Das 10er-Tram kommt vielleicht in den Tunnel

Es gibt da einige Zusammenhänge, die ich nicht verstehe:

1. Was hat der Tunnel Binningen Kronenplatz – Bottminger Mühle mit dem diskutierten Tunnel zu tun? Klar, das Geld ist knapp und man sollte das Projekt mit dem besseren Kosten-Nutzen-Verhältnis eher realisieren. Ich verstehe auch, dass man die Taktfrequenz ab Bottmingen mit dem verlängerten Zweier steigern könnte. Es will mir aber nicht klar werden, wer diese Verbindung benutzen sollte. Das Ziel ist doch eine häufig verkehrende und schnelle Verbindung in die Stadt. Der Zweier fährt aber lediglich an den Bahnhof SBB, wie es der Zehner nach dem wahrscheinlich scheinenden Bau des Margarethenstichs auch tun wird, nur einfach viel schneller. Der vorgeschlagene Tunnel entlastet aber genau diese zukünftig noch dichter befahrene Strecke. Es sollte doch daher das Bemühen da sein eine möglichst solide und zukunftssichere Lösung zu suchen. Diese kann in meinen Augen nur eine kreuzugsfreie und auf Eigentrasse geführte Streckenführung sein. Unterirdisch wäre sehr elegant und würde es ermöglichen, die Strasse Fussgänger- und Velo-freundlicher zu gestalten. Mit ein paar Bäumen und/oder Hecken könnte sogar der Verkehrslärm ein wenig reduziert werden, abgesehen davon, dass der Tramlärm wegfällt. Andererseits müsste die unterirdische Strecke aber deutlich länger sein, damit sie eine deutliche Verbesserung auch an der Oberfläche bewirken kann.

2. Zur S-Bahn: Wenn ich mit Google die bewohnten Gebiete entlang der Wiesental-Linie mit Binningen, Bottmingen, Oberwil, Therwil, Reinach und Arlesheim/Dornach (diese Linienführung halte ich für am sinnvollsten) vergleiche und mich an einen Artikel erinnere, der der S6 eine massive Zunahme der Fahrgäste attestierte, so hat eine S-Bahnlinie für mich durchaus ihre Berechtigung. Eine Realisierung wäre aber kaum oberirdisch möglich, ausserdem sind das doch einige neuzubauende Stationen. Ohne Inflation rechne ich also mit Kosten von mind. 2 Mrd. Franken. Ein Baubeginn vor 2030 (sehr optimistisch) ist damit wohl ausgeschlossen. Der diskutierte Ausbau würde aber wohl bis 2015 realisiert. Die S-Bahn ist also weder zeitlich noch kostenmässig mit der Frage der Studie zu vergleichen.

3. Was ist der Sinn einer Schmalspur-S-Bahn? Der Vorteil der Verknüpfung mit anderen S-Bahnlinien entfällt komplett und die Kosten wären sicher höher als wenn man die bestehende Strecke für breitere Trams optimiert.

3. Die Kompatibilität mit der BLT. Vorausgesetzt, die S-Bahn würde aus einer Tunnelstrecke Basel-Ettingen bestehen, könnten die S-Bahn Fahrzeuge in den Stosszeiten auch die Strecke Rodersdorf-Ettingen bedienen. So würden auch die Bewohner des oberen Leimentals von der schnelleren Anbindung an die Stadt profitieren. Ausserdem können Schmalspur Fahrzeuge schneller bremsen und beschleunigen.
Gegenfrage: Warum muss man S-Bahn Linien zwingend verknüpfen?

Warum nennt ihr das dann S-Bahn? Schlussendlich ist ja auch nur ein Tram im Tunnel. Ev. sind die Fahrzeuge etwas breiter, so dass sie nicht in der Innenstadt eingesetzt werden können.

Zur Gegenfrage: Ich glaube da einfach mal den SBB und der Herzstück-Studie, die von deren Attraktivität schwärmen (und auch Beispiele dazu aufführen).

Paul:
Würdest du das Waldenburgerli, den RBS (mit Ausnahme der Linie G natürlich) oder die Forchbahn "Tram" nennen? Wohl eher nicht... Also würde eine wieder auf Bahnbetrieb umgestellte Birsigtal-Linie zur S-Bahn.

