem vor allem auf die BVB/BLT-Variante und die von IBV (aus dem Knotenprinzip von IBV stammt z.B. die Führung des 6ers via Schützenhaus). Trotzdem wurde die in der BVB/BLT-Variante enthaltene Verbindung über Feldbergstrasse, Johanniterbrücke und Heuwaageviadukt (allerdings ohne Spalentor, sondern via Petersgraben, aber immerhin) nicht aufgenommen. Die anderen Planungsbüros wussten gar nichts von der geplanten Cityring-Tramstrecke. Es wird immer die Ausrede genannt, dass diese ja mit dem Herzstück überflüssig wäre, obwohl das Herzstück ja woanders durch gehen soll und man die S-Bahn nicht gegen das Tram ausspielen darf.

    Daher habe ich das Gefühl, dass man diese Vorlage so erarbeitet hat, um das Cityring-Tram zu verhindern, einfach weil man Angst davor hat, den MIV einzuschränken, obwohl das der Bevölkerung z.B. im Zusammenhang mit der Nordtangente und bei der Annahme des Gegenvorschlags zur Städte-Initiative versprochen wurde.

    SP-Grossrat Jörg Vitelli ist enttäuscht, dass die Regierungen beider Basel auf eine Tramlinie vom Bahnhof SBB über Heuwaage-Viadukt, Petersgraben, Kinderspital, Johanniterbrücke und Feldbergstrasse zum badischen Bahnhof verzichten. (von Andreas Maurer)

    Diese Tramlinie wird nicht nur von der Tram-Initiative gefordert. Auch die Verkehrsbetriebe BVB und BLT machen sich dafür stark. Ein gemeinsames Expertenteam der beiden Unternehmen hat diesen Vorschlag bei der Erarbeitung des «Tramnetzes 2020» eingereicht (siehe Karte rechts). Die Verkehrsdepartemente beider Kantone nehmen nur einen Teil davon auf: den Abschnitt durch den Petersgraben (Karte unten).

    Gerüchteweise hat Vitelli aus dem Basler Bau- und Verkehrsdepartement (BVD) gehört, dass man die Linie über das Heuwaage-Viadukt erst in den letzten Runden herausgenommen habe. «Ich habe den Eindruck, dass Wessels kalte Füsse erhalten hat und den Konflikt mit den Autoverbänden scheut», kritisiert Vitelli. Dass das BVD nicht auf den Vorschlag der BVB eingeht, irritiert Vitelli: «Dabei haben die BVB das bessere Datenmaterial als die Verfasser der anderen Vorschläge.»

    BVB glauben an Wirtschaftlichkeit

    Die Zahlen der BVB zeigen laut Vizedirektor Georg Vischer, «dass die Idee der Tram-Initiative Hand und Fuss hat». Damit meint er die Auslastung der Buslinie 30. Deren hohe Auslastung würde laut BVB für einen wirtschaftlichen Betrieb einer Tramlinie 30 sorgen. «In anderen Städten hätte man diesen Bus längst mit einem Tram ersetzt», meint Vitelli.
    Aus seiner Sicht sprechen mehrere Argumente für die Tramlinie. «Das Kleinbasel und das Unigebiet würden besser mit dem öffentlichen Verkehr erschlossen.» Die Feldbergstrasse habe eine Entlastung vom Autoverkehr dringend nötig, meint Vitelli. Die Versprechen, die beim Bau der Nordtangente gemacht wurden, würden Wessels verpflichten, hier aktiv zu werden. «Offenbar möchte er diese heisse Kartoffel nicht anfassen», vermutet der SP-Grossrat.

    Die Tramlinie 30 würde zudem die Innenstadt entlasten: «Passiert im Nadelöhr zwischen Bankverein und Barfüsserplatz etwas, liegt der ganze Tramverkehr lahm.» Die Linie über das Heuwaage-Viadukt und die Johanniterbrücke wäre ideal, um bei Störfällen auszuweichen.
    Dass die geforderte Tramlinie den Autoverkehr zu stark behindere, glaubt Vitelli nicht. «Tram und Autos haben auf beiden Brücken problemlos nebeneinander Platz.» Und auch finanziell sieht er keine Probleme: «Würde Wessels auf den unnötigen Gundeli-Tunnel verzichten, könnte man das locker bezahlen.»

