ÖV in der Schweiz

Zitat

Original von Gummikueh 476

HILFEEEEEEEEEEEE!

Ist 22:32 nicht noch zu früh, um besoffen sarkastische Spambeiträge zu posten? *duckundwegrenn*

Da gibt es noch Artikel dazu, für Französischkönner:

http://archives.tdg.ch/TG/TG/-/articl…mmun-si-ceux-ci

http://www.20min.ch/ro/news/geneve/story/17873559

OT/@ Dome: Das war nicht an dich gerichtet, sondern an Gummikueh. Dein Spruch war aber gerade passend.

Nach In 20 Minuten von Zürich nach Bern kommt etwas vernünftigeres:

Zitat

 22. April 2010, Neue Zürcher Zeitung
[size=[lexicon]24[/lexicon]] In einer Stunde von Zürich nach Lausanne[/size]
Westschweizer präsentiern einen Gegenentwurf zum Projekt Bahn 2030

Westschweizer Fachleute wollen die Fahrzeit von Zürich nach Lausanne auf eine Stunde verkürzen. (Bild: Reuters)

«Plan Rail 2050» heisst ein Plädoyer von Westschweizer Fachleuten für eine stärkere Betonung der Geschwindigkeit beim Ausbau der Bahn in der Schweiz. Es basiert auf beschlossenen Schritten und greift aus bis ins Jahr 2050.

Paul Schneeberger

Vor einem Monat haben das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die SBB skizziert, wie sie sich den Ausbau der Bahn über die bereits beschlossene zweite Etappe von Bahn 2000 (ZEB) hinaus bis ins Jahr 2040 vorstellen. Ihrem Konzept mit dem Namen Bahn 2030, das sich an Kosten-Plafonds von 12 und 21 Milliarden Franken orientiert, liegt der Grundsatz Kapazitätsausbau vor Beschleunigung zugrunde. Am Mittwoch nun haben in Lausanne zehn Persönlichkeiten (Ingenieure, Naturwissenschafter und Eisenbahner) um den emeritierten EPFL-Informatik-Professor Daniel Mange einen Gegenentwurf dazu vorgelegt, der in Etappen sowohl das eine wie das andere vorsieht.

Drei Etappen, ausgehend von ZEB
Angesichts der Pläne für den Ausbau der Bahn in den letzten Jahrzehnten sowie der beschlossenen und realisierten Schritte (Bahn 2000, Neat) monieren die Autoren des 150-seitigen Plädoyers, dass auch in Zukunft keine substanziellen Schritte zur Beschleunigung vorgesehen sind. Und sie kritisieren, dass der West-Ost-Hochgeschwindigkeitsverkehr um die Schweiz herum abgewickelt werden soll (TGV Est). Das, so stellen sie implizit fest, reduziere die Standortgunst des Landes.

Sie pochen darauf, neben den durch die Neat-Tunnel beschleunigten Nord-Süd-Achsen auch die Ost-West-Achse für Geschwindigkeiten von mindestens 250 km / h auszubauen. Das Westschweizer Konzept, das Genf und Basel als grosse Tore in die Nachbarländer im Westen und im Norden definiert, ist strategisch, historisch (unter anderem mit reflektierten Rückgriffen auf die Idee der neuen Eisenbahn-Haupttransversale) und perspektivisch durchdacht. Es wird sich deshalb nicht einfach als Utopie abtun lassen. Daniel Mange und seine Mitstreiter definieren drei Etappen des weiteren Bahnausbaus. Die erste nennen sie «Takt» (Cadence); abgesehen von Nuancen entspricht diese der beschlossenen zweiten Etappe von Bahn 2000 (ZEB). Sie enthält namentlich die Reduktion der Fahrzeiten zwischen Lausanne und Bern, zwischen Lausanne und Biel sowie zwischen Zürich und St. Gallen auf unter eine Stunde. In Frage stellen sie die Investitionen für die Verdoppelung der Kapazität zwischen Olten und dem Limmattal. Dies, weil sie auf diesem Korridor für eine Neubaustrecke von Rothrist an Olten vorbei Richtung Lenzburg plädieren. Die zweite, ihres Erachtens auf den Zeithorizont 2030 auszurichtende Etappe, die auf einem 15-Minuten-Takt auf den am stärksten belasteten Abschnitten basiert, nennen sie «Häufigkeit» (Fréquence).

Bauliche Kernelemente dieser Etappe wären Hochgeschwindigkeitsstrecken Genf–Lausanne, Lausanne–Bern, Rothrist–Zürich, der Wisenbergtunnel Richtung Basel sowie der Zimmerberg-Basistunnel II. Damit, so die Autoren des «Plan Rail 2050», liessen sich die Reisezeiten zwischen Lausanne und Bern sowie zwischen Bern und Zürich auf knapp 30 Minuten reduzieren, wodurch Léman und Zürichsee auf eine Stunde aneinander heranrücken würden. Die dritte Etappe mit dem Namen «Geschwindigkeit» (Vitesse) wäre in den beiden folgenden Jahrzehnten bis 2050 zu realisieren. Kernbestandteile dieses finalen Schrittes wären Hochgeschwindigkeitsstrecken von Zürich Richtung Ostschweiz mit einem internationalen Anschluss via Konstanz an die Eisenbahn-Magistrale Paris–Budapest in Ulm sowie Neat-Zufahrten von Olten über Luzern (zum Gotthard) und von Bern bis Frutigen (zum Lötschberg). Während sich die zweite Etappe, «Häufigkeit», mit einer Konzentration der für das Projekt Bahn 2030 in Aussicht genommenen finanziellen Mittel realisieren liesse, bedürfte die Etappe «Geschwindigkeit» diesbezüglich eines zusätzlichen Efforts.

