Das Tramnetz von Morgen

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Original von kriminalTANGO
ob nicht doch eine U-Bahn, ein Tieftram oder eine Seilbahn sinnvoller wären. Natürlich abgesehen davon, dass die Experten klar anderer Meinung sind.

Die Diskussion baut darauf auf, dass die Meinungen der Experten und ihre Begründungen im Prinzip bekannt sind, wobei vereinzelte Wissenslücken keine Schande sind und von den Mitdiskutanten taktvoll behoben werden ...

Auch Expertenmeinungen dürfen unter Umständen mal in Frage gestellt werden, vor allem wenn sich abzeichnet, dass der angedachte Weg in eine Sackgasse führen könnte.

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Regierungsrat Wessels hat bei einer Führung durch die TN 2020-Ausstellung zudem sehr wohl auch über das Herzstück gesprochen.

Eine solche Erwähnung war wohl das Minimum an protokollarischer Pflicht und sagt nicht mehr, als wenn etwa der Genosse Vorsitzende an der 23. (oder wars die 24.?) Vollversammlung des Zentralkomitees der Kommunistischen Partei das unverbrüchliche Festhalten am Weg des Sozialismus auf der Grundlage der wissenschaftlichen Analysen von Marx und Lenin bestätigte und bekräftigte^^

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Original von kriminalTANGO
Sonst würde man das Tramnetz nicht so auslegen, dass es mit dem Herzstück kompatibel wäre, und es wäre mindestens das "Tram 30" noch aufgenommen worden.

Kann man sich denn überhaupt ein Tramnetz vorstellen, das mit dem Herzstück schlechterdings inkompatibel wäre?
Die Inkompatibilität besteht schlicht und einfach darin, dass dieses Tramnetz und das Herzstück nicht beide zusammen finanzierbar sind.
Tram 30 kann auch nachträglich noch ins Konzept aufgenommen werden, wäre ja ebenfalls "kompatibel" ...

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Original von kriminalTANGO
Die beiden unterirdischen Bahnhöfe sollen ja auch nur je 2 Gleise haben. Durch die 1. Zürcher DML sollen mit der 4. Teilergänzung 20 Züge pro Stunde und Richtung fahren. Die Bahnhöfe haben aber, abgesehen vom Flaschenhals Stadelhofen, je 4 Gleise.

Genau, übrigens - wenn ich nicht irre - nicht nur die beiden unterirdischen, sondern auch der fürs Herzstück reservierte Teil in Basel SBB. Damit wird bei den Bahnhöfen mit dem vorgesehenen Betriebskonzept die Kapazitätsgrenze in etwa erreicht, während die Streckenkapazität wie gesagt nur knapp zur Hälfte ausgelastet wird.

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Original von kriminalTANGO
Zudem wird das Herzstück vielleicht für 150 Jahre ausgelegt, bis dann kommt ja vielleicht einmal der Viertelstundentakt.

Wofür gemäss oben gesagtem eine Verdoppelung der Bahnhofskapazitäten nötig wäre. Stellt sich die Frage, ob man unter diesen Umständen nicht das Ganze besser von Anfang an etwas anders aufgleisen würde - vor allem im Bahnhof SBB.

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Original von kriminalTANGO
In Genf z.B. wurden auch 4-spurige Schneisen mit dem Tram auf 2 Spuren zurückgebaut, und das noch ohne "legitimierende" Städte-Initiative.

Ich glaube auch, dass das unter Umständen funktionieren kann; ein anderes Beispiel wäre dazu die Seftigenstrasse in Wabern BE, die auch von 4 auf 2 Spuren zurückgebaut wurde und sich meines Wissens bestens bewährt.

Trotzdem: Glaubst du, dass das im Fall Cityring politisch eine Chance hätte?

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Original von kriminalTANGO
Falsch. Es sind die Gleise 21-24 in Tieflage im südlichen Bereich des Bahnhofs vorgesehen.

In http://www.herzstueck-basel.ch/schlussbericht_2004.pdf scheint mir der auf S. 36 violett gefärbte Bereich genau einem Perron mit zwei Gleisen zu entsprechen (sinngemäss Nr. 20 und 21). Kennst du eine genauere und/oder aktuellere Quelle?

