Stadler gewinnt Dosto Auftrag!

Weiss jemand warum die KISS eigentlich die Bauartbezeichnung RABe 511 erhalten, und nebenbei auch warum die DTZ als RABe 514 bezeichnet wurden? Erstere dürften wohl kaum für Deutschland zugelassen sein (geschweige denn die Chiquitas, welche ja auch RABDe 511 hiessen oder heissen sollten) und zweitere noch weniger eine Gleichstrom- und schon gar nicht eine Vierspannungsausrüstung besitzen.

Klar könnte man davon ausgehen, dass bei Bauartnummern von Vorortstriebzügen (51x) die dritte Ziffer bloss für die Variante oder Generation steht. Das erklärt aber nicht, weshalb die DTZ ausgerechnet die Nummer 514 erhielten.

Übrigens wurde das Aussendesign der BLS-KISS (RABe 515) geändert: BLS AG – 28 neue Doppelstock-Triebzüge für die S-Bahn Bern

Gute Frage, keine Antwort.

Weshalb heissen die an die BLS verkauften Re 4/4II immer noch Re 420 und nicht Re 425? Gerüchteweise soll dies das BAV verfügt haben. Vielleicht hat das BAV auch die Baureihenbezeichnung 514 festgelegt...

Also dass die Re 4/4 ex SBB nicht 425 heissen, das ist logisch, da ja die BLS Re 4/4 bereits 425 heissen. Und lange werden sie nicht bei der BLS bleiben, wenn die KISS einmal da sind sind sie wohl wieder weg. Vor allem wurde ja die Hälfte bereits abgebrochen. Gut, man hätte sie zwar als 425.2 oder .3 oder wie auch immer nummerieren können…

Aber dass die DTZ und SBB-KISS 514 und 511 statt etwa 511 und 512 heissen entbehrt jeder Logik…

Die BLS 420 dürften noch ein wenig Gnadenfrist haben, da sie neben den 465 die einzigen BLS Loks sind, die vom EW3 Steuerwagen gesteuert werden können. Und soweit ich weiss, sind die EW3 noch nicht auf der Abschussliste.

Es stimmt zwar, dass die EW III erst 2019 durch neues einstöckiges Material (Flirt?) ersetzt werden sollen, aber reichen die 18 Re 465 für die 9 EW III-Garnituren nicht aus? Für den Güterverkehr gibt es die Re 425 und 485/486. Da die verbliebenen EW I-Pendel durch die KISS ersetzt werden, müssten die übrigen Re 425 dann zwingend alle zu BLS Cargo übergehen und für den Güterverkehr eingesetzt werden (oder ausrangiert werden). Somit wären die Re 465 im Güterverkehr theoretisch überflüssig.

Wobei wenn es nach mir ginge, würden die Re 465 zur SBB gehen und wieder FV-Züge ziehen/stossen. Vor allem wenn die EC-Wagen alle pendelzugfähig werden, wird es mehr pendelzugfähige Lokomotiven für den FV benötigen (allerdings vielleicht auch mehr Steuerwagen). Dann müssten aber im Gegenzug wieder 420er zur BLS Cargo gehen.

Bevor die 465 zur SBB gehen lieber die BLS 420er entsorgen.

Ja natürlich können die Re 465 auch im Güterverkehr eingesetzt werden. Aber da man ja jetzt mit den TRAXX reine, erst noch auslandsfähige Güterzuglokomotiven hat und die Wagenparks von PV und Cargo durch die Auslagerung getrennt wurden oder zumindest sein sollten, ist es unsinnig, V200-Lokomotiven für den Güterverkehr zu verschwenden (dasselbe finde ich übrigens auch bei den BR 182). Für den Regionalverkehr reichen V140-Loks auch aus. So hat es die SBB auch gemacht, warum also nicht auch die BLS? Die BLS könnte im Gegenzug zum Verkauf der 465er an die SBB einfach neue TRAXX (oder Primas oder Vectrons…) bestellen. Wobei sie schliesslich sowieso neue TRAXX F140 AC3 anmieten will. Warum wäre das kein guter Deal?