Frage der doppelten Struktur
Unbestreitbar ist, dass der Ansatz von Bahn 2050 die spezifischen Vorteile der Eisenbahn gegenüber anderen Verkehrsmitteln besser zur Geltung brächte als der Vorschlag von BAV und SBB für Bahn 2030. Auf jeden Fall verdient der Vorschlag eine nähere Betrachtung. Dabei ist zweierlei zu klären: erstens, ob seine Wirkung raumplanerisch erwünscht ist, und zweitens, ob sich auch der Unterhalt einer Parallelstruktur zweier Eisenbahnnetze – einerseits jenes aus dem 19. Jahrhundert, auf dem sich der Regional- und Güterverkehr besser ausbreiten könnte, und anderseits jenes aus dem 21. Jahrhundert für die Hochgeschwindigkeitszüge – auf Dauer finanzieren liesse.

Anreize zur optimalen Nutzung des Bahnnetzes

P. S. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) unterbreitet den Bahnunternehmen ein neues System für die Trassenpreise, also für das Entgelt, das diese zur Benützung der Schieneninfrastruktur zu entrichten haben. Diese Anhörung erfolgt im Rahmen der Vorbereitungen für das dritte Teilpaket der Bahnreform 2. Während die Trassenpreise heute einseitig auf das Gewicht der Züge abstellen, wodurch namentlich der Güterverkehr überproportional belastet wird, sollen die Kosten künftig differenzierter gewichtet werden.

Die gegenwärtige Regelung schlug sich beispielsweise in der Jahresrechnung 2009 von SBB Infrastruktur so nieder, dass die Zunahme der Personenzüge den Rückgang der Güterzüge nicht wettzumachen vermochte. Ziel der vom BAV vorgesehenen Reform ist es unter anderem, das Schienennetz noch besser auszunützen. Dies, indem sich etwa Umwege über weniger stark belastete Strecken lohnen. Zudem sollen auch Anreize zum Einsatz von Fahrzeugen geschaffen werden, welche die festen Anlagen verhältnismässig gering beanspruchen. Differenziert werden soll neu auch nach Streckenkapazität und Anlagenintensität der befahrenen Strecken sowie nach dem Lärm, den die Kompositionen verursachen.

Für einen Zug auf einer in der Hauptverkehrszeit stark befahrenen Strecke wäre dementsprechend pro Trassenkilometer mehr zu berappen als auf einer Nebenstrecke.

Daniel Mange: Plan Rail 2050 – Plaidoyer pour la vitesse, Lausanne: Presses polytechniques et universitaires romandes 2010 (Le savoir suisse, 64).

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http://www.nzz.ch/nachrichten/sc…_1.5504033.html

Sehr interessant. Da werden einige Projekte vorgestellt, von denen ich gar nie etwas gehört hatte.

Dies wäre sicher gegenüber einer Swissmetro oder einem Transrapid zu bevorzugen, da diese als neues System viel zu teuer für eine annähernd ähnliche Transportleistung und auch nicht auslandkompatibel wären, und die Swissmetro ausserdem m.W. sowieso vom Tisch ist.

Ich finde auch, dass dieser Gegenentwurf gegenüber dem Projekt des BAV zu bevorzugen ist. Die einzelnen Ausbauten des heutigen Netzes mögen zwar günstiger sein und für die momentan erforderliche Kapazitätssteigerung ausreichen, aber innert kürzerer Frist müsste dort jeweils wieder ausgebaut werden. Und aus topografischen Gründen könnten entlang der teils über 100-jährigen Streckenführungen kaum höhere Geschwindigkeiten als die heutigen rund 140 km/h (bzw. 160 km/h mit den ICN) zugelassen werden. Darum muss ins Langfristige vorausgeschaut werden und der Fernverkehr muss auf ein übergeordnetes Netz von Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen den wichtigeren Bahnhöfen verlagert werden. So können auch die S-Bahn- und Regio-Linien auf dem ursprünglichen Netz viel besser ausgebaut werden.

Siehe 3. Gleis Genf-Lausanne: Wenn dieses nun endlich einmal gebaut wird, muss schon bald ein viertes her. Dann hat man einmal eine viergleisige Strecke, die nur mit normaler Geschwindigkeit befahren werden kann. Dabei könnte man jetzt schon eine doppelspurige Neubaustrecke für höhere Geschwindigkeiten bauen. Wie zum Teil bei der NBS Bern-Olten könnte diese ideal entlang der Autobahn verlaufen.