In

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Original von kriminalTANGO
Gegenfrage: Warum glaubst du, dass es keine Chance hätte? Ich glaube, in Genf ist die Automobilistenfront ein bisschen härter. Und trotzdem werden und wurden mehrere wichtige Einfallsachsen mit dem Tram verkehrsberuhigt.

Ich glaube gar nichts, sondern frage nur - allerdings mit der Vorstellung im Hinterkopf, dass der Cityring eine schon ziemlich tragende Verbindung des Basler Strassennetzes zu sein scheint. Wurde ein solcher Rückbau auf politischer Ebene schon mal thematisiert?

(Im erwähnten Schlussbericht von 2004 befindet sich übrigens auf S. 17 eine Darstellung der Strassenbelastungen im Stadtzentrum, in der verlinkten Version leider nur mit unleserlichen Zahlenangaben. In der druchoptimierten Version, die ich glücklicherweise noch rechtzeitig runtergeladen hatte, lese ich folgende Werte ab:
Zustand 2000 vor Fertigstellung Nordtangente:
Steinengraben 14860+16410
Klingelbergstrasse 10370+11620
Johanniterbrücke 11870+11340
Zukunft Szenario "Schub":
Steinengraben 15480+16850
Klingelbergstrasse 12050+13300
Johanniterbrücke 9030+9620)

Vergessen wir nicht: Bei fast allen grösseren öV-Infrastrukturprojekten der letzten Jahrzehnte hat man die Kapazität zu klein gehalten. Bei der M2 in Lausanne ist der Punkt schon jetzt erreicht, beim GBT ist es absehbar...

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Original von kriminalTANGO
Schau mal eine Seite weiter auf S. 37.

Das auf S. 36 ist eine grobe Skizze.

Da steht jetzt Aussage gegen Aussage. Ich würde sagen, beide Skizzen sind etwa ähnlich grob, S. 36 bezieht sich jedoch explizit auf die Raumaufteilung im Bahnhof SBB, S. 37 dagegen auf die mögliche Gleistopologie im Ostkopf und hat daher für den Bahnhof geringeren Aussagewert.

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Original von kriminalTANGO
Zudem sollen ja die Güterverkehrsgleise aufgehoben werden, da ja der Transitgüterverkehr via Deutschland geleitet werden soll bzw. muss (siehe S. 35 ;)), damit die Entflechtung der S-Bahn und das Herzstück überhaupt möglich sind.

Sollten vielleicht, werden aber wohl nicht! Sowas geht nicht von selber, da müsste erst eine alternative Linienführung definiert werden, wo es dann auch wieder Anwohner gäbe, die vielleicht nicht so erfreut wären. Fazit: Auch diese an sich schöne Idee ist faktisch vom Tisch. (Auch in http://www.vboe.ch/download/veran…ion_Wessels.pdf lässt sich davon nichts mehr finden!) Was man jedenfalls sagen kann, ist, dass die bisher veröffentlichten Informationen zum künftigen Ausbau des Bahnhofs SBB sehr spärlich sind. Tiefbahnhof für Basel SBB deutet darauf hin, dass die SBB zielstrebig auf einen Tiefbahnhof hinarbeiten, d.h. die in der Herzstück-Planung verfolgte Lösung nicht für tauglich halten.

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Auf jeden Fall war am Anfang (als die Tram-Initiative gesammelt und eingereicht wurde) tendenziell eher von einer Streckenführung des "Tram 30" via Spalentor die Rede. Eine solche würde mit einem Rückbau einher gehen.

Warum eigentlich? Tram auf 4-spuriger Strasse wäre ja auch eine Möglichkeit.

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Was aber ziemlich sicher thematisiert wurde, ist die Verkehrsberuhigung der Feldbergstrasse, da diese als flankierende Massnahme zur Nordtangente vorgesehen war und bis heute nicht umgesetzt wurde. Die AnwohnerInnen freut's.

Das ist aber kein gutes Zeichen. Wenn selbst hier, wo die Verkehrsbelastung deutlich geringer ist, keine Einschränkungen zulasten des MIV drinliegen, wie dann auf den stärker belasteten Abschnitten?

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/edit: Hier noch wegen der Mitbenutzung durch den FV: Herzstück Regio-S-Bahn Basel | FAQ: Warum soll der Herzstück-Tunnel nicht vom Fernverkehr mit benutzt werden? Damit wüde auch der Bund mehr Geld an das Projekt sprechen.