Den 2er nach Bottmingen zu verlängern hat nicht nur zum Ziel, die Leute schneller zu Bahnhof zu bringen. Man könnte die Linie beim Zoo Dorenbach gerade aus verlängern ans Schützenhaus und weiter zur Schifflände und schwupps könnte man den halben 34er einsparen, viele Leute vom Bus befreien und würde sicher viel mehr Leute zum Umsteigen auf den öV bewegen als mit der so genannten "Erfolgslinie" 34. Damit könnte man auch die Birsigtal-Linie zwischen Bottmingen und Dorenbach entlasten, also zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Ich glaube, eine solche Linie wäre kaum teurer als ein Tunnel, aber würde viel mehr bringen.

@ Härzstügg:

Hab keine Furcht vor Mischverkehr. Die Lösung heisst Pförtneranlage. Das geht z.B. in Bottmingen am besten so: Das Schliessen der Tram-Türverriegelung schaltet die MIV-LSA auf Rot. Das Tram zieht vor und lässt auf Grün schalten, sodass hinter ihm der MIV ungehindert fliessen kann. Im Grunde verflüssigt das sogar den MIV, weil Fussgänger- und Tram-Grünphase koordiniert werden können.

Geh mal zur früheren Tram- und ältesten Trolleybusstrecke Vevey - Montreux - Villeneuve, dort kriegst du perfekten Anschauungsunterricht. Vorne in Villeneuve stösst die MIV-LSA den Verkehr aus, der dahinterfolgende Trolleybus hat freie Fahrt, und an den Haltestellenbuchten kann der MIV vorbeiziehen und wird vorne wieder ausgestossen.

So ginge es auch im Leimental. Mit dem zusätzlichen Vorteil, dass der MIV, wenn es zuviel auf den Strassen hat, nur sich selber blockiert und nicht auch noch ÖV und Langsamverkehr.

NB: Dennoch bin ich ein heftiger Verfechter der Tramverlängerung 2 nach Bottmingen - ist am logischsten.

Ein Tram-Tunnel bringt dem öV nicht, was er kostet. Er ist eine Investition in den MIV, nicht in den öV. Tunnel-Ideen stammen aus der Anti-öV-Welle der 50er und 60er-Jahre. Der öV darf ja nicht den MIV behindern, ob er dann auch Fahrgastfreundlich ist, spielt ja keine Rolle.

Der öV und der MIV werden sich immer in die Quere kommen, damit muss man leben. Wenn man mit vertretbarem Aufwand eine Win-Win-Situation schaffen kann, ist das noch so gut, aber ein Tram-Tunnel ist definitiv kein vertretbarer Aufwand mehr!

Zitat

Original von Härzstügg

Wenn alle MIV-Teilnehmer auf den ÖV umsteigen würden, wäre das für den ÖV der absolute Kollaps. Das geht einfach nicht, diese Beförderungskapazitäten sind nicht vorhanden.

Das ist jetzt schon in den USA passiert und bei uns wird es das wegen den steigenden Preisen für fossile Energien sicher auch geben. In den Vereinigten Staaten stiegen im letzten Jahr immer mehr Leute vom Auto auf den ÖV um, da sie sich das Autofahren schlicht nicht mehr leisten können. Dies führt zu überlasteten Bahn- und Buslinien, weshalb die Amerikaner jetzt wieder beginnen, die Bahn auszubauen und eingestellte Strecken wieder zu eröffnen. Wir sollten uns also auch darauf vorbereiten, dass immer mehr Leute den ÖV brauchen.

Zitat

Original von Härzstügg
Zusammen gehts besser! Es braucht beide Verkehrssysteme, und zwar beide in einer Art, die sich nicht gegenseitig behindern.

Was ist, wenn lägerfristig für die Unter- und Mittelschicht nur noch die (Strassen)bahn als Transportmittel tragbar ist?
Kleiner Witz: Man(n) kann dann eh die Strasse beim Spiesshöfli Abschnitt wegen den wenigen Autos auf Einspur zurückbauen, dann hats Platz für eine BLT Doppelspur...

Zitat

Original von BLT Bengel
Wer spricht hier von einem neuen System? Die Tangos sind ja "Stadtbahnwagen".

Aber immer noch Trams, und keine S-Bahn-Wagen. Oder würdest du Tangos auf dieser Schmalspur-S-Bahn einsetzen? Na toll, dann können sie ja auch gleich in die Innerstadt…

Zitat

Original von BLT Bengel
Die Distanzen im Vergleich:

Basel SBB-Morgartenring: Ca. 2.5 km.
Basel SBB-Breite: Ca. 3 km.
Oberwil Dorf-Therwil Dorf (BLT Linienführung): Ca. 1.9 km.

Die S-Bahn Strecken sind also länger als die Distanzen zwischen den BLT Dörfern.