Ich glaube doch gelesen zu haben, man wolle die EC-Wagen künftig zusammen mit den EW IV flexibel im Inland-FV einsetzen. Wenn alle EW IV und EC-Wagen pendelzugfähig sind, macht es betrieblich doch sowieso keinen Sinn mehr, unverpendelte Züge mit Re 420 zu führen. So kann man ja auch Lokomotiven sparen. Als nicht pendelzugfähige Wagen bleiben zwar vorläufig noch die UIC-Z1- und Z2-Wagen. Aber diese werden auf ihrem Einsatzgebiet zumeist sowieso durch die TWINDEXX verdrängt und auf den übrigen Strecken, z.B. auf der Simplonlinie, können sie sowieso nicht mit einer Re 420 verkehren, da diese zu langsam ist. Und wodurch sollten die Re 420 im FV ersetzt werden, wenn nicht durch die Re 465.

Einstöckige Züge mit 2 Loks könnte man ja als Sandwich-Kompos führen. Dann wäre auch das Problem der mangelnden Steuerwagen gelöst. Wobei das jedoch vorläufig wohl vor allem die IC2000 nach St. Gallen/Romanshorn betreffen wird. Oder man macht einen ungekuppelten Schubdienst mit Re 420.

/edit: /Romanshorn

Die Re 465 dürfen "nur" 160km/h fahren. Um für den P Verkehr Fit zu werden, müsste viel Geld in die Hand genommen werden. Vor ein paar Jahren hat eine Sanierung der Re 460 etwa 500000 Franken pro Lok gekostet, gemäss SER:

Stimmt: BLS Re 465 – Wikipedia. Warum eigentlich, einfach weil kein FV-Einsatz auf der NBS und im LBT vorgesehen ist? Das heisst, vor der NBS durften die Re 460 auch nur 160 km/h fahren (natürlich abgesehen von den Geschwindigkeitslimiten)?

Die technische Vmax beträgt aber genauso 230 km/h, also könnten sie ohne weiteres für 200 km/h zugelassen werden. Wäre das nicht noch günstiger, als neue Loks zu bestellen? Und abgesehen davon würden 160 km/h z.B. für die Simplonlinie auch reichen.

Ja eben, das ist die Frage. Und ebenso, woher man die Lokomotiven nimmt, welche die Re 420 im FV vor EW IV- und EC-Kompos ersetzen sollen. Es gibt eigentlich nur folgende Auswege:

• Man bestellt oder mietet neue (im Vergleich zu den Re 460 hässliche) Loks (TRAXX P200, Prima, Vectron usw.).
• Man übernimmt die Re 465 von der BLS oder mietet sie an, und die BLS bestellt oder mietet neue Loks für den Güter- und eventuell auch den RE-Verkehr mit den EW III.
• Man übernimmt oder mietet andere Loks, z.B. ES64U2, von anderen EVU (welche?).
• Man führt wieder vermehrt FV-Züge mit Re 420 auf Kosten der Verpendelung und der Höchstgeschwindigkeit, d.h. der Fahrzeit.
• Man löst die TWINDEXX-Optionen ein, womit man aber bereits die teilweise frisch revidierten UIC-Z-Wagen und die ersten EW IV ersetzen müsste, und womit das erste Problem mit den DML-Zügen nicht gelöst wäre.

Mir persönlich scheint die 2. Lösung einfach am sinnvollsten. Leider befürchte ich, dass es auf die 4. hinausläuft.

Müssten die Hohlwellen-TRAXX (F/P160) nicht gleisschonender sein?

Hä? Aber wenn diese Züge nur aus fahrplantechnischen Gründen sowieso mit DT geführt werden müssen, nützt auch eine höhere Leistung nichts. Wenn