Rätsel 132: Vorbote der Zukunft

Da 200er Serie im Moment keine Rätselidee hat, ich jedoch schon, stelle ich Rätsel 132 ein.

Übrigens: In meiner Funktion als einer der Moderatoren der Rätsel-Ecke bitte ich darum, dass zukünftig beim Erstellen von neuen Rätseln im Titel wieder (wie früher) zusätzlich zur Rätselnummer noch stichwortartig das Thema angesprochen wird. Dies dient der besseren Übersichtlichkeit!

1. Mitte der 90er-Jahre wurden von einem schweizerischen Unternehmen aus der Schienenfahrzeugindustrie drei Schlafwagen aus Großbritannien erworben. Diese wurden für den Bau eines Testzuges verwendet, mit welchem eine neue Technologie erprobt wurde. Von welcher Entwicklung ist die Rede?

2. Ursprünglich war vorgesehen, die drei Wagen (2xZwischenwagen + 1xSteuerwagen) mit einer Lokomotive durch die Schweiz zu schleppen/schieben. Als Triebfahrzeug war unter anderem die Re 460 im Gespräch. Warum wäre diese Lok dafür prädestiniert gewesen?

3. Später wurde kurzerhand beschlossen, die Versuchskomposition durch den Einbau einer Antriebsausrüstung in den ursprünglichen Steuerwagen zu motorisieren. Die elektrische Ausrüstung welches Fahrzeugs wurde hierfür verwendet?

4. Einige Zeit später wurde ein weiterer Erprobungsträger präsentiert. Was war der wesentliche Unterschied zur ersten Komposition? Welche zweite grosse Neuerung wurde mit diesem Zug von der schweizerischen Rollmaterialindustrie erprobt?

Viel Spaß beim Rätseln!

Zitat von doppelquerbalken

Sig neigetechnik für icn

Exakt! Frage 1 ist damit beantwortet.

Zitat von doppelquerbalken

4. Neigetechnik elektrisch statt hydraulisch

Die Neigetechnik war schon beim ersten Zug elektrisch. Als kleine Hilfestellung: Über diese "große Neuerung" wurde hier im Forum schon diskutiert und es gibt auch einen direkten Bezug zu Basel!

Zitat von doppelquerbalken

2. Es war eine Lok der BT Bodensee Toggenburg Bahn

Tatsächlich einigte man sich schlussendlich auf eine KTU-Lok der BT. Da sich deren Zulassung für die Messfahrten aber verzögerte und die Zeit knapp war, beschloss man die "Notelektrifizierung" des Versuchszugs. Trotzdem: warum ist die Re 460 für bogenschnelles Fahren besser geeignet als andere Lokomotivtypen?

Keine Panik meine Lieben, ich bin jetzt zurück. Zudem entschuldige ich mich hiermit für die lange Absenz.

Hier also ein paar Tips, in der Hoffnung, dass sich damit die Lösung des Rätsels vereinfacht:

zu 2.): Man vergleiche die Sekundärfederung der Re 460 mit anderen Lokomotiven. Was fällt auf? Warum könnte dies bei Kurvenfahrten mit erhöhter Geschwindigkeit von Vorteil sein?

zu 3.): Es war ein Traktor. Welcher genau?

zu 4.): Über die gesuchte Technik wurde hier im Forum bereits diskutiert. Es gibt einen direkten Bezug zur BVB.

So, da das Rätsel anscheinend zu schwer war, hier noch die Komplettlösung:

1.) Versuchszug Neigetechnik

2.) Für schnelleres Fahren in Kurvenbögen optimierte Fahrwerke der Re 460: Die Sekundärfederung ist möglichst hoch angeordnet, womit die Wankbewegung des Wagenkastens reduziert wird (gleiches Prinzip wie bei der sogenannten passiven Wankkompensation). Zudem erlaubt die Sekundärfederung eine Aufnahme von hohen freien Seitenbeschleunigungen (progressive Federkennlinie in Querrichtung). Die Querverschiebung des Wagenkastens bleibt somit auch bei hohen Seitenbeschleunigungen innerhalb des durch die Einhaltung des Lichtraumprofils begrenzten Wertebereichs.

3.) Te IV 8202.

4.) Im Gegensatz zum ersten Versuchszug, stützten sich beim zweiten Exemplar die (kürzeren) Wagenkästen nicht auf normale zweiachsige Drehgestelle, sondern auf sogenannte "Radsatz-Einzel-Fahrwerke". Zudem waren die Wagenkästen des zweiten Versuchzuges aus Composites gefertigt.

Die einzigen mir bekannten Fahrzeuge, in denen die passive Wankkompensation serienmäßig verbaut ist, sind die spanischen Talgo-Gliederzüge. Ein Foto des Fahrwerks ist hier zu finden. Auf dem Bild sieht man die enorme Platzbeanspruchung dieser Technik sehr gut. Bei den Talgo-Zügen äußert sich dies durch den relativ schmalen Übergang zwischen den einzelnen Wagen.
Im Zuge der Ausschreibung für die neuen FV-Doppelstöcker der SBB hat Stadler einen Triebzug mit passiver Wankkompensation angeboten. Jedoch war das Stadler-Produkt dem Twindexx in vielen Bereichen unterlegen: Einerseits konnte Bombardier den erhöhten Energieverbrauch der aktiven Wankkompensation durch den Einsatz einer neuen Motorentechnologie mehr als kompensieren. Andererseits ist die Wankkompensation des Bombardier-Produkts dank der zwei-Aktuatoren-Lösung (einer für die eigentliche Wankkompensation, der andere für den Fahrkomfort - im Falle eines Ausfalls entfällt der Komfort-Aktuator) auch theoretisch 100% ausfallsicher. Zudem hat sich die große Platzbeanspruchung der passiven Wankkompensation beim Stadler-Konzept ziemlich deutlich gezeigt: ein beträchtlicher Teil des bei Doppelstockzügen für die technische Ausstattung nutzbaren Raumes direkt über den Drehgestellen ging durch die "Säulen" der passiven Wankkompensation verloren. Nicht umsonst hätte den Fahrgästen beim Stadler-Produkt in den motorisierten Endwagen nur der obere Stock zur Verfügung gestanden, das Unterdeck wäre für Trafo, Stromrichter usw. reserviert gewesen!