    Herzstück brächte Entlastung

    Die BVB kommentieren den Verzicht auf ihre Wünsche etwas diplomatischer. Vizedirektor Vischer möchte in erster Linie loben, dass sich die beiden Kantone gemeinsam für einen Ausbau des Tramnetzes starkmachen. «Wird das Herzstück mit einem Ausgang bei der Lyss gebaut, bringt das eine Entlastung für die Buslinie 30», bedenkt Vischer. In diesem Fall könnten die BVB mit einem Verzicht auf die geforderte Tramlinie gut leben. Vitelli bleibt skeptisch: «Ich weiss nicht, ob die Rolltreppen von dieser unterirdischen Station bei der Lyss attraktiv wären. Sie wären vielleicht zu lang.» Er wirft dem Kanton vor, die Prioritäten falsch zu setzen. Die von den beiden Kantonen geplante «Chemielinie», welche Roche und Novartis mit den Bahnhöfen verbindet, findet der SP-Grossrat weniger wichtig.

    Aus dem BVD war gestern keine Stellungnahme zu den Vorwürfen erhältlich. In ihrem Bericht kritisieren die von den beiden Kantonen beauftragten Experten, dass BVB und BLT unrealistisch viele Infrastrukturausbauten vorschlagen. Gleichzeitig würden diese zu wenig stark genutzt.

    Quelle: BZ-Online vom 13.03.2012

    Zitat

    Original von kriminalTANGOund man die S-Bahn nicht gegen das Tram ausspielen darf.

    Wer sagt, dass man das nicht darf? Gewiss, "ausspielen" ist ein hässliches Wort, aber dass zwischen Herzstück und neuen Tramlinien tendenziell eine Konkurrenzsituation besteht, scheint mir auf der Hand zu liegen.

    Die Konkurrenz dürfte vor allem finanzpolitisch sein. Klar, das Herzstück wird wohl dazu führen, dass die Frequenzen zwischen dem Bahnhof SBB und der Innenstadt zurückgehen werden - aber nur dort. Jemand in Allschwil oder Kleinhüningen nimmt nicht die S-Bahn statt des Trams. Und abgesehen davon: Die S-Bahn hat eine andere Funktion. Sie ist Grobverteiler, das Tram Feinverteiler.

    Aber hier löst das Herzstück das Problem nicht: Die S-Bahn ersetzt eben gerade keine Tramilinie, deshalb wird es nicht möglich sein, die Anzahl Tramlinien in der Innenstadt zu reduzieren, ohne einen Teil der Stadt von der Innenstadt abzuhängen, Herzstück hin oder her. Einzige Möglichkeit ist also, das Tramnetz zu "verfeinern". Das Problem liegt darin, dass es zu wenig Strecken in der Innenstadt gibt.

    Ich sehe das so: Das Herzstück ersetzt zwar direkt keine Innerstadt-Linie, jedoch nimmt es den vorhandenen Tramlinien entscheidend Druck weg, was deren Belastung angeht.
    So erst würde es m.E. möglich, einzelne Linien rauszunehmen - denn durch so eine Massnahme steigt der Anteil Umsteiger von der rausgenommenen Linie auf die verbliebenen Innerstadt-Linien, was nur verkraftbar ist, wenn vorher deren Auslastung dank Herzstück abnimmt.

    Allerdings muss ich auch hier feststellen, dass die Umleitung des 8ers vom Kleinbasel direkt zum Bf. SBB nur dann wirklich Sinn macht, wenn das Herzstück eben nicht kommt. (Allerdings wüsste ich nur zu gern, wie viele Kleinbasler entlang des 8ers ab Claraplatz Richtung Grossbasler Innerstadt resp. Richtung Bf. SBB wollen.)

    Genau so habe ich das auch gemeint mit der Konkurrenz zwischen Herzstück und Tramnetz-Ausbauten. Wenn es so wäre, wie Gummikueh es darstellt, sähe ich ehrlich gesagt eher schwarz für dieses herzige Stücklein.