Doch leider entscheidet man sich fast immer für die günstigeren Varianten, auch wenn es langfristig insgesamt teurer und nicht genügend effizient zu stehen kommt, da der Bund nicht gerne mehrere Milliarden auf einmal herausgibt. Siehe auch der Wisenbergtunnel. Und leider werde ich auch schon Rentner sein, wenn das alles einmal umgesetzt wurde. Diese Entwicklung sollte noch schneller stattfinden, damit die Schweiz punkto Infrastruktur mit den Nachbarländern mithalten kann. Die direkte Demokratie hat halt auch Nachteile…

Eine Lösung wäre, dass unbedingt mehr Gelder für den Ausbau des Schienennetzes zur Verfügung stehen müssen. Dabei ist die Volksinitiative des VCS "Für den öffentlichen Verkehr" (http://www.aufgleisen.ch/), welche eine 50/50-Verteilung der Einnahmen durch Mineralölsteuern auf ÖV und MIV verlangt (statt wie heute 25 %/75 %), IMHO ein wichtiger Vorstoss.

Eine ähnliche Gruppe:

http://www.facebook.com/group.php?gid=110996315605897

Hier mal eine chronologische Presseschau der zu diesem Thema erschienenen Online-Artikel:

Mehr Tempo – vor allem zwischen Zürich und Genf (Schweiz, NZZ Online) (2. Februar 2010; sehr interessant und informativ)

20 Minuten Online – «Der Bahn 2030 fehlt die Tempo-Vision» – Schweiz (24. März 2010)

Bern–Zürich soll schneller werden – Schweiz: Standard – bernerzeitung.ch (10. April 2010; ebenfalls interessant, trifft den Nagel auf den Kopf)

In einer Stunde von Zürich nach Lausanne (Schweiz, NZZ Online) (22. April 2010; der erste in diesem Thread gepostete Artikel)

20 Minuten Online – Mit 300 km/h von Zürich nach Bern – Schweiz (09. Mai 2010)

20 Minuten Online – Ist der Superzug in der Schweiz eine Illusion? – Kreuz und Quer (10. Mai 2010)

20 Minuten Online – Politiker bremsen Super-Schnellzüge – Schweiz (11. Mai 2010)

Und hier der letzte, der vor kurzem erschienen ist:

Zitat

SUPER-SCHNELLZÜGE 25. Juni 2010 08:56; Akt: 25.06.2010 08:56

von Lukas Mäder - Die Vision von Super-Schnellzügen hat es schwer in der Schweiz. Ihr fehlt politischer Support. Doch bald könnte sich die FDP dafür einsetzen.

Immer wieder taucht die Idee auf: Hochgeschwindigkeitszüge sollen die Schweiz noch näher zusammenrücken lassen. Doch politisch hatten solche visionäre Überlegungen immer einen schweren Stand. «Verkehrspolitik ist auch Regionalpolitik», sagte CVP-Ständerat Peter Bieri (ZG), als SBB-Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi die Idee Anfang Mai aufwarf. Er brachte damit das Grundproblem auf den Punkt: Hochgeschwindigkeits-Verbindungen zwischen zwei Städten ziehen den Neid der übergangenen Region auf sich — und damit auch den politischen Widerstand.

Doch nun zeichnet sich ab, dass eine Bundesratspartei Super-Schnellzüge unterstützen könnten. Die Jungfreisinnigen stellen an der Delegiertenversammlung der FDP von Samstag den Antrag, dass die Partei ein Projekt «Hochgeschwindigkeit Schweiz» forciert. Dieses verlangt, für den Zeithorizont 2050 zwei Hochgeschwindigkeitslinien zu prüfen, zwischen Genf und St. Gallen sowie zwischen Basel und Chiasso. «Wir dürfen nicht von Anfang an alle Visionen in den Senkel stellen, sonst leben wir bald im Verkehrshaus», sagt Brenda Mäder, Präsidentin der Jungfreisinnigen, zur Idee. Das sei ein langfristiges Projekt, dessen Planung früh beginnen müsse.

Anbindung ans Ausland

Die erste Hürde hat der Vorstoss der Jungfreisinnigen bereits genommen. Der Vorstand der FDP Schweiz steht ihm positiv gegenüber. Am Freitagnachmittag berät die Präsidentenkonferenz darüber und empfiehlt den Antrag zur Annahme oder zur Ablehnung. Grundsätzlich geht die Präsidentenkonferenz sehr offen an solche Anträge heran, sagt Vincenzo Pedrazzini, FDP-Vizepräsident und Präsident der FDP Schwyz. Er selbst steht dem Projekt positiv gegenüber, hat aber auch noch einige Vorbehalte: «Es gibt noch einige offene Fragen, insbesondere die Anbindung ans Ausland», sagt er. Ohne eine solche Anbindung bringe das Projekt nichts.

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20 Minuten Online – FDP soll sich für schnelle Züge einsetzen – Schweiz

Ich muss sagen, für einmal scheint mir die FDP durchaus sympathisch. Laut dem Artikel vom 11. Mai setzt sich sogar ein SVP-Nationalrat dafür ein. Die liberalen Bürgerlichen werden wohl erkannt haben, dass die Bahn 2030 allein nur viel kostet und nicht marktwirksam ist. Mit der aktuellen Salamitaktik der Bahn 2030 kann es nicht ewig weitergehen.