Die altbekannte Rabulistik, immerhin mit dem Zugeständnis, dass IR-Züge aus Richtung Schaffhausen den Tunnel doch mitbenutzen könnten. Dennoch Versuch einer kurzen Antwort:
- 1) "Die S-Bahn-Züge aus der Schweiz müssen von Norden her in den Badischen Bahnhof einmünden, um ohne Wenden ins Wiesental und Richtung Waldshut weiterfahren zu können. Das bedeutet, dass die ICE-Züge von der Schweiz nach Deutschland aus der falschen Richtung in den Badischen Bahnhof einfahren würden." Klar. Auf die Frage, ob man das Herzstück bessen von Norden oder von Süden in den Bad.Bf. einführt, gibt es leider keine befriedigende Antwort. An diesem Punkt sollte die Problemanalyse aber nicht aufhören, sondern erst richtig beginnen.
- 2a) "Die S-Bahn-Züge halten – wenigstens vorläufig – oberirdisch im Bahnhof SBB an einem 200 Meter langen Perron, um dann auf einer verhältnismässig steilen Rampe mit einer Steigung von 5 Prozent in den Herzstück-Tunnel abzutauchen."
Da haben wir's: "wenigstens vorläufig" .... da sieht man schön wie rumgeeiert wird und wie man sich an einer Scheinlösung festkrallt, von der man genau weiss, dass sie nicht von Dauer sein kann!
- 2b) "Für den ICE wären aber 400 Meter lange Perrons nötig, die nur unterirdisch angelegt werden könnten, damit sie anschliessend überhaupt unter dem Birsig durchgeführt werden könnten."
Ob 200 oder 400 Meter - die SBB arbeiten jetzt schon auf einen Tiefbahnhof hin, und das dürfte schlussendlich die einzig tragfähige Lösung sein.
- 2c)"Damit wäre auch eine unterirdische Zufahrtsstrecke nötig, die bereits in der Gegend von St. Jakob beginnen würde (Zusatzkosten wesentlich mehr als CHF 1 Mia)."
Wo die Zufahrtsstrecke genau beginnt und wieviel sie kostet, müsste bitteschön auf der Basis halbwegs konkreter Pläne erst mal ermittelt werden. Aber vom dringensten Teil, der Entflechtung im Ostkopf, liegt ja noch gar nichts vor. Wahrscheinlich wird sich dann sehr schnell mal zeigen, dass man ohnehin bereits in der Gegend von St. Jakob abtauchen muss. Aber eben, lieber mal alles weit von sich schieben und dann sich mit Salamitaktik vorarbeiten^^
- 3 und 4) "Für den ICE wären zumindest für die Fahrt durch die S-Bahn-Stationen in Gross- und Kleinbasel separate Gleise nötig. Damit könnte ein gemeinsamer Tunnel nur noch auf einigen kurzen Strecken genutzt werden."
"Wenn ein ICE-Zug einen S-Bahn-Zug überholen müsste, würde dies die S-Bahn-Fahrzeit um mindestens vier Minuten verlängern. Im Nahverkehr sind Wartezeiten von vier Minuten kaum attraktiv."
Das ist ein Witz. Natürlich plant man keine solchen Überholungen ein, und daher braucht es auch keine separaten Gleise an den Stationen vorbei (die überdies, wenn es sie denn bräuchte, nur einen kleinen Teil der gesamten Streckenlänge ausmachen würden.)

@Herzstück&Bypass (obwohl streng genommen offtopic, nochmals kriminalTANGO & Gummikueh):

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Das ist möglich, auf S. 37 sind aber deutlich 4 Gleise zu erkennen, und es steht auch "Basel SBB PB Gleise 21-24".

4 Gleise sind vermutlich nur dann möglich, wenn die Gütergleise aufgehoben werden können und keine neuen Gleise für den Fernverkehr benötigt werden. So jedenfalls lese ich die Darstellung auf S. 36.

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Die alternative Linienführung (für die Güterzüge?) wurde schon lange definiert, nämlich wie erwähnt über Deutschland. Dafür braucht es die 2. Rheinbrücke (wird gebaut), die ABS/NBS Karlsruhe – Basel (wird gebaut) und die Südkurve Müllheim (keine Ahnung, dürfte aber verhältnismässig nicht sehr aufwändig sein).