    Was die Linienführung des 8ers anbelangt, so scheint mir diese auch ohne Herzstück ziemlich problematisch, und zwar weniger auf dem Abschnitt Bf. SBB-Kleinhüningen als beim Ast Richtung Neubad. Wer aus Richtung Neubad unter Zeitdruck in die Innenstadt unterwegs ist, muss beim Schützenhaus oder ev. bei der Markthalle auf eine andere Linie umsteigen. Ich frage mich, ob man nicht nach Eröffnung der Margarthenbrücke-Perronzugänge den Achter bei der Markthalle zur Heuwaage runterfahren lassen könnte, womit die kapazitätskritische Kreuzung Bankverein umfahren werden könnte.

    Die Frage von TRJS, wie viele Kleinbasler entlang des 8ers ab Claraplatz Richtung Grossbasler Innerstadt resp. Richtung Bf. SBB wollen, verstehe ich ehrlich gesagt nicht ganz, bzw. es scheint mir von blossem Auge ersichtlich, dass es ziemlich viele sein müssen. (Nebenbei gesagt: Würde das Herzstück so konzipiert, dass es auch von Fernverkehrszügen benutzt werden kann, wären es weniger - die Innenstadt könnte dann zusätzlich auch von all den Kleinbasler Fernverkehrsreisenden entlastet werden, die heute mit dem Tram zum Bf. SBB fahren, dann aber direkt in Kleinbasel in den Schnellzug einsteigen könnten.)

    Zitat

    Original von TRJS
    Allerdings muss ich auch hier feststellen, dass die Umleitung des 8ers vom Kleinbasel direkt zum Bf. SBB nur dann wirklich Sinn macht, wenn das Herzstück eben nicht kommt. (Allerdings wüsste ich nur zu gern, wie viele Kleinbasler entlang des 8ers ab Claraplatz Richtung Grossbasler Innerstadt resp. Richtung Bf. SBB wollen.)


    Ich hätte jetzt das Gegenteil gesagt: Erst mit dem Herzstück sollen Tramlinien aus der Innerstadt entfernt werden dürfen. Aber ich finde das mit dem 8er via Wettsteinbrücke gar nicht so eine schlechte Idee, da diese einen Umweg fährt und man, wie Fahrer Schwarz erläutert hat, vom Neubad aus mit Umsteigen beim Schützenhaus oder bei der Markthalle schneller in der Stadt ist.

    Das Problem, dass das untere Kleinbasel abgehängt wird, kann man ja so lösen, dass man die Linie 10 auftrennt, den Leimentaler Ast als Linie 17 weiterhin ins Klybeck (und evtl. zum Hafen Kleinhüningen?) fahren lässt und den Birsecker Ast mit dem "Tram 30" verknüpft.


    Zitat

    Original von Fahrer Schwarz
    Genau so habe ich das auch gemeint mit der Konkurrenz zwischen Herzstück und Tramnetz-Ausbauten. Wenn es so wäre, wie Gummikueh es darstellt, sähe ich ehrlich gesagt eher schwarz für dieses herzige Stücklein.


    Auch hier sehe ich es eher umgekehrt: Das Herzstück würde erst erlauben, dass man den Tramverkehr auf der Innerstadtstrecke ohne verheerenden Auswirkungen reduzieren kann. Eben z.B. indem man den 8er via Wettsteinbrücke führt.


    Zitat

    Original von Fahrer Schwarz
    (Nebenbei gesagt: Würde das Herzstück so konzipiert, dass es auch von Fernverkehrszügen benutzt werden kann, wären es weniger - die Innenstadt könnte dann zusätzlich auch von all den Kleinbasler Fernverkehrsreisenden entlastet werden, die heute mit dem Tram zum Bf. SBB fahren, dann aber direkt in Kleinbasel in den Schnellzug einsteigen könnten.)


    Würden FV-Züge das Herzstück benützen, so würden sie definitiv nicht an den unterirdischen Bahnhöfen halten. Abgesehen davon würde nur der grenzüberschreitende FV von/nach Deutschland das Herzstück benützen, d.h. die meisten Leute würden nach wie vor mit dem Tram zum Bahnhof weiterfahren. Und den grenzüberschreitenden FV von/nach Deutschland kann man ja heute bereits in Basel Bad Bf nehmen.