Marktplatz – Clarastrasse: Ca. 1 km…

Zitat

Original von Paul
Es sollte doch daher das Bemühen da sein eine möglichst solide und zukunftssichere Lösung zu suchen. Diese kann in meinen Augen nur eine kreuzugsfreie und auf Eigentrasse geführte Streckenführung sein. Unterirdisch wäre sehr elegant und würde es ermöglichen, die Strasse Fussgänger- und Velo-freundlicher zu gestalten. Mit ein paar Bäumen und/oder Hecken könnte sogar der Verkehrslärm ein wenig reduziert werden, abgesehen davon, dass der Tramlärm wegfällt. Andererseits müsste die unterirdische Strecke aber deutlich länger sein, damit sie eine deutliche Verbesserung auch an der Oberfläche bewirken kann.

Diese Lösung würde ich natürlich auch sehr begrüssen, aber ob sich die Investition lohnt? Da bin ich immer noch mit Gummikueh einig: Geldverschwendung!

Zitat

Original von BLT Bengel
3. Die Kompatibilität mit der BLT. Vorausgesetzt, die S-Bahn würde aus einer Tunnelstrecke Basel-Ettingen bestehen, könnten die S-Bahn Fahrzeuge in den Stosszeiten auch die Strecke Rodersdorf-Ettingen bedienen. So würden auch die Bewohner des oberen Leimentals von der schnelleren Anbindung an die Stadt profitieren.

Die Bewohner des oberen Leimentals sind weniger. Heute würde man kaum selbst ein Tram dorthin bauen. Und sie können immer noch davon profitieren, indem sie in Therwil auf die S-Bahn umsteigen. Dazu braucht es aber auch gute Anschlüsse.

Zitat

Original von BLT Bengel
Ausserdem können Schmalspur Fahrzeuge schneller bremsen und beschleunigen.

M. E. falsch. Warum auch. Hängt vor allem vom Fahrzeuggewicht ab. Schau dir mal die Flirts an.

Zitat

Original von BLT Bengel
Gegenfrage: Warum muss man S-Bahn Linien zwingend verknüpfen?

Um attraktive, umsteigefreie Verbindungen herstellen zu können.

Ausserdem: Grosses Dito an die 3 letzten Beiträge!!

Ich hole jetzt mal dieses Thema wieder "aus dem Keller".

Zitat

Original von kriminalTANGO

Aber immer noch Trams, und keine S-Bahn-Wagen. Oder würdest du Tangos auf dieser Schmalspur-S-Bahn einsetzen? Na toll, dann können sie ja auch gleich in die Innerstadt…

Eben, schnell in die Innenstadt. Die Leimentaler wollen nicht nur an den Bahnhof SBB, sondern auch in die Innenstadt. Eine normalspurige S-Bahn ist somit höchstens logisch, wenn diese auch durch das Herzstück fährt.

Zitat

Original von kriminalTANGO

Die Bewohner des oberen Leimentals sind weniger. Heute würde man kaum selbst ein Tram dorthin bauen. Und sie können immer noch davon profitieren, indem sie in Therwil auf die S-Bahn umsteigen. Dazu braucht es aber auch gute Anschlüsse.

Ich glaube kaum, dass sie Rodersdorfer in Therwil umsteigen wollen....

Zitat

Original von kriminalTANGO

M. E. falsch. Warum auch. Hängt vor allem vom Fahrzeuggewicht ab. Schau dir mal die Flirts an.

Auch falsch. Es hängt von der Motorisierung des Fahrzeugs ab (Beschleunigungs- und Bremsvermögen, wie bei den Autos, in 4 sekunden von 0 auf 100 :D). Ausserdem ist es immer gefährlich, wenn nur ein bestimmter Fahrzeugtyp (FLIRT) den Fahrplan auf einer Linie einhalten kann, das hat man schon bei der Stadtbahn Zug gemerkt. Darum wäre es auch praktisch, wenn man auf der S-Bahn Linie auch Dominos einsetzen könnte, was aber bei solch kurzen Haltestellenabständen nicht möglich ist.

Zitat

Original von BLT Bengel
Eben, schnell in die Innenstadt. Die Leimentaler wollen nicht nur an den Bahnhof SBB, sondern auch in die Innenstadt. Eine normalspurige S-Bahn ist somit höchstens logisch, wenn diese auch durch das Herzstück fährt.