Und auch wenn sich in jener Präsentation davon nichts finden lässt, heisst es noch lange nicht, dass es vom Tisch ist. Oder hast du Quellen, wo es explizit steht, es sei vom Tisch?

Nach meinem Informationsstand wurden verschiedene Möglichkeiten erörtert, aber seit etwa 2004 keine mehr weiterverfolgt. Vgl. http://www.dachplus.org/archiv/Download/S2/bahn_bypass.pdf S. 32-40. Zur Südkurve Müllheim heisst es auf S. 35: "Aus betrieblichen Gründen nicht empfehlenswert." Das dürfte dann eben das Todesurteil gewesen sein. Insgesamt scheinen mir alle Varianten ungünstiger und/oder aufwändiger als eine Führung via Basel SBB, die wenn nötig ja kreuzungsfrei aus der Elsässerbahn ausgefädelt werden könnte.

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Die Gleise 21-24 soll(t)en ja in Halbtieflage sein (was für mich so etwas wie einen Stock unter dem Boden bedeutet, siehe S. 36). Da könnten die Gütergleise allenfalls oben drauf immer noch bestehen.

Dafür ist diese Halbtieflage wohl nicht tief genug, d.h. die Passerelle müsste dann um 1-2 Meter angehoben werden (viel Vergnügen!). Da fände ich's schon logischer, die Herzstück-Gleise von Anfang an unter die bestehenden Perrons zu legen, das hätte zusätzlich den Vorteil, dass die S-Bahn-Reisenden nicht jedesmal bis fast ins Gundeli hindere marschieren müssten, um auf ihren Bahnsteig zu gelangen.

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Wobei, es ist gut möglich, dass man tatsächlich eine provisorische oberirdische Lösung plant, die möglicherweise auch nur zweigleisig wäre, um vorläufig Kosten zu sparen. So lange aber nur max. 10 Züge pro Stunde und Richtung verkehren, dürfte es keine Rolle spielen. Der Vollausbau zum (Halb-) Tiefbahnhof wäre dann vermutlich mit der Einführung des Viertelstundentakts verbunden.

Man getraut sich offensichtlich nicht, die vollen Kosten dieses Projekts zu nennen. Was du mit Einführung des Viertelstundentakts meinst, versteh ich auch nicht ganz, die 5 fürs Herzstück vorgesehenen S-Bahn-Linien sind doch eh schon so konzipiert, dass sie sich auf den stark frequentierten Achsen zu einem Viertelstundentakt ergänzen. Nochmalige Verdoppelung zum 71/2-Minuten-Takt?

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Aha, und die ICE sollen schön hinten warten, wenn die S-Bahnen an den Stationen halten? In diesem Fall würde es gar keinen Zeitgewinn mehr geben und sie könnten genauso gut wie gewohnt über die Verbindungsbahn fahren.

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Original von Gummikueh 476
Vergessen wir nicht: Bei fast allen grösseren öV-Infrastrukturprojekten der letzten Jahrzehnte hat man die Kapazität zu klein gehalten. Bei der M2 in Lausanne ist der Punkt schon jetzt erreicht, beim GBT ist es absehbar...

Dann müssen wir mal die Kapazitätssituation anschauen. Für einen stabilen Betrieb wird allgemein ein Pufferzeitanteil von 20-25 Prozent gefordert. Als minimale Zugfolge mit ETCS gilt 2 Minuten, wobei hier wahrscheinlich schon an Anteil Pufferzeit mitenthalten ist, weil zumindest S-Bahn-Züge technisch durchaus im Abstand von nur 1,5 bis 1,8 Minuten hintereinander verkehren können. Somit ergibt sich folgende Rechnung:
Die Stunde hat 60 Minuten, wenn wir vorab 25 Prozent Pufferzeit abziehen, verbleiben noch deren 45 zum verplanen. Wenn wir annehmen, dass von den 5 S-Bahn-Linien deren zwei auf Viertelstundentakt verdichtet werden, haben wir 14 Züge pro Stunde und Richtung, erbibt (ohne Pufferzeit) eine Streckenbelegung von
14 x 1,8 Min. = 25,2 Min.
Es verbleiben also noch 19,8 Minuten zur freien Verfügung, z.B. für Fernverkehr.
Für einen Fernverkehrszug können wir eine Streckenbelegung von 2 Minuten annehmen, zuzüglich der Fahrzeitdifferenz. Die S-Bahn benötigt pro Halt höchstens 1,5 Minuten länger als ein durchfahrender Zug, mach für 2 Halte 3 Minuten. Fazit: Man könnte ohne Beeinträchtigung der Betriebsqualität noch 3-4 Fernverkehrszüge einfügen.