    Zurück zum "Tram 30": Ich verstehe jetzt besser, warum man behauptet, dass dass dieses mit dem Herzstück überflüssig wäre. Dies trifft nur zu unter der Annahme, dass das "Tram 30" via Petersgraben und Spitalstrasse fährt. Denn wenn von der unterirdischen Station Grossbasel aus Rolltreppen zur Universität und zum Universitätsspital führen, so würde das "Tram 30" tatsächlich nur eine ähnliche Funktion haben wie das Herzstück, nämlich Universität und Spital mit dem Bahnhof zu verbinden.

    Meiner Meinung nach muss das Cityring-Tram aber auch über den Cityring fahren, d.h. auf derselben Strecke wie die erfolgreiche Buslinie 30. Im Bereich Spalentor/Bernouillanum gibt es ja viele Gebäude der Universität, die zum Erfolg beitragen. Dort fährt die Linie 30 im 3,75-Minuten-Takt, nicht über den Petersgraben. Zudem kann nur so die Bausünde Cityring effizient zurückgebaut werden.

    Die Führung des 11ers über die Spitalstrasse ist zudem auch keine Alternative zum Cityring-Tram im Bezug auf die Erschliessung des Kinderspitals. Mit der Entfernung des 8ers aus der Innerstadt muss der heute schon gut ausgelastete 11er (zumindest ohne das Herzstück) schon dessen Fahrgäste noch aufnehmen. Und dann kämen noch die Fahrgäste des 30ers zum Kinderspital dazu. Da sehe ich nicht, wie man das anders lösen könnte, als dass der 11er im 3,75-Minuten-Takt wenn nicht noch dichter (vor allem ohne das Herzstück) verkehrt. Und damit wäre die gewünschte Entlastung der Innerstadtstrecke hinfällig.

    Allgemein sollten Fahrgäste, die nicht Ziel oder Quelle Innerstadt haben, möglichst darum herum geleitet werden und nicht noch dort hindurch. Sonst kann keine Entlastung erreicht werden. Man baut ja auch keine Autobahnen (mehr) ins Zentrum hinein, sondern Tangenten, mit welchen der Verkehr grossräumig um ihn herum geleitet wird. Deshalb braucht es, Herzstück hin oder her, mehr Strecken im Zentrum, deshalb braucht es das Cityring-Tram.

    Deswegen ist es, entgegen meiner früheren Behauptung, nicht die ganze TN 2020-Vorlage, welche das "Tram 30" verhindert (und auch nicht das Herzstück), sondern spezifisch nur die Verlegung des 11ers in die Spitalstrasse. Deshalb bin ich dafür, dass diese bis auf's äusserste bekämpft wird. Sie ist unnötig, da sie ja ursprünglich nur dazu gedacht war, die Parkplätze in der St. Johanns-Vorstadt zu erhalten.


    Ich habe mir noch die verschiedenen Netzdesigns genauer angeschaut (siehe hier: Kurzbericht Tramnetz 2020). Am Anfang fand ich noch, dass derjenige von BVB/BLT der beste sei, bin aber zum Schluss gekommen, dass die Synthese-Variante abgesehen vom fehlenden "Tram 30" besser sei.

    Interessant finde ich aber auch den Ansatz vom Büro GEVAS mit dem Twinline-Konzept auf den Vorortslinien: Jeweils in Nord-Süd- und in West-Ost-Richtung werden jeweils 4 Streckenäste mit jeweils 4 Linien miteinander entweder über die Innerstadt oder über den Bahnhof verknüpft. Die Idee dahinter ist gut nachvollziehbar und logisch. Auch für die Fahrgäste ist es attraktiv, da es mehr Direktverbindungen und weniger Umwege gibt. Im Grunde genommen entspricht das der alten Situation in Genf vor dem Fahrplanwechsel, ausser dass es nicht auf allen Streckenästen und nicht im gleichen Ausmass angewendet wird. Deshalb würden sich die betrieblichen Nachteile in Grenzen halten.

    Ich würde den Ansatz bzw. den Mut begrüssen, das Netz in seiner heutigen, historisch gewachsenen Form grundsätzlich in Frage zu stellen und entsprechend den heutigen Bedürfnissen neu zu konzipieren, was meiner Meinung nach dem Büro GEVAS durchaus (am besten) gelungen ist. Aber das umgekrempelte Netz wäre halt für die Fahrgäste am Anfang gewöhnungsbedürftig. Allgemein würde ich sagen, dass man die Linienführungen nur dann radikal ändern soll, wenn es nötig und sinnvoll ist, was meiner Meinung nach bei diesem Konzept aber eben durchaus zutrifft. In Gegensatz zu anderen Konzepten, wo ich die Idee nicht erkennen kann und meiner Meinung nach eher Schreibtischtäter am Werk waren.