OT: Gar nicht gewusst, dass BB-Tags aus einem vBulletin®-Forum hier bei einem Burning Board-Forum funktionieren!

Mit 320 km/h von Zürich nach Bern – Schweiz: Standard – tagesanzeiger.ch

Neuer Artikel zum Thema: D. Mange, "In knapp zwei Stunden quer durch die Schweiz", in By Rail.Now!, 2010-11, pp. 34-35

Quelle: http://citrap-vaud.ch/ngchantiers.html

Die Streckenführung konkretisiert sich. Noch der Wisenbergtunnel und ein Abzweig Basel <–> Bern und die Grafik wäre perfekt.

Zitat

Zürich–Bern in 28 Minuten
 Von Walter Jäggi. Aktualisiert am 25.01.2011
Fast alle wichtigen Schienenwege der Schweiz führen «via Olten». Bahnexperten schlagen eine Alternativroute vor, die mehrere Probleme auf einen Streich lösen würde. Doch Bundesamt und Bundesbahn haben andere Pläne.

 Bild: TA-Grafik str / Quelle: PD

Fast alle Wege führen über Olten: Mit einer neuen Linie liesse sich der Knäuel umgehen, der für das Bahnsystem enorme Risiken birgt. (Bild: Keystone )

Diese Massierung von Eisenbahnlinien hat der kleinen Stadt Olten den Ruf eingebracht, Mittelpunkt der Schweiz zu sein. Aber für das Bahnsystem birgt sie enorme Risiken. Der Betrieb ist komplex, Umfahrungsmöglichkeiten gibt es kaum, Störungen, Pannen oder Unfälle in und um Olten wirken sich sofort nach allen Seiten aus – wenn Olten hustet, bekommt die Schweiz die Grippe.

Knäuel Olten umgehen

Der für die nächsten Jahre geplante Ausbau des SBB-Netzes wird das Klumpenrisiko Olten nicht beseitigen, sondern verstärken. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die SBB wollen die dringend benötigten Zusatzkapazitäten dort schaffen, wo bereits die heute überlasteten Gleise und Bahnhöfe liegen. Unter Fachleuten wird diskutiert, ob es nicht klüger wäre, die dafür benötigten Milliarden statt in einen Flickenteppich in einen wirklichen Neubau zu investieren.

Auf einer vollständig neuen Strecke von Zürich-Altstetten quer durch den Aargau bis Roggwil BE, zur 2004 eröffneten Neubaustrecke Rothrist–Mattstetten, liesse sich der Knäuel von Olten umgehen. Der Weg von Zürich nach Bern wäre um 11,5 Prozent kürzer, und die Gleise könnten so angelegt werden, dass auch Hochgeschwindigkeitszüge (aber keine Güterzüge) verkehren könnten. Würde die Strecke Rothrist–Mattstetten nachgerüstet, liesse sich die Fahrzeit zwischen Zürich und Bern von heute 56 auf 28 Minuten halbieren. Dies käme auch allen Fernverbindungen zwischen der Ostschweiz und der Romandie sowie dem Berner Oberland und dem Wallis zugute.

Neue Linie statt Ausbauten

Die Idee für diese Alternativlösung haben zwei erfahrene Bahnkenner ausgeheckt, der Ingenieur Jürg Perrelet, der bis zur Pensionierung in einer Kaderposition im BAV tätig war, und Hans Bosshard, ursprünglich gelernter Eisenbahner, der während 37 Jahren als NZZ-Redaktor die Bahnszene genau beobachtet hat. Wissenschaftliche Rückendeckung haben sie von Ulrich Weidmann, Professor am Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH: «Diese Linienführung entspricht genau meinen Vorstellungen.» Wobei er darauf hinweist, dass sie mit der Strecke Olten–Basel und mit der Jurafusslinie verknüpft werden müsse. «Dann kann auf praktisch alle Ausbauten entlang der bestehenden Strecke verzichtet werden», sagt Weidmann. Olten sei ein neuralgischer Punkt im Bahnnetz, vergleichbar mit Zürich. «Im Hinblick auf die Netzstabilität ist es in jedem Fall hilfreich, wenn eine gewisse Entflechtung und Umfahrungsmöglichkeiten geschaffen werden», stellt er fest.

Heute fehlt ein Gesamtkonzept

Die offizielle Politik favorisiert allerdings im Augenblick den Ausbau der bestehenden Strecke durch eine zusätzliche Doppelspur und neue Tunnel. Ein verbindliches Gesamtkonzept dafür wurde nie veröffentlicht, der Ausbau soll in vielen Etappen geschehen. Am Ende, so stellt Hans Bosshard fest, werde man viel Geld ausgegeben haben, aber die Fahrzeiten zwischen Zürich und Bern, Biel oder Basel würden gleich sein wie bis jetzt. Das Argument der SBB, man brauche mehr Kapazität und nicht Hochgeschwindigkeitsverkehr auf ein paar Kilometern, lässt Bosshard nicht gelten: «Bei halber Fahrzeit bringt gleich viel Rollmaterial doppelt so viele Sitzplätze.»