Nochmals: Siehst du vor, auf dieser Schmalspur-S-Bahn Tramfahrzeuge (Tangos) einzusetzen, welche dann in der Innerstadt weiter verkehren würden? Wäre an sich auch gut, sofern diese höhere Geschwindigkeiten als 80 km/h erreichen können. Doch dann kommen wir zum Problem: Diese Trams werden in der Innerstadt abgebremst, und wenn sie erst nach dem Margarethenstich die Hauptlinie wieder erreichen, entfällt die Direktverbindung zum Bahnhof. Hingegen ist man mit einer Normalspur-S-Bahn am Bahnhof schnell umgestiegen (falls man keine Linie vom Leimental gleich ins Herzstück leiten kann), und dann "ab durch die Mitte" schnell in die Innerstadt. Wenn man so nicht schneller den Marktplatz erreicht als mit der Schmalspur-Schnelltram-Lösung, ist man wenigstens schneller im Kleinbasel.

Zitat

Original von BLT Bengel
Ich glaube kaum, dass sie Rodersdorfer in Therwil umsteigen wollen....

Selber schuld! Dann brauchen sie halt länger in die Stadt.

Zitat

Original von BLT Bengel
Auch falsch. Es hängt von der Motorisierung des Fahrzeugs ab (Beschleunigungs- und Bremsvermögen, wie bei den Autos, in 4 sekunden von 0 auf 100 :D). Ausserdem ist es immer gefährlich, wenn nur ein bestimmter Fahrzeugtyp (FLIRT) den Fahrplan auf einer Linie einhalten kann, das hat man schon bei der Stadtbahn Zug gemerkt. Darum wäre es auch praktisch, wenn man auf der S-Bahn Linie auch Dominos einsetzen könnte, was aber bei solch kurzen Haltestellenabständen nicht möglich ist.

Werden denn Dominos (noch) auf der Regio-S-Bahn verkehren? Abgesehen davon, dass sie schon längst ausrangiert worden sein werden, wenn diese Strecke einmal fertiggestellt ist, fände ich es klug, den Regio-S-Bahn-Fuhrpark erst mal auf Flirts, und falls nötig auf DTZ ;), zu vereinheitlichen.

Ausserdem bräuchten Dominos sicher eine stärkere Motorisierung (als die Flirts), um mit den Flirts beim Beschleunigungs- und Bremsvermögen mithalten zu können, da sie eben schwerer sind als letztere.

Übrigens, das Thema hatte auch im Bahnhofplatz Erfolg ;): http://bahnhofplatz.net/bahnhofplatz/w…hp?threadid=652

Zitat

Original von kriminalTANGO
Doch dann kommen wir zum Problem: Diese Trams werden in der Innerstadt abgebremst, und wenn sie erst nach dem Margarethenstich die Hauptlinie wieder erreichen, entfällt die Direktverbindung zum Bahnhof.

Wer sagt, dass sie erst nach dem Margarethenstich die Hauptlinie wieder erreichen?

Zitat

Original von kriminalTANGO
Werden denn Dominos (noch) auf der Regio-S-Bahn verkehren? Abgesehen davon, dass sie schon längst ausrangiert worden sein werden, wenn diese Strecke einmal fertiggestellt ist, fände ich es klug, den Regio-S-Bahn-Fuhrpark erst mal auf Flirts, und falls nötig auf DTZ ;), zu vereinheitlichen.

Vielleicht gibts ja auch mal ein FLIRT Grounding...

Zitat

Original von kriminalTANGO
Ausserdem bräuchten Dominos sicher eine stärkere Motorisierung (als die Flirts), um mit den Flirts beim Beschleunigungs- und Bremsvermögen mithalten zu können, da sie eben schwerer sind als letztere.

Das stimmt schon, du hast vorher aber gesagt, dass leichte Fahrzeuge ein gutes Beschleunigungs- und Bremsvermögen haben, aber auch diese können ungenügend motorisiert sein und darum ein schlechtes Beschleunigungs- und Bremsvermögen haben.

Zitat

Original von BLT Bengel
Wer sagt, dass sie erst nach dem Margarethenstich die Hauptlinie wieder erreichen?

Niemand, aber sollte dies der Fall sein, so müssten die Trams ab Binningen mit 60 km/h in die Stadt fahren, und das wäre kontraproduktiv. Man könnte das Schnelltram natürlich auch unterirdisch bis in die Innerstadt verlängern und mit einer Abzweigung zum Bahnhof versehen, aber 1. kommen wir hier wieder zur 60er-Jahren-Tieftram-Euphorie, 2. stellt sich wieder die Frage, wo man die Trichter erstellen soll, und 3. wäre dies eine massive Geldverschwendung, da ja das Herzstück schon da ist. Deshalb bleibe ich bei der Normalspur-S-Bahn. Allerdings wiederhole ich, dass das Herzstück von erster Priorität ist.