    Vor ein paar Wochen habe ich noch einen Verbesserungsvorschlag zum vorgeschlagenen Liniennetz (Synthese-Variante) gebastelt, falls es jemanden interessiert (kann als TNvM 3.0 betrachtet werden):

    Zitat

    Original von kriminalTANGOWürden FV-Züge das Herzstück benützen, so würden sie definitiv nicht an den unterirdischen Bahnhöfen halten.


    Das wäre im Zuge der weiteren Konkretisierung erst noch festzulegen.

    Zitat

    Original von kriminalTANGOAbgesehen davon würde nur der grenzüberschreitende FV von/nach Deutschland das Herzstück benützen, d.h. die meisten Leute würden nach wie vor mit dem Tram zum Bahnhof weiterfahren.


    Nicht unbedingt. Der ganze Verkehr zwischen Kleinbasel (Be 4/6 224'000 Einwohner + Messe) und dem Rest der Schweiz (d.h. ohne Basel und Speckgürtel, also beginnend in Rheinfelden, Liestal und Laufen) könnte in diesem Fall ohne Umsteigen direkt von/nach Kleinbasel fahren.

    Zitat

    Original von kriminalTANGOZudem kann nur so die Bausünde Cityring effizient zurückgebaut werden.


    Wie meinst du das? Könnte sie so denn zurückgebaut werden? Wenn ja, auf welchen Abschitten? Was wären für den MIV für Ersatzlösungen vorzusehen? Gibt es bereits Bestrebungen in diese Richtung, und von wem (ausser dir und mir) werden sie denn getragen?

    Zitat

    Original von Fahrer Schwarz
    Das wäre im Zuge der weiteren Konkretisierung erst noch festzulegen.


    Ich kann es mir nicht vorstellen. Es würde der S-Bahn jedenfalls Kapazität wegnehmen. Ausserdem ist diese Variante mit dem FV sowieso vom Tisch.


    Zitat

    Original von Fahrer Schwarz
    Nicht unbedingt. Der ganze Verkehr zwischen Kleinbasel (14'000 Einwohner + Messe) und dem Rest der Schweiz (d.h. ohne Basel und Speckgürtel, also beginnend in Rheinfelden, Liestal und Laufen) könnte in diesem Fall ohne Umsteigen direkt von/nach Kleinbasel fahren.


    Du willst also den gesamten FV aus der Schweiz via Herzstück an den Badischen Bahnhof verlängern? Nicht einmal eine Verlängerung zum neuen Flughafenbahnhof analog Genf steht zur Diskussion. Und wo soll dann die S-Bahn noch Platz haben?


    Zitat

    Original von Fahrer Schwarz
    Wie meinst du das? Könnte sie so denn zurückgebaut werden? Wenn ja, auf welchen Abschitten? Was wären für den MIV für Ersatzlösungen vorzusehen? Gibt es bereits Bestrebungen in diese Richtung, und von wem (ausser dir und mir) werden sie denn getragen?


    Natürlich nicht komplett zurückbauen, sondern nur den Cityring als Stadtschneise. Das will heissen: Überall (entlang der heutigen Buslinie 30) nur noch zweispurig und eventuell eine Temporeduktion. Die abgebaute Kapazität würde ja das Tram zur Verfügung stellen/kompensieren. Natürlich bräuchte es auch mehr P+R-Plätze an der Peripherie, damit die Autofahrer auch vermehrt umsteigen, usw., aber das ist ja alles vorgesehen. Der MIV soll reduziert werden, das ist auch Volkswille, da ja der Gegenvorschlag zur Städte-Initiative angenommen wurde.

    Zitat

    Original von kriminalTANGO
    Ausserdem ist diese Variante mit dem FV sowieso vom Tisch.

    Zitat

    Nicht einmal eine Verlängerung zum neuen Flughafenbahnhof analog Genf steht zur Diskussion.


    Da stellt sich eben die Frage, wer bestimmt, was zur Diskussion steht - oder anders gesagt: Wir können ja hier auch Fragen aufwerfen, die anderswo bereits abgehakt oder noch gar nie gestellt wurden.

