180 Zweitklasswagen der SBB erhalten Facelifting

Bei den EW IV hat es ein Riesendurcheinander. Der Einbau der geschlossenen Schiessene hat nichts mit dem Refit zu tun, die alte grüne Ausführung mit ausschliesslich NBS als Merkmal ist mir schon öfters aufgefallen.

Zitat

Original von kriminalTANGO
Heute hatte der IC 561 sogar einen Bpm 61 EC als zusätzlichen Zusatzwagen zwischen dem "regulären" Bt IC und dem Zusatz-EW IV A eingereiht. Das ist das erste mal, dass ich einen EC-Wagen in einem Pendelzug antreffe (abgesehen vom WAKO-Testzug). Mich freut's.

Der IC 1071 hatte heute nach dem Bt IC auch noch einen Bpm 61 EC und noch einen Bt IC (aber leider noch im grünen Anstrich) angehängt. Ausserdem war der Restaurantwagen ein modernisierter. Wann kommt endlich der vollständig aus EC-Wagen bestehende Pendelzug?

Zum eigentlichen Thema: Eine neue Mutationsliste wurde hochgeladen: Mutationen 2011, ENTWURF. Hier sieht man (Seite 3), welche Bpm 51 bereits umgebaut und zu B 50 umgezeichnet wurden. Dabei fallen zwei Sachen auf: Erstens, auch das Heizsystem wurde anscheinend geändert. Zweitens, die Laufnummern wurden völlig neu vergeben. Ich verstehe nicht warum, aber man würde es wohl kaum machen, wenn die Umbezeichnung nur temporär wäre und später rückgängig gemacht werden würde. Das bedeutet, das diese Wagen ihre Auslandsfähigkeit definitiv verlieren. Wobei diese Wagen ja sowieso kaum mehr im Ausland eingesetzt werden, ausser bei FCB-Auswärtsspielen in Europa.

Zudem erhalten die NPZ-Steuerwagen beim Domino-Umbau ebenfalls ein neues Heizsystem und neue Laufnummern, und der zu einem Salonwagen umgebaute ex-Bpm 61 (Eurofima) wurde wieder auslandsfähig gemacht!

Darunter erkennt man, dass das "Downgrading" der EW IV von V200 zu V160 fortgesetzt wurde. Blickt jetzt jemand durch? Hat sich jemand den Grund zur Kenntnis gebracht?

Laut der Seite 4 wurden zudem bereits ein Apm und zwei Bpm EC infolge eines Brandes im IW Olten ausrangiert (und abgebrochen?). Ein weiterer Apm ging zu SBB Infra (Umbau zum Dienstwagen?).

Bei der Sanierung der Bpm 51 scheint es ein kleines Problem gegeben zu haben:

http://www.nzz.ch/nachrichten/pa…1.15180331.html

Werden die Bpm 51 jetzt überhaupt noch modernisiert? Ich habe noch nie einen modernisierten gesehen, aber jede Menge umnummeriert und mit automatisierten Türen.

Weiss man jetzt, wann genau die EV IV ersetzt werden sollen? Und ob die restlichen auch noch modernisiert werden oder nicht?

Und weiss man jetzt, warum die EV IV WRm ihre Stromabnehmer nicht mehr brauchen? Letzthin habe ich einen noch nicht modernisierten in einem IC gesehen, dessen Stromabnehmer bereits das Schleifstück verloren hatte.

Der Verzicht auf den Stromabnehmer ist einfach nur eine Frage, ob man für Zeiten, wo die Stromversorgung nicht zur Verfügung steht, kurzzeitig auf den Weiterbetrieb von Herd, Mikrowelle etc. verzichtet oder nicht.
In Zeiten, wo das Essen eh aus Convenience-Ware besteht und nur aufgewärmt mit, könnte man auf den Luxus einer lückenlosen Energieversorgung verzichten, so wie man dass bei vielen Speisewagen sonst auch macht.

Also die Serien-WRm waren doch von Anfang an Catering-Speisewagen, oder? Nur die 4 Prototypen waren noch "richtige" Speisewagen (btw, weiss jemand, was aus diesen geworden ist?). Demzufolge hätten die Serien-WRm im Prinzip ja von Anfang an gar keinen Stromabnehmer gebraucht. Warum haben sie dann trotzdem einen erhalten?