So, endlich habe ich ein wenig Zeit gefunden um wieder etwas zu schreiben:

Schlussendlich ist es mir ja auch egal, ob man das dann S-Bahn oder Tram nennt. Ich bin einfach von der Idee eines neuen Systems (neu, da nicht mehrheitlich Tram-kompatibel) nicht besonders überzeugt. Interessant fände ich allerdings die Überlegung diese neue S-Bahn irgendwie mit dem 14er zu verknüpfen. Dann hätte sich die Frage nach dem System (Tram/S-Bahn) bei einer Verlängerung des 14ers nach Waldenburg auch gleich erledigt (Diskussion in suburbanskys Blog).

@Gummikueh 476: Eine gute Idee mit der Verlängerung an die Schifflände. Nur: Ich favorisiere eine neue Linienführung auf der Strecke des 30ers (siehe Post bei der Traminitiative). Zwei neue Strecken sind dann wohl zu teuer. Trotzdem eine gute Idee!

@Härzstügg: Der MIV sollte nicht erstickt werden, das stimmt. Ich habe nur das Gefühl du setzt die ein wenig zu sehr für den MIV ein. Für mich hat der öV ganz klar Priorität, daher ist z.B. der Wegfall mindestens einer Spur in der Feldbergstrasse (Traminitiative) völlig gerechtfertigt. Die Tunnelvariante ist für mich nur interessant, da sie dem Tram alle möglichen Störfälle der Strasse aus dem Weg räumt. Das Gleiche gilt für die Tunnelidee der FDP in Riehen. Das Argument der Autos, die vor der Schranke stehen berührt mich weit weniger als das Problem der Zweiteilung des Dorfes (ohne mich jetzt dafür oder dagegen auszusprechen).

Warten wir am Besten ab, was die Studie bringt. Ich will mich einfach nicht kategorisch gegen eine Tunnelvariante entscheiden, auch da die Kosten ja noch nicht bekannt sind.

Ein Tunnel ist heute eigentlich relativ einfach zu bauen. Man macht eigentlich dasselbe wie wenn man einen Geländeeinschnitt baut (mit einem Bagger von der Oberfläche her Erde abtragen), nur wird das Ganze dann noch überdacht. Man baut also von oben her in die Tiefe, was man beim Bau eines Kellers ja auch macht. So enorm teuer ist ein Tunnel also doch nicht, wenn man ihn mit dieser Technik baut. Für die, die meine Erklärung nicht verstehen, habe ich unten eine Skizze angehängt. Irgendwie habe ich nämlich das Gefühl, dass ihr denkt, dass man einen Tunnel nur mit einer Gotthard TBM bauen kann.

Also ich weiss nicht, ob ein Tunnel die richtige Lösung ist. Da müssen noch Zufahrtsrampen gebaut werde, di auch nicht kurz sind. Wenn man die baut, dann man gleich die Stationen Binningen und Bottminger Mühle zu machen oder unterirdisch verlegen, weil sie in der Zufahrtsrampe sind.

Da man die Strasse auch nicht verkleinern kann, ist es am einfachsten über den Birsig zu verlegen. Es kommen ja noch zwei Tunnel (Zoo, Stadt) bis der Birsig im Rhein fliesst, einer mehr oder weniger macht auch wieder nix.

Sowohl ökonomisch als auch ökologisch gesehen hat man bei einer Versetzung über den Birsig keinen Mehrwert gegenüber einer LSA-gesicherten Verlegung auf die Strasse (im Gegenteil). Schlimmstenfalls verliert man dazu noch etwas Fahrzeit, da der Birsig dort nicht ganz gerade ist.

Ist jetzt zwar schon länger her, aber habe dieses Posting erst jetzt gesehen:

Zitat

Original von BLT Bengel
Die Distanzen im Vergleich:

Basel SBB-Morgartenring: Ca. 2.5 km.
Basel SBB-Breite: Ca. 3 km.
Oberwil Dorf-Therwil Dorf (BLT Linienführung): Ca. 1.9 km.

Die S-Bahn Strecken sind also länger als die Distanzen zwischen den BLT Dörfern.

1,9 Kilometer sind eine sehr solide Distanz zwischen zwei S-Bahn-Haltestellen. Bei der Stadtbahn Zug betragen die Abstände nur 600 bis 700 Meter, der Idealwert eines Haltestellenabstands liegt laut SBB bei 1,2 Kilometer.

(Ausserdem noch: von einer Haltestelle Morgartenring bis St. Johann wäre die Distanz auch kleiner als 1,9 Kilometer. Und es braucht auch zwischen SBB und Morgartenring noch eine weitere Haltestelle (Oberwilerstrasse).)