    Sonst könnte ich nämlich den Spiess auch umdrehen und sagen, das ganze Herzstück stehe gar nicht mehr ernsthaft zur Debatte. In der Bundespolitik gibt es nicht das geringste Anzeichen für eine Kostenbeteiligung, andere Investoren sind auch nicht in Sicht, und mit dem ehrgeizigen Ausbauprogramm für das Tramnetz hat nun auch Basel faktisch ein Zeichen gesetzt und implizit eingestanden, dass mit einer Verwirklichung des Herzstücks nicht mehr wirklich gerechnet wird.

    Zitat

    Original von kriminalTANGO
    Es würde der S-Bahn jedenfalls Kapazität wegnehmen.

    Zitat

    Original von kriminalTANGO
    Und wo soll dann die S-Bahn noch Platz haben?


    Du bist dir aber schon bewusst, dass das Herzstück nach heutigem Planungsstand an einer deutlich zu schwachen Auslastung krankt? 10 Züge pro Stunde und Richtung, das ist weniger als die Hälfte des technisch möglichen.


    Rückbau des Cityrings: Finde ich interessant, aber hat das in dieser weitreichenden Form wirklich eine Chance?

    den Cityring kann man heute nicht mehr reduzieren.
    Der ist nötig, ob es den ÖV Fans passt oder nicht.

    Was für eine Temporeduktion willst Du da machen? Ist ja eine 50 Km/H Zone.

    Zitat

    Original von Fahrer Schwarz
    Da stellt sich eben die Frage, wer bestimmt, was zur Diskussion steht - oder anders gesagt: Wir können ja hier auch Fragen aufwerfen, die anderswo bereits abgehakt oder noch gar nie gestellt wurden.


    Aber natürlich. Wir können meinetwegen selbstverständlich auch darüber diskutieren, ob nicht doch eine U-Bahn, ein Tieftram oder eine Seilbahn sinnvoller wären. Natürlich abgesehen davon, dass die Experten klar anderer Meinung sind. ;)


    Zitat

    Original von Fahrer Schwarz
    Sonst könnte ich nämlich den Spiess auch umdrehen und sagen, das ganze Herzstück stehe gar nicht mehr ernsthaft zur Debatte.


    Nur weil man im Moment nicht mehr darüber spricht, heisst das noch lange nichts. Regierungsrat Wessels hat bei einer Führung durch die TN 2020-Ausstellung zudem sehr wohl auch über das Herzstück gesprochen. Es ist immer noch aktuell.


    Zitat

    Original von Fahrer Schwarz
    […] und mit dem ehrgeizigen Ausbauprogramm für das Tramnetz hat nun auch Basel faktisch ein Zeichen gesetzt und implizit eingestanden, dass mit einer Verwirklichung des Herzstücks nicht mehr wirklich gerechnet wird.


    Das würde ich jetzt definitiv nicht so interpretieren. Sonst würde man das Tramnetz nicht so auslegen, dass es mit dem Herzstück kompatibel wäre, und es wäre mindestens das "Tram 30" noch aufgenommen worden.


    Zitat

    Original von Fahrer Schwarz
    Du bist dir aber schon bewusst, dass das Herzstück nach heutigem Planungsstand an einer deutlich zu schwachen Auslastung krankt? 10 Züge pro Stunde und Richtung, das ist weniger als die Hälfte des technisch möglichen.


    Die beiden unterirdischen Bahnhöfe sollen ja auch nur je 2 Gleise haben. Durch die 1. Zürcher DML sollen mit der 4. Teilergänzung 20 Züge pro Stunde und Richtung fahren. Die Bahnhöfe haben aber, abgesehen vom Flaschenhals Stadelhofen, je 4 Gleise.

    Zudem wird das Herzstück vielleicht für 150 Jahre ausgelegt, bis dann kommt ja vielleicht einmal der Viertelstundentakt.


    Zitat

    Original von Fahrer Schwarz
    Rückbau des Cityrings: Finde ich interessant, aber hat das in dieser weitreichenden Form wirklich eine Chance?


    In Genf z.B. wurden auch 4-spurige Schneisen mit dem Tram auf 2 Spuren zurückgebaut, und das noch ohne "legitimierende" Städte-Initiative.