Zum eigentlichen Thema: Hier ein Bild des scheinbar bisher einzigen vollständig umgebauten ex Bpm 51 85 21-70 414, neu B 50 85 21-73 312-3 (wie ersichtlich aber natürlich abgesehen von der Klimaanlage):

(Quelle: sguggiari.ch | Amianto sulle Bpm 51)

Ursprünglich hätten ja die 180 Wagen alle modernisiert werden sollen, aber aus finanziellen Gründen hat man sich entschieden, nur die Türen zu automatisieren und lediglich einem Drittel der Wagen noch den neuen Anstrich zu verpassen (war ja absehbar, aufgrund der geringen Restlebensdauer). Auf Klimaanlagen und geschlossene WCs würde gänzlich verzichtet. Aber jetzt nach den Asbestfunden ist auch das ungewiss.

Später würden die Bpm 51 (wohl zusammen mit den B 50 ex Bpm 61 und den restlichen allenfalls noch existierenden EW I/II) durch die EC-Wagen ersetzt werden, welche ihrerseits durch die neuen Mehrstrom-Hochgeschwindigkeitszüge vom internationalen Verkehr verdrängt werden. Dann sollte die SBB ausschliesslich auf Triebzüge und Pendelzüge setzen.

Da drängt sich die Frage wieder auf, ob denn 119 Re 460 für den gesamten EW IV-, EC- und IC2000-Wagenpark ausreichen würden. Ich denke nach wie vor, entweder müsste man neue Loks (und Steuerwagen) kaufen oder mieten (MRCE-Tauri?), oder es werden tatsächlich bereits auch die ersten EW IV ausrangiert (die V160?).

Noch etwas: Da ja die DB bekanntlich auf die Übernahme der übrigen 13 Am 61 verzichtet (siehe SBB 1. Klasse-Reisezugwagen Am61: Deutsche Bahn tritt von Vertrag zurück : bahnONLINE.ch; wobei ich gewisse Befürchtungen habe, was die "internen Massnahmen" betrifft), was soll nun damit geschehen? Abbruch? Letzthin habe ich wieder einige halb ausgeschlachtet in Olten herumstehen gesehen.

Neuerdings behandeln Juergs Eisenbahn-Seiten auch die EW IV!

Die kompletten Listen aller Wagen mit den jeweiligen Ausbauzuständen liefern folgende Informationen:

Die allermeisten EW IV wurden modernisiert (New Look). Von den modernisierten haben alle ein geschlossenes WC erhalten und damit sind alle zumindest NBS-tauglich. Viele haben dazu noch "erhöhte Brandschutzmassnahmen" erhalten, d.h. die neuen Gepäckträger, und sind damit auch für den LBT (und ich nehme an damit auch den GBT und den CBT) zugelassen. Diese sind auch alle für 200 km/h zugelassen. Die übrigen, Nur-NBS-Wagen hingegen dürfen tatsächlich nur (noch) 160 km/h schnell fahren.

Einige wenige sind noch im ursprünglichen Zustand (Old Look). Von diesen haben die meisten trotzdem geschlossene WCs erhalten und sind NBS-tauglich. Nur 9 A sollen noch Plumpsklos haben. Von den NBS-tauglichen sind aber einige (noch?) für 200 km/h zugelassen (davon alle B) und einige (nur A, davon natürlich alle mit Plumpsklo) nur für 160 km/h. Ein B, nämlich Nr. 21-95 124-6, soll sogar LBT-tauglich sein! Ich kann mir aber irgendwie nicht vorstellen, dass man ihm neue Gepäckträger verpasst hat, ohne ihn zu modernisieren! Vielleicht ist das auch ein Fehler.

Die Frage ist, warum die NBS-Wagen bei den New Looks nur V160 sind und warum es bei den Old Looks sowohl V160 als auch V200 davon gibt. Ob die Zulassung für 200 km/h verschärft worden ist, so dass nun auch dafür die erhöhten Brandschutzmassnahmen notwendig sind? Das würde bedeuten, dass die V200-Old Looks (im Rahmen der Modernisierung?) noch entweder ebenfalls zu V160 degradiert werden oder LBT-tauglich gemacht werden.

Oder was sind die Voraussetzungen für eine V200-Zulassung, abgesehen von den geschlossenen WCs?