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Doch, eben: "Die S-Bahn-Züge aus der Schweiz müssen von Norden her in den Badischen Bahnhof einmünden, um ohne Wenden ins Wiesental und Richtung Waldshut weiterfahren zu können." Was ist denn daran nicht befriedigend?

Die lange Schlaufenfahrt ist ineffizient, bewirkt hohe Investitions- (und, wenn auch weniger gravierend, Betriebs-)kosten, denen kein entsprechender Nutzen gegenübersteht. Fürs Wiesental wäre auch eine Führung via Weil denkbar. Riehen würde dabei umfahren, wodurch sich die Möglichkeit einer grundlegenden Neubeurteilung der öV-Anbindung Riehens eröffnen würde. Auch für die Hochrheinstrecke wären alternative Streckenführungen denkbar. Müsste man ev. mal in einem separaten Thread erörtern, da wir ja hier schon ziemlich tief im OT stecken.

@ Krimi/Tram30 via Cityring:

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Ja schon, Mischverkehr ist aber suboptimal. Tramstrecken werden heutzutage bevorzugt auf Eigentrassee erstellt und nur dann nicht, wenn es nicht anders geht.

Ist das verkehrstechnische Notwendigkeit oder blosser Trend (der sich mittlerweilen vllt auch schon fast ein wenig totgelaufen haben könnte)? Ich meine, was bringt Eigentrassierung, wenn an den Kreuzungen doch wieder Ampeln stehen? Ist mir grad neulich aufgefallen auf dem 8-er zwischen Neubad und Bahnhof: Flotte Fahrt vom Laupenring bis Schützenhaus, dort bei minutenlangem Halt wegen Ampel alle gewonnene Zeit wieder verloren.

Im Fall Citiring, wo wir aktuell 4 Spuren haben, könnten wir ja je 2 Spuren dem MIV und dem Tram zuteilen. Bleibt die Frage, ob der MIV zwischendurch, wenn kein Tram in Sicht ist, die Tramspuren ebenfalls mitbenützen darf. Ich sehe eigentlich nicht, was dagegen spricht.

Edit:
Weiss jemand, wieviel Kommentare ich jetzt schreiben muss, um das in meinem Fall doppelt peinliche Attribut "Schwarzfahrer" wieder loszuwerden? Eben war ich doch noch Schlusslicht O_O
Edit:
Gefunden, alles klar! (Bringen wir's hinter uns .... )

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Original von Fahrer Schwarz
@ Krimi/Tram30 via Cityring:

Im Fall Citiring, wo wir aktuell 4 Spuren haben, könnten wir ja je 2 Spuren dem MIV und dem Tram zuteilen. Bleibt die Frage, ob der MIV zwischendurch, wenn kein Tram in Sicht ist, die Tramspuren ebenfalls mitbenützen darf. Ich sehe eigentlich nicht, was dagegen spricht.

In Zürich gibt es einige Strecken (z.B. Universitätstrasse), da hat das Tram zwar eine eigene Trasse, aber die ist teil der Strasse, so das man Einspuren kann zum Abbiegen, oder Feuerwehr/Ambulanz können drauffahren, wenn es Stau hat. Dies ist meiner Meinung nach die beste Lösung.