Den beiden Initianten geht es nicht um die Hochgeschwindigkeit als Selbstzweck. Doch wenn es technisch möglich sei, mit 300 bis 320 km/h zu fahren – wie heute in sieben europäischen Ländern –, dann lasse sich das ausnützen, um in der gleichen Zeit mehr Leute zu befördern. Eine halbe Stunde Fahrzeit und der Viertelstundentakt würden eine erhebliche Verkehrsverlagerung von der Autobahn zur Eisenbahn bringen. Die Attraktivität einer solchen Verbindung würde entsprechend höhere Preise rechtfertigen. Die Strecke wäre kommerziell so interessant, dass sie sich als Public Private Partnership von Investoren mitfinanzieren liesse, folgert Bosshard.

Zwei Drittel im Tunnel

Die Karte zeigt, dass die neue Strecke zum grossen Teil – genau 62,6 Prozent – in Tunneln verlaufen würde. Das vereinfacht Landerwerb und Bewilligungsverfahren, verkürzt die Route und vermeidet Immissionen, kostet aber viel Geld. Allerdings ist der Teilausbau der alten Strecke ebenfalls sehr teuer, denn auch hier müssen Tunnel gebaut werden: Westlich von Aarau der Eppenbergtunnel, nördlich von Lenzburg der Chestenbergtunnel, zwischen Reuss- und Limmattal ein zweiter Heitersbergtunnel. Die Endkosten beider Varianten wurden noch nicht ermittelt. Beim Eppenbergtunnel (Umfahrung von Schönenwerd) ist die Planung im Gang. Der Chestenbergtunnel (Umfahrung von Lenzburg) soll aber zurückgestellt werden, wie die Vorsteherin des Verkehrsdepartements (Uvek), Bundesrätin Doris Leuthard, vor ein paar Tagen sagte. Erst in fernerer Zukunft diskutiert werden sollen der zweite Heitersbergtunnel sowie der Wisenbergtunnel, der sogenannte dritte Juradurchstich (parallel zum Hauenstein-Basistunnel bei Olten).

Für Neubau zu spät?

Das Parlament, so schlägt der Bundesrat jetzt vor, solle eine Verlagerung der Mittel vom Chestenbergtunnel zum Knoten Lausanne bewilligen. «Grund dafür sind offene Fragen zur Linienführung im Abschnitt Olten–Zürich», schreibt das Bundesamt für Verkehr (BAV). Gemeint sei damit nicht, dass BAV und SBB nun die Vorschläge von Perrelet und Bosshard näher prüfen wollen, erklärt BAV-Sprecherin Olivia Ebinger. Gemeint ist, dass von jetzt an bei jedem der einzelnen Ausbauschritte geprüft wird, ob er überhaupt nötig sei und zu den anderen passe. Eine vollständig neue Linienführung stehe nicht zur Debatte.

Der inzwischen pensionierte BAV-Direktor Max Friedli hatte schon 2008 in einem Interview erklärt, Vorschläge für eine Südumfahrung von Olten kämen zu spät. Man könne das Schienennetz nicht auf der grünen Wiese neu entwerfen. Genau das aber schwebt Bosshard und Perrelet für diese Teilstrecke vor: ein Neubau, der wirklich neu sei und der spürbare Verbesserungen bringe – für sehr viele Reisende, aber auch für die Produktivität, die Rentabilität und das Image der SBB.
(Tages-Anzeiger)

 Erstellt: 24.01.2011, 20:37 Uhr

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Zürich–Bern in 28 Minuten – Schweiz: Standard – tagesanzeiger.ch

Gerade eben erschienen ist die Gegenantwort der IG ÖV Sektion Waadt zur Stellungnahme des FABI-Berichts zum Hochgeschwindigkeitsverkehr sowie die vorbereitende Kosten-Analyse zum oben beschriebenen Projekt von Jürg Perrelet und Hans Bosshard. Siehe http://citrap-vaud.ch/ngchantiers.html unter "Rapports" (leider nur auf Französisch).

Die SBB "kontert" nun gewissermassen mit einem "Gegenvorschlag":

Zitat

11. Juli 2011, Neue Zürcher Zeitung
Schnell häufiger und zum Teil auch schneller
Die SBB möchten das Nadelöhr des Ost-West-Verkehrs im Aargau früher entschärfen als der Bundesrat

Könnte für 250 km/h aufgerüstet werden: Neubaustrecke östlich von Bern. (Bild: Karin Hofer/NZZ)

Der Bundesrat will das Bahnnetz bis 2025 für 3,5 Milliarden Franken ausbauen. Die SBB möchten bis dann Ausbauten in der Höhe von 5,7 Milliarden, und ergänzend haben sie ein Konzept für eine etappierte Beschleunigung ausgearbeitet.

Paul Schneeberger

Die SBB postulieren für die nächsten 14 Jahre mehr Investitionen in das Bahnnetz, als dies der Bundesrat in seiner Vorlage zur Finanzierung und zum Ausbau der Bahninfrastruktur (Fabi) vorsieht. Statt 3,5 Milliarden Franken sähen die Bundesbahnen gerne Investitionen von 5,7 Milliarden Franken. Während die Landesregierung erst den Halbstundentakt auf allen Schnellzugslinien sowie den Viertelstundentakt schneller Züge Genf–Lausanne realisieren will, streben die SBB vor allem auch den Ausbau eines Nadelöhrs im Aargau an.

Zürich–Bern in 45 Minuten
Sie möchten den nun zum zweiten Mal verschobenen Chestenberg-Tunnel zwischen Rupperswil und Mellingen-Heitersberg ebenfalls bis 2025 realisiert haben. Das per se auf 1,8 Milliarden veranschlagte Bauwerk würde den Viertelstundentakt schneller Züge Bern–Zürich ermöglichen und auch die Verdoppelung des S-Bahn-Angebots zwischen den Siedlungsräumen Zürich und Aargau. Profitieren von dieser neuen Strecke würde auch der Güterverkehr, indem der Angebotsausbau im Personenverkehr nicht auf seine Kosten ginge und hier, wo sie sich kreuzen, die Verkehrsströme Ost–West und Nord–Süd (Güter-Zufahrt zum Gotthard ab Basel) entflochten werden könnten. Die SBB sehen ihr Anliegen als möglichen ersten Teil eines modularen und etappierten Ausbaus der immer stärker nachgefragten Ost-West-Achse durch das Mittelland, der langfristig eine Reisezeit Zürich–Bern und Zürich–Basel in der Grössenordnung von 45 Minuten ermöglichen würde (vgl. Karte).

(Bild: NZZ-Infografik/cke.)

Es sei keineswegs so, dass man ausschliesslich auf dieses Ziel hinarbeite, sagen Daria Martinoni, Leiterin Netzentwicklung, und Projektleiterin Marionna Lutz im Gespräch. Man zeige lediglich auf, was möglich wäre. Für die Reduktion der Reisezeit Zürich–Bern um rund eine Viertelstunde wäre neben dem Chestenberg- auch der Honeret-Tunnel Mellingen-Heitersberg–Schlieren notwendig. In diesen beiden Bauwerken müsste ebenso wie auf der bestehenden und dafür erst noch herzurichtenden Neubaustrecke zwischen Olten und Bern 250 km/h gefahren werden. Die in der langfristigen Ausbauplanung ebenfalls skizzierten Südumfahrungen Aarau und Olten wären dafür nicht nötig.

Bern–Lausanne «light»
Zweiter grosser Happen, der von den SBB zusätzlich bis 2025 anbegehrt wird, ist der Ausbau des Knotens Genf; hinzu kommen Begehren im dreistelligen Millionenbereich. Dazu gehören 300 Millionen für die Ertüchtigung der Linie Bern–Lausanne, auf dass dort die in Erprobung befindliche Wank-Kompensation, die höhere Kurvengeschwindigkeiten auch für Doppelstöcker ermöglicht, zumindest einen Teil ihrer Wirkung entfalten kann. Verzichtet würde auf Neubauabschnitte, die zusammen über 1 Milliarde Franken kosteten.

Mit dem reduzierten Ausbau Bern–Lausanne liesse sich die Reisezeit dort von heute 66 auf 61 Minuten und nicht, wie einst vorgesehen, deutlich unter eine Stunde senken. Zusammen mit der Verkürzung der Aufenthaltszeiten der Ost-West-Züge im zweiten Durchgangsbahnhof Zürich möchten die SBB die Symmetrie der beiden Achsen Zürich–Lausanne über Bern und Biel weiterhin herstellen. Gemäss bisheriger Planung bedingten sich der Chestenbergtunnel und der Vollausbau Bern–Lausanne, um zwischen Zürich und Lausanne weiterhin den Halbstundentakt aufrechterhalten zu können – jede Stunde via Bern und 30 Minuten versetzt dazu jede Stunde via Biel.

[SIZE=[lexicon]22[/lexicon]] Geschwindigkeit für Raumplanung kein Thema

P. S. So sehr die Raumplanung die gestalterische Funktion von Verkehrswegen für die Siedlungsentwicklung erkannt hat, so wenig hat sie sich bisher mit den Konsequenzen der Verkürzung von Distanzen durch die Erhöhung von Geschwindigkeiten auseinandergesetzt.

Der Entwurf für ein Raumkonzept Schweiz, das Leitlinie auch für die künftigen Prioritäten beim Bau von Verkehrswegen sein müsste, macht beispielsweise keine Aussage darüber, ob weitere Beschleunigungen angestrebt werden sollen oder nicht. Er hält lediglich fest, die heute schon überdurchschnittliche Qualität der Verbindungen zwischen den Zentren der Schweiz sei zu erhalten und – soweit wirtschaftlich tragbar – gezielt zu verbessern. Vorrang haben dabei die West-Ost- und die Nord-Süd-Korridore. Was genau unter Verbesserung zu verstehen ist, bleibt offen.[/SIZE]

Kommentar: Angewandte Raumplanung

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Schnell häufiger und zum Teil auch schneller (Politik, Schweiz, NZZ Online)

Zitat

11. Juli 2011, Neue Zürcher Zeitung
Angewandte Raumplanung
Soll die Bahn schneller werden?

P. S. Die SBB möchten bis 2025 2,2 Milliarden Franken mehr in die Bahninfrastruktur investieren als der Bundesrat. Sie begründen das mit der Dringlichkeit, zusätzliche Engpässe zu entschärfen, und mit dem Nachfragewachstum. Vor allem möchten sie die Zahl schneller Personenzüge zwischen Zürich und Bern auf vier verdoppeln und die Kreuzung der Ost-West-Achse mit der Nordzufahrt der Güterzüge zur Gotthard-Neat im Aargau entflechten.

Die Politik wird entscheiden müssen, ob sie den Argumenten der Bundesbahnen oder jenen des Bundesrates folgen will. Sie hätte auch zu definieren, wie die dafür notwendigen, in der Investitionsplanung für später vorgesehenen Mittel früher zu beschaffen wären. Zudem harren in der Debatte zum Ausbau der Bahninfrastruktur zwei grundsätzliche Fragen der Beantwortung.

Erstens: Welche Fahrplanverdichtungen im nationalen Verkehr sind überhaupt erwünscht? So, wie die Vorlage in die Vernehmlassung ging, war sie widersprüchlich. Auf der einen Seite soll das Angebot weiter ausgebaut werden, auf der anderen Seite sollen Tarife erhöht und Steuerabzüge gekürzt werden, um das Pendeln zwischen Städten weniger attraktiv zu machen.

Und zweitens: Soll die Eisenbahn im schweizerischen Binnenverkehr, wie die SBB das nun für die Achsen Zürich–Bern und Zürich–Basel als Möglichkeit skizzieren, schneller werden? Dies, obwohl mittlerweile bekannt ist, dass höhere Geschwindigkeiten noch mehr Mehrverkehr schaffen als Fahrplanverdichtungen und dass sie bei gleichem Angebot einen Mehrverbrauch an Energie nach sich ziehen?

Zentral ist, dass Antworten auf diese Fragen eine seriöse Abwägung der Konsequenzen für Infrastrukturkosten und Raumentwicklung vorausgeht. Anders als auf dem Papier kann der Bund auf Schiene und Strasse direkt in die Raumplanung eingreifen; Bahnausbau ist angewandte Raumplanung. Zu entscheiden ist, ob die Distanzen nach dem Bau der Autobahnen, von Bahn 2000 und der Neat zeitlich noch einmal verkürzt werden sollen. Irgendwann würde das ganze Land so definitiv zu einer Stadt.

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Angewandte Raumplanung (Politik, Schweiz, NZZ Online)

Dieser "Gegenvorschlag" ist an sich auch nicht schlecht, hat aber folgende Nachteile gegenüber dem Perrelet/Bosshard-Projekt:

Die Fahrt von Bern oder Basel nach Zürich würde 45 Minuten dauern. Das wäre zwar nicht schlecht und im Vergleich zum Auto schon konkurrenzfähig, da die Fahrt mit dem Auto von Bern nach Zürich eigenartigerweise schon heute gegenüber der Bahn (bei Einhalten der Geschwindigkeitslimiten ;)) eine halbe Stunde länger dauert, während das Auto von Basel nach Zürich nur wenig schneller ist (jeweils im Vergleich zur direktesten Verbindung). Aber mit einer Fahrzeit von 45 Minuten würde das Knotensystem des Integralen Taktfahrplans auseinander fallen, da die Vollknoten zur vollen und halben Stunde nicht mehr in Bern, Basel und Zürich eingehalten werden könnten. Wobei das zwar keine Rolle spielen würde, wenn man den Viertelstundentakt auf der gesamten Ost-West-Achse einführen würde, was ja keine schlechte Sache wäre. Im Artikel ist nach meinem Verständnis aber nur vom Erhalt des Halbstundentaktes bis Lausanne die Rede.

Deshalb müsste die Fahrzeit unbedingt unter 30 Minuten gedrückt werden. Dies ist aber nur mit einer Auslegung der Strecke für 320 km/h, bzw. nur mit dem Perrelet/Bosshard-Projekt möglich. Die später erfolgenden Südumfahrungen von Aarau und Olten würden also nicht den notwendigen Fahrzeitgewinn bringen.

Zwar könnten damit zwei der im Rahmen des vierspurigen Ausbaus der Strecke Olten – Zürich vorgeschlagenen Tunnelbauten (Chestenberg und Honeret) weiterhin benützt werden. Mit den beiden Südumfahrungen wären jedoch der Eppenbergtunnel sowie die teure Entflechtung Oltens plötzlich überflüssig. Und laut der Kosten-Analyse würde eine Neubaustrecke nach Perrelet/Bosshard unter Umständen sogar weniger kosten, als nur der vierspurige Ausbau, und dies bei noch kürzerer Fahrzeit.

Zudem würde ein Gesamtkonzept nach wie vor fehlen, und die verschiedenen Etappen könnten wie bei der heutigen Salamitaktik beliebig zurückgestellt werden. Ich vermute, mindestens die beiden Südumfahrungen (die in diesem Falle sowieso mehr oder weniger überflüssig wären) würden nie gebaut.

Alles in allem ist der Vorschlag der SBB die abgespeckte, Föderalismus-tauglichere, aber minimalistische (da langsamere) und teurere Variante des Perrelet/Bosshard-Projekts. Ich befürchte, dass sie diesen auf demokratischer Ebene gefährden könnte.

Der Blogger gibt noch seinen Senf dazu:

Basel-Zürich in 16 Minuten « Unsere kleine Stadt

16 Minuten wären aber doch zu viel des guten. Das wäre auch wegen der Topographie unter Umständen gar nicht möglich. Ausser man baut ein teurer, gerader Tunnel. Dann wäre man aber wirklich nicht mehr weit von der Swissmetro entfernt, sowohl technisch als auch bezüglich der Kosten…

In Zürich wurde nicht nur der Gegenvorschlag angenommen, sondern auch die Initiative, welche auch bei der Stichfrage obsiegte! :]

Zürich gibt ÖV die Vorfahrt – News Zürich: Stadt Zürich – tagesanzeiger.ch

//edit2: Edit in nächsten Beitrag verschoben

Nach der Abstimmung wird das Thema immer noch heiss diskutiert:

Sieger fordern: «Autospuren schliessen und für Velos öffnen» – Zürich: Region – tagesanzeiger.ch

Wie die SVP zum Wahlhelfer der Autokritiker wurde – News Zürich: Region – tagesanzeiger.ch

«Es wird Zeit für eine Autopartei!» – News Zürich: Region – tagesanzeiger.ch

Interview: «Fahrspuren für Autos abzubauen, kommt nicht infrage» – News Zürich: Region – tagesanzeiger.ch

Meine Meinung: Wo doch sonst ausgerechnet die Sünnelipartei immer die konsequente Durchsetzung des Volkswillens fordert…

Ich muss zugeben, beim lesen des Artikels konnte ich meine Schadenfreude nicht verbergen Ich mein das aber natürlich nicht persönlich

…Und noch ein Artikel. Die Newsnetz-Journis haben in letzter Zeit offenbar nichts besseres zu tun, als Leserkommentare in neuen Artikeln zusammenzufassen. Naja, was soll's.

«Wer das nicht will, soll aufs Land ziehen» – News Zürich: Region – tagesanzeiger.ch

Und ja, wer keine Einschränkungen beim Autofahren will, soll effektiv auf's Land ziehen.

Meiner Meinung nach wäre jetzt aber auch Handeln angebracht, anstatt zu motzen und die angebliche Nichtumsetzbarkeit zu beschwören. Wo ein Wille ist…

Es braucht ein durchgehendes Velowegnetz. Es braucht mehr Kapazitäten für die S-Bahn durch die 4. Teilergänzung und den Brüttener Tunnel und den ZBT II. Ausserdem gibt es beim Tramnetz noch viel Ausbaupotential: Zuerst die im Rahmen der LNE 2025 vorgesehenen innerstädtischen Tramstrecken Hardbrücke, Rosengartenstrasse und Wiedikon – Laubegg, dann die weiteren vorgesehenen Tramstrecken bzw. Verlängerungen nach Affoltern – Regensdorf, Hönggerberg, Engstringen – Weiningen, Altstetten via Hohlstrasse (Umstellung Linie 31), die Limattalbahn, nach Adliswil, Kilchberg, Zollikon – Küsnacht, Witikon, Dübendorf – Wangen-Brüttisellen, Dietlikon und Kloten – Bassersdorf. Da muss man vorwärts machen. An S-Bahn-Stationen und Tramendstationen müssen zudem mehr P+R erstellt werden.

Dann kann man anfangen Kapazität beim MIV abzubauen, auch um Mehrverkehr zu verhindern: Z.B. durch Spurreduktionen, den Abriss der Sihlhochstrasse oder der Sperrung des Innerstadtperimeters innerhalb des Rings der Hauptstrassen 1/3/4/17 für den Durchgangsverkehr.

Der letzte Artikel zur Abstimmung:
«Wir verzichten gerne auf ein paar Autofahrer» – News Zürich: Region – tagesanzeiger.ch

Und da nun die konkreten Vorschläge von umverkehR:
Der Anti-Auto-Plan – News Zürich: Stadt Zürich – tagesanzeiger.ch

Die gedruckte Ausgabe und viele anderen Medienberichte findet man auf der Webseite der Städte-Initiative: Medienberichte

Also ich finde die Forderungen interessant, wobei ich wie erwähnt beim Tramnetz noch weiter gehen würde. Wenn die Linie 15 allerdings wie vorgesehen eingestellt wird, kann sie jedoch nicht nach Affoltern verlängert werden. An die Verknüpfung der Linie 31 mit der Linie 34 (innerhalb von 3 Jahren!) hatte ich in diesem Zusammenhang nicht gedacht und finde es einen guten Alternativvorschlag zur Tramverlängerung nach Witikon. Auch interessant finde ich die vorgeschlagenen Tangentialverbindungen im S-Bahn-Netz. Ob das mit der 4. Teilergänzung kompatibel ist, d.h. ob dann dafür noch Kapazitäten frei sind?