Dazu gibt es (anhand von Beobachtungen) noch weitere Unterscheide, vor allem farblicher Natur im Innenraum: In den meisten modernisierten Wagen sind die Wände vorne und hinten gelb und die Fensterrahmen weiss. Es gibt aber Wagen (NBS und LBT!), wo sie weiterhin rot/blau resp. grün sind. Zudem sind in einigen Wagen die Wände auf den Plattformen grau statt rot (Ex-BLS-Wagen?). Auch in den modernisierten EC-Wagen sind die Wände vorne und hinten manchmal gelb und manchmal noch hellblau.

Also tatsächlich ein Riesendurcheinander. Da wünsche ich mir etwas mehr Vereinheitlichung!

Dann erfährt man noch, dass die WRm in Deutschland und Österreich nur 140 km/h fahren dürfen. Weiss jemand warum? Die EC 6/7 befahren zudem Strecken mit 200 km/h. Wie soll das gehen?

Was man aber nicht erfährt ist, (ab) wann jetzt die EW IV ersetzt werden sollen!

Übrigens stehen die Eurofima Am 61 immer noch in Olten herum. Die restlichen sollen in Etzwilen stehen. Falls sie nicht abgebrochen werden, könnte ich mir durchaus vorstellen, dass sie statt der DB einfach einem anderen EVU verkauft werden. Schliesslich hat ja jeder in Europa bereits von diesen Wagen.

Zitat

Original von kriminalTANGO
Oder was sind die Voraussetzungen für eine V200-Zulassung, abgesehen von den geschlossenen WCs? ?

Viele gute Fragen, leider kann ich nur diese eine beantworten: Für Vmax200 sind Schlingerdämpfer an den Drehgestellen erforderlich. In letzter Zeit wurden diese bei einigen NewLook wieder entfernt (und diese so wieder zu Vmax160).
Wieso weis ich leider auch nicht. Habe aber mal die Vermutung gelesen, dass dies mit erhöten Instandhaltungskosten zu tun hat. Und da die meisten EWIV die über die NBS gehen auch LBT-Tauglich sein müssen, hat man angefangen die Dämpfer bei den anderen wieder zu entfernen.

Zitat

Original von kriminalTANGODann erfährt man noch, dass die WRm in Deutschland und Österreich nur 140 km/h fahren dürfen. Weiss jemand warum? Die EC 6/7 befahren zudem Strecken mit 200 km/h. Wie soll das gehen?

EC 6/7 scheint in Deutschland ziemlich langsam unterwegs zu sein, wäre so gesehen schon möglich, dass die Streckenhöchstgeschwindigkeit nicht überall ausgereizt wird. Grund für eine Beschränkung auf 140 sehe ich allerdings auch keinen.

Zitat

Original von Fahrer Schwarz

EC 6/7 scheint in Deutschland ziemlich langsam unterwegs zu sein, wäre so gesehen schon möglich, dass die Streckenhöchstgeschwindigkeit nicht überall ausgereizt wird. Grund für eine Beschränkung auf 140 sehe ich allerdings auch keinen.

Die EC 6/7 und 100/101 laufen zwischen Mannheim und Karlsruhe sowie Baden-Baden und Offenburg 200 km/h. Abgesehen davon: ziemlich langsam sieht anders aus: von Köln und Basel Bad Bf liegt die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit bei über 100 km/h.

Zurück zum eigentlichen Thema: Die Sanierung der Bpm 51 kann weitergehen...

http://www.nzz.ch/nachrichten/po…1.16242656.html

Heisst das, die vorgesehenen 60 Wagen werden modernisiert, oder doch nicht?

@ Guggumere: Ja, das ist eine sehr plausible Erklärung. Da die nicht-LBT-tauglichen sowieso praktisch nie auf den über die NBS fahrenden Linien eingesetzt werden bzw. dies nicht zwingend müssen, hat man sich wohl entschieden, aus Kostengründen die Schlingerdämpfer wieder auszubauen. Wegen den geschlossenen WCs dürfen sie aber rein theoretisch nach wie vor über die NBS fahren, einfach nur mit max. 160 km/h. Bei den V200-Old Looks wird der Ausbau der Schlingerdämpfer wohl im Rahmen der Revision geschehen, es sei denn, sie werden LBT-tauglich gemacht.

@ Renntrabi: Und wohl auch zwischen Köln und Duisburg und Münster und Hamburg.

Warum heisst der EC 100 eigentlich am Sonntag EC 102? Weil er dann bis Kiel fährt? Und als was fährt er von dort wieder zurück nach Hamburg? Leerfahrt, oder deutscher Binnenverkehr?

Ich kenne die Streckenhöchstgeschwindigkeiten und die Ausrüstung der Strecken nördlich von Köln nicht. Was ich schon gesehen habe ist, dass die Strecke zwischen Bremen und Hamburg mit LZB und für 200 km/h ausgerüstet ist. Ich gehe davon aus, dass der 102 einen alternativen Laufweg hat. Der Umlauf muss ja wieder geschlossen werden. Entweder gibt es eine Leermaterialüberfuhr oder aber einen sonntäglichen Zuglauf von Kiel nach Hamburg.

EC 100 heisst sonntags 102, weil er eben nach Kiel fährt. Er kehrt als Leermaterialzug 78076 von Kiel nach Hamburg-Altona zurück.

Da wäre es noch interessant, zu wissen, warum er denn (nur) Sonntags nach Kiel fährt, und warum nicht zurück. Aber das wäre ja erst recht OT.

@ Renntrabi: Wie erwähnt, Köln – Duisburg und Münster – Hamburg sind für 200 km/h ausgebaut. Siehe Schnellfahrstrecke – Wikipedia.

Zitat

Original von mir selber
Neuerdings behandeln Juergs Eisenbahn-Seiten auch die EW IV!

Und jetzt auch die EC-Wagen!

Von den Apm Panos ist immer noch erst einer modernisiert worden. Nebst der fehlenden Pendelzugfähigkeit ist er anscheinend auch nicht LBT- (und damit auch nicht GBT-) tauglich. Fragt sich wirklich, wo denn die Wagen in Zukunft eingesetzt werden sollen, da ja die SBB im Inlandverkehr künftig nur auf Pendel- und Triebzüge setzen will. Vielleicht gerade wieder auf den EC 6/7 und 100 bzw. 102/101? Vielleicht gibt es dann sogar 2-3 davon pro Zug?

Bei den Bpm dominieren im Moment die modernisierten, bei den Apm hingegen noch nicht. Alle New Looks sind NBS-, LBT-tauglich und Pendelzugfähig. Damit können sie flexibel im Inlandverkehr eingesetzt werden und sich auch in Pendelzügen unter die EW IV mischen.

Komisch finde ich, dass jeweils die erste Serie RIC-fähig ist, die späteren Serien hingegen nur in D / A / I / NL / B zugelassen sind. Warum denn das? Dabei dachte ich, es wären (automatisch) alle RIC-fähig, da sie ja dem Typ UIC Z1 entsprechen.

Verstehe ich das richtig, dass einigen Ex-Cisalpino-Wagen einfach der untere blaue Streifen entfernt (warum eigentlich?) und das SBB-Logo angebracht wurde?

Eines ist aber (streng genommen) falsch: Die SRm sind obwohl RIC-fähig keine EC-Wagen, sondern EW IV. Dafür sind die Bt keine EW IV, sondern entsprechen dem EC-Typ (daher IC Bt).

Da bin ich mal gespannt auf die Seite über die Bpm 51.

Von den WRm-Prototypen wurde mindestens einer abgebrochen, siehe hier und die nächsten beiden Bilder: Reste des Prototyp-Speisewagens WRm 6185 8894 001-4 in – Bahnbilder.de

...dann wird auf den erwähnten Streckenabschnitten nördlich von Köln wohl ebenso 200 km/h gefahren werden.

So sehe ich es auch.

Nachträge:

Zitat

Original von mir selber
@ Guggumere: Ja, das ist eine sehr plausible Erklärung. Da die nicht-LBT-tauglichen sowieso praktisch nie auf den über die NBS fahrenden Linien eingesetzt werden bzw. dies nicht zwingend müssen, hat man sich wohl entschieden, aus Kostengründen die Schlingerdämpfer wieder auszubauen.

Auf diesem Bild sieht man gut, dass die Schlingerdämpfer ausgebaut wurden: SBB – Personenwagen 1 Kl. A 50 85 – Bahnbilder.de. Die Haken für die Schlingerdämpfer sind aber immer noch dran, also bleibt eine Nachrüstung ohne grossen Aufwand möglich. Die Umnummerierung wäre dann wohl der grössere Aufwand.

Zitat

Original von mir selber
Von den Apm Panos ist immer noch erst einer modernisiert worden. Nebst der fehlenden Pendelzugfähigkeit ist er anscheinend auch nicht LBT- (und damit auch nicht GBT-) tauglich. Fragt sich wirklich, wo denn die Wagen in Zukunft eingesetzt werden sollen, da ja die SBB im Inlandverkehr künftig nur auf Pendel- und Triebzüge setzen will. Vielleicht gerade wieder auf den EC 6/7 und 100 bzw. 102/101? Vielleicht gibt es dann sogar 2-3 davon pro Zug?

Abgesehen von den EC Hamburg – Chur kommen m.E. in Zukunft tatsächlich keine anderen Züge in Frage. Wenn in Zukunft alle Inlandzüge sowie die Züge nach Stuttgart, München, Österreich und Italien mit Pendel- oder Triebzügen geführt werden, werden die EC Hamburg – Chur und Brüssel – Zürich (– Chur) die letzten unverpendelten Lok-Wagen-Züge sein.

Und die Inbetriebnahme der 2. Etappe der LGV Est könnte das Todesurteil der EC Brüssel – Zürich (– Chur) bedeuten, da ja dann der Verkehr von Strassburg nach Luxemburg wohl mit TGVs abgewickelt wird. Somit würde man den EC trennen und zwischen Metz und Luxemburg aufheben. Und wie wir die SNCF kennen, werden sie wohl die Gelegenheit nutzen, auch die Trennung in Basel zu veranlassen und die Zugpaare 90/91 und 96/97 als reine TER 200 mit Corail-Pendel zu führen.

Zumal die heutige Durchbindung auch suboptimal ist, da der Zug (zwecks Grenzkontrollen?) eine halbe Stunde lang in Basel SBB stehen bleibt, um dann erst noch als IR weiterzufahren. Das heisst, wenn man in Basel auf den IC umsteigt, ist man eine Stunde früher in Zürich.

Wenn man aber eine mobile Grenzkontrolle im Zug einführen würde, müsste der Zug aus Fahrplangründen auf der Hinfahrt über den Bözberg und auf der Rückfahrt über den Hauenstein fahren, was die Sache komplizierter macht, da ja der Hauenstein-IR oft noch von Chur kommt. Daher müsste man ihn in Zürich brechen. Da wird die Lösung mit dem Bruch in Basel bedeutend einfacher sein.

Also blieben am Ende nur noch die EC 6/7, 100/101 und 102. Diese benötigen 4 Züge, da sie ja nicht am selben Betriebstag zurückfahren (können). Da es aber 12 Panos hat, könnte man sie je mit 2-3 Panos bestücken.

Ich habe gelesen, dass die EC 6/7 bald nicht mehr von einem MRCE-Taurus gezogen werden. Das wäre schade, denn ich finde, die New Looks passen gut zur schwarzen Lok. Sind bei der DB plötzlich einige 101er aufgetaucht? Oder funktionieren jetzt die Talent 2 endlich, so dass die 182er endlich im FV eingesetzt werden können?

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Original von kriminalTANGOFragt sich wirklich, wo denn die Wagen in Zukunft eingesetzt werden sollen, da ja die SBB im Inlandverkehr künftig nur auf Pendel- und Triebzüge setzen will. (...) Wenn in Zukunft alle Inlandzüge sowie die Züge nach Stuttgart, München, Österreich und Italien mit Pendel- oder Triebzügen geführt werden, werden die EC Hamburg – Chur und Brüssel – Zürich (– Chur) die letzten unverpendelten Lok-Wagen-Züge sein.

Die Ankündigung der SBB, künftig schwergewichtig Triebzüge anzuschaffen, verstehe ich nicht so absolut, dass lokbespannte Züge deshalb vollkommen abgeschafft würden. Beweisen kann ich das nicht, aber für mich macht es so eher Sinn. Im hochwertigen Fern- und Hochgeschwindigkeitsverkehr machen Triebzüge tatsächlich mehr Sinn. Auf weniger stark frequentierten Schnellzugslinien wie z.B. den Voralpen-Linien von Luzern nach Bern und St. Gallen könnte ich mir sehr wohl einen künftigen Einsatz von lokbespannten EW IV-Zügen mit Panoramawagen vorstellen (egal ob verpendelt oder nicht), ebenso auf den Bergstrecken Gotthard und Lötschberg, oder warum nicht am Bodensee (St. Gallen-Konstanz (-Schaffhausen-Basel?/-Schwarzwaldbahn-Offenburg?) oder auf der Achse Bözberg-Chur?

Zitat

Und die Inbetriebnahme der 2. Etappe der LGV Est könnte das Todesurteil der EC Brüssel – Zürich (– Chur) bedeuten, da ja dann der Verkehr von Strassburg nach Luxemburg wohl mit TGVs abgewickelt wird. Somit würde man den EC trennen und zwischen Metz und Luxemburg aufheben. Und wie wir die SNCF kennen, werden sie wohl die Gelegenheit nutzen, auch die Trennung in Basel zu veranlassen und die Zugpaare 90/91 und 96/97 als reine TER 200 mit Corail-Pendel zu führen.

Da würde ich mir von der SBB wünschen, dass sie ihre Rollmaterialbeschaffungen vorausschauend so steuert, dass auch eine Wiederbelebung der hochwertigen (TEE-) Verbindung Zürich-Brüssel (-Amsterdam?) möglich wäre, möglicherweise gar (horribile dictu) mit einer Neigezugversion des neuen HG-Zuges. (Weiss eigentlich jemand Bescheid, was in Belgien auf der Achse Brüssel-Luxemburg angedacht oder unterwegs ist?)

Zitat

Wenn man aber eine mobile Grenzkontrolle im Zug einführen würde, müsste der Zug aus Fahrplangründen auf der Hinfahrt über den Bözberg und auf der Rückfahrt über den Hauenstein fahren, was die Sache komplizierter macht, da ja der Hauenstein-IR oft noch von Chur kommt.

Wenn das dein letztes Wort ist, werd ich's dir glauben müssen; würde aber dennoch meinen, da sollte sich irgendeine günstigere Lösung finden lassen

Wie bereits erwähnt, plant die SBB, in Zukunft (d.h. nach dem Ersatz der Bpm 51 und der B 50 ex Bpm 61) im (regelmässigen) Inlandverkehr nur noch Pendel- und Triebzüge einzusetzen (Pendelzüge sind lokbespannte Züge ;)). Ob es tatsächlich so kommen wird, ist natürlich eine andere Frage, vor allem da es meiner Meinung nach dafür entweder zu wenige Re 460 und Steuerwagen oder zu viele EW IV und EC-Wagen gäbe. Da die Panos nicht pendelzugfähig hergerichtet werden (können, siehe weiter hinten im Thread), könnten sie da jedenfalls nirgends mehr eingesetzt werden. Und da die Bt nicht auslandsfähig sind, können die (übrig gebliebenen) internationalen Lok-Wagen-Züge nicht verpendelt werden. Deshalb würde es nahe liegen, die Panos in diesen Zügen einzureihen.

Die Verbindung von Zürich nach Brüssel ist heute am schnellsten mit dem TGV und dem Thalys via Paris (deshalb würde ich eine Thalys-Direktverbindung vorschlagen ;)), die nach Amsterdam mit dem ICE via Frankfurt – Köln (NBS). Neigezüge können/dürfen aus technischen Gründen nicht schneller fahren als 250 km/h, deswegen hat man es aufgegeben, den neuen HG-Zug mit Neigetechnik haben zu wollen (hatten wir auch schon mal).

Zitat

Original von kriminalTANGO
Da die Panos nicht pendelzugfähig hergerichtet werden (können, siehe weiter hinten im Thread),

Hab ich gelesen, möglicherweise nicht genau genug^^ - Wage hier trotzdem mal zu behaupten: Natürlich können die pendelzugfähig hergerichtet werden, wenn dafür ein Bedarf besteht.

Zitat

Die Verbindung von Zürich nach Brüssel ist heute am schnellsten mit dem TGV und dem Thalys via Paris (deshalb würde ich eine Thalys-Direktverbindung vorschlagen ;)),

Habe die entsprechenden Fahrzeiten nicht zur Hand. Allerdings ist die LGV Nord glaub' schon ziemlich saturiert oder könnte es in absehbarer Zukunft sein. Für eine direkte Verbindung spräche auch die Bedienung der Zwischenhalte, v.a. Luxemburg (immerhin einer der wenigen potentiellen Freunde der Schweiz in der EU :))

Zitat

Neigezüge können/dürfen aus technischen Gründen nicht schneller fahren als 250 km/h, deswegen hat man es aufgegeben, den neuen HG-Zug mit Neigetechnik haben zu wollen (hatten wir auch schon mal).

Aus technischen Gründen kann die Neigetechnik bei Geschwindigkeiten über 250 km/h nicht oder nur bedingt verwendet werden, was aber imho nicht dagegen spricht, HG-Züge mit NT auszurüsten. Der aktuelle Entscheid gegen NT dürfte andere Gründe haben.