Wir sollten bei Diskussion eines nicht vergessen: Es ist zwischen dem bau neuer Strecken für das Tram und einer möglichen Linienführung strikt zu unterscheiden. Eine Linienführung kann jederzeit geändert werden. Strecken, die aufgegeben werden (St. Johanns-Vorstadt, Austrasse, Jakobsberg), die werden wohl kaum je wieder eingerichtet. Als Tramfan sollten wir uns daher auf den Erhalt der bestehenden Strecken und den Bau neuer Strecken konzentrieren. Und: Nicht jedem Wehwehchen der Autolobby nachgeben. Es darf doch einfach nicht wahr sein, dass wir in Basel immer noch auf jeden Parkplatz Rücksicht nehmen (In Kleinhünigen gibt schon Opposition gegen eine zweite Tramlinie)
Was neue Strecken betrifft: Viel Neues hat keines der fünf Büros vorgeschlagen. Auch das System der Doppellinien gab es schon einmal:
Linie 8 Neuweilerstrasse Bahnhof SBB Kleinhüningen, Linie 18 Neuweilerstrasse Innenstadt St. Louis, Linie 6 Morgartenring Lörrach, Linie 16 Bruderholz Riehen (Dorf).
Ein letzter Kommentar: Das Problem der Innenstadtstrecke besteht darin, dass im Gegensatz zu Zürich alle Linien, die in die Innenstadt fahren sollen, dieselbe Strecke benützen müssen. Daher hat es in unserem Denken keinen Platz mehr für andere Möglichkeiten. In Zürich gibt es keine einzige Strecke, auf der in der Stosszeit sieben Linien fahren.

Autolobby??? Welche Autolobby denn!?! Der Rückbau des Wasgenrings bringt nicht weniger Autos, aber viel mehr Stau. Die Anwohner spüren derzeit während der Baustelleneinrichtung, was auf sie zukommen wird. Und stehende, kriechende Autos verpesten die Luft mehr als der fliessende Verkehr. Und eine Verengung bringt nicht weniger Autos auf die Strasse - die suchen sich bloss einen Schleichweg. Aber das haben die *** noch immer nicht begriffen! Die blöde Zwängerei veranlasst mich als - auch Traminteressieter - jedenfalls nicht zum Umsteigen. Wie denn auch: beruflich bin ich aufs Auto angewiesen. Das geht mt dem Tram nicht...

Wenn jetzt der Ruf nach einem Rückbau des Cityrings schallt, ist dies einfach nur lächerlich. Die Folge wären noch mehr Ausweichverkehr durch die Quartiere und endloser Stau auf dem Ring. Aber wie gesagt, das begreifen die *** nicht!!! Man kann mit Schikanen die Bevölkerung nicht "erziehen"!

Und es muss ja auch gesagt werden, dass die Baustellenpolitik der Stadt, bei der jede noch so kleine Hundsverlochete über Monate hin verzögert wird, bloss mit dem Ziel, den bösen Autofahrern die Lust am Fahren zu nehmen, mich ankotzt. Und dies verleitet mich überhaupt nicht dazu, den Moitor während der Warterei zu stoppen!!!

Beitrag aufgrund beleidigender Äusserungen abgeändert. Pantograph (Mod.)

Deine Argumente tönen logisch (zumindest insofern sie sich auf verkehrstechnische Zusammenhänge beziehen), aber werden möglicherweise dennoch durch die Erfahrung widerlegt. Ich wohnte in Wabern BE, als dort die Seftigenstrasse, eine stark belastete Ausfallachse der Stadt Bern, beruhigt und von vier auf zwei Spuren zurückgebaut wurde. Da zudem das Tram über eine längere Strecke dieselben zwei Spuren mitbenützt, befürchtete ich schlimmes - um schlussendlich überrascht zugeben zu müssen, dass das Konzept funktioniert: Der Verkehr fliesst zwar langsamer, aber flüssig. Musst du dir unbedingt mal ansehen!

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Original von kriminalTANGO
Oder sonst eben in Tieflage.

Dann haben wir den Tiefbahnhof, und in diesem Fall sehe ich nicht mehr ein, warum der zuhinterst platziert wird und nicht so, dass die Mehrheit der Reisenden die kürzestmöglichen Wege zurücklegen muss (sprich Seite Centralbahnplatz).

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Durch die neuen S-Bahn-Gleise würden die Gleise 1-3 und 16-17 für den FV frei werden, so dass weitere FV-Gleise in absehbarer Zukunft nicht benötigt werden sollten.

16-17 geb ich dir recht, aber ob das für den künftigen Bedarf des FV bereits ausreicht? 1-3 ist in unserer Quelle (S. 36) nicht für FV, sondern weiterhin für die S-Bahn vorgesehen. Die Zuteilung zum FV ist Theoriebildung von deiner Seite, und m.E. auch eher von der unglücklicheren Art, da sich (falls von der Zuglänge her überhaupt möglich) unattraktiv lange Fusswege ergeben würden.

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Ich interpretiere daraus, dass bloss die niveaugleiche Verknüpfung der Südkurve (ob in Appenweier oder in Müllheim) aus betrieblichen Gründen nicht empfehlenswert wäre. Eine kreuzungsfreie Einführung wäre aber betrieblich sicher möglich und sinnvoll (ich wüsste sonst nicht warum).

Die Verknüpfungen wären sicher machbar, das Problem sehe ich eher bei der Belastung der Stammlinie durch Güterzüge. Bei der Variante Müllheim ist keine Anbindung an den Katzenbergtunnel vorgesehen, sodass alle Güterzüge durch die Dörfer am Isteiner Klotz fahren müssten. Bei der Variante Appenweier wäre eine Führung via KBT zwar theoretisch möglich, praktisch aber dennoch nicht, weil hier alle Trassen bereits verplant sind. (Sorry wenn ich das hier so besserwisserisch behaupte, aber ich weiss es tatsächlich.) Somit hätte man ein mittelschweres Politikum, nämlich dass die heute erheblich lärmgeplagten Anwohner der bestehenden Strecke sich um ihre ganze Hoffnung auf künftige Besserung geprellt sähen. Und wenn du die Diskussion um den Bypass Hochrhein ein bisschen mitverfolgt hast, kannst du dir leicht ausmalen, was das heisst.

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Wenn jetzt der GV via Deutschland geführt wird, können die bestehenden GV-Gleise via Wolf für die S-Bahn benützt, die Station St. Jakob voll ausgebaut und die Rampe zum Tiefbahnhof auf dem Wolf erstellt werden.

Sehe die Lösung auch in dieser Richtung, denke aber, dass nötigenfalls auch zwei Gütergleise hier durchaus noch eingeplant werden könnten.

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Wenn jetzt aber der GV in SBB PB bleibt, muss eine neue Doppelspur für die S-Bahn erstellt werden, die wohl (wie du sagst) ab Muttenz unterirdisch sein müsste.

Nein, wie du sagst: ab Wolf.

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Und wenn es erst noch ein GV-Entflechtungsbauwerk am Westkopf braucht, welches dann auch noch stadtbildverträglich sein müsste (viel Spass…), erst recht.

Eine einspurige Abfahrt in die Ebene -1 würde reichen, mehr braucht's in Anbetracht des Güterzugsaufkommens von/nach F sicher nicht.

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Wer sagt, dass die Halbtieflage nicht tief genug wäre? Warum sollte man die Passerelle 1-2 Meter anheben und nicht die Tieflage um so viel absenken?? Gegen einen vollwertigen Tiefbahnhof an sich hätte ich nichts, klar wäre der u.U. auch praktischer, aber auch teurer, da er bergmännisch gebaut werden müsste. Aber warum einfach, wenn es auch kompliziert geht.

Warum? Weil, wenn man so tief geht, dass man unter den bestehenden Gleisen durchkommt, kein Grund mehr besteht, die Herzstück-Gleise so weit hinten anzusiedeln (s. oben). Ich muss schon sagen, ich würde erwarten, dass in solchen Fällen etwas grosszügiger informiert wird und die möglichen Varianten mit all ihren Vor- und Nachteilen transparent auf den Tisch gelegt werden.

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Die 3-4 FV-Züge müssten genau in dem Moment durch das Herzstück fahren, wo es Platz hat.

Gewisse Freiheitsgrade hätte man da schon noch, zumal ja wie gesagt die technisch möglichen Trassen nur zu 75 Prozent verplant würden.

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Warum sollte eine Schlaufenfahrt im Süden effizienter und günstiger sein als eine Schlaufenfahrt im Norden??

Was für eine Schlaufenfahrt im Süden?

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Konkret schlägst du also vor, dass die S-Bahn via Gartenbahn ins Wiesental fahren würde. Dir ist aber schon bewusst, dass die ehemalige Güterschlaufe stillgelegt wurde? Diese müsste man auch noch reaktivieren, d.h. neu bauen.

Ist mir bewusst, würde ich in Kauf nehmen.

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Und eben, für die Anbindung Riehens und der Hochrheinstrecke müsste man eine Spitzkehre machen, was ja den Sinn des Herzstücks wieder in Frage stellen würde. Ich kann mir keine alternativen Streckenführungen vorstellen (...)

Ich schon - aber das würde jetzt vom Hundertsten ins Tausendste führen. Und eigentlich sollte man ja auch mal etwas kritisieren dürfen, ohne gleich eine bessere Lösung vorzuweisen.

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Mann, sorry, ohne dir auf die Zehen treten zu wollen, aber du tust hier so, als ob du die Experten alle für dumm halten und du es besser wissen würdest, und dann deine Standpunkte mit wilden Spekulationen und Theoriefindung versuchst zu rechtfertigen. Natürlich übertreibe ich, aber es kommt einfach so rüber. Die Experten haben sich aber schon etwas dabei gedacht. Falls nicht schon getan, versuch doch die Gedanken zu nachvollziehen, und im Zweifelsfalle direkt nachzufragen. Aber es bringt nichts, dass wir hier über Spekulationen diskutieren, wenn nicht alle Fakten auf dem Tisch liegen. Ich bin kein Experte, ich kann auch nur die Fakten bringen, die ich kenne.

Ich bin froh, wenn du das hier so ehrlich aussprichst. Nun, ich halte die Experten keineswegs für dumm und versuche nach Kräften, ihre Überlegungen nachzuvollziehen. Bei aller Anerkennung für deren fachlich überwiegend sehr hochstehende Arbeit stosse ich aber manchmal eben auch auf Punkte, wo ich mir die Freiheit nehmen will und muss, bestimmte Weichenstellungen zu kritisieren. Vielleicht können ja auch Experten sich kollektiv in Positionen verrennen, die im Detail zwar begründbar sind, aus distanzierterer Perspektive jedoch die Frage nach Alternativen aufwerfen. Generell scheint mir die Bahninfrastrukturplanung in der Schweiz schon von einem sehr ausgeprägten und manchmal etwas eigentümlichen Pragmatismus geprägt, dem es manchmal etwas an Visionen fehlt. Auch finde ich, die Öffentlichkeit wird zu oft vor vollendete Tatsachen gestellt und zu wenig in die Entscheidungsfindung über mögliche Alternativen einbezogen.

Übrigens habe ich durchaus auch schon erlebt, dass Experten sehr dankbar auf "dumme" Fragen reagieren und ganz gern auch mal aus den Denkzwängen ihrer Zunft ausbrechen. Nachfragen bei Experten erübrigen für mich aber nicht die Diskussion mit Laien, die ich ebenfalls wertvoll finde, auch wenn man da hin und wieder an Grenzen des Wissens stösst (die es im übrigen auch bei Experten geben kann). Und:

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Um es mit Gewissheit zu wissen, was jetzt nun vorgesehen ist, müsste man wohl wirklich bei den zuständigen Stellen direkt nachfragen.

Klar, aber warum nicht vorher unter 'peers' abchecken, ob man vielleicht was übersehen oder missverstanden hat?

stevecam:

Der Fehler, den wir ständig begehen, ist, immer über alles eine Grundsatzdiskussion zu führen, anstatt pragmatisch zu sein. Wenn man für ein paar Millionen Franken eine Tramlinie in eine andere Strasse verlegen und einen Umweg fahren lassen muss, nur wegen einem Duzend Parkplätze, dann ist das unverhältnissmässig. Dass man da die Autolobby nicht versteht, hat nichts mit krampfhaftem Antiautomobilismus zu tun. Da ist es auch an den Automobilisten, ihre Vertreter an die Kandarre zu nehmen und ihnen zu erklären, dass solches Verhalten kontraproduktiv ist.

@ Gummikueh: Das mit den Umwegen ist ja OK. Aber wo sind denn die Alternativstrecken zum Ring? Es ist ja sowas von dämlich, eine Autobahnausfahrt für Basel West sowie Allschwil (gut und gerne 50'000 Eiwohner) zu bauen und dann die städtischen Verteiler zu minimalisieren! Mal ganz abgesehen davon, dass ich kein Wort über Parkplätze geschrieben habe - aber das ist eine andere (traurige) Geschichte.

Und @ kriminaltango: Dies hier ist - zu deiner Information - noch immer ein Diskussionsforum, in welchem (hoffentlich) auch Stimmen Platz haben, die neben der berechtigten Frage nach ÖV auch andere, kritische Themen anpacken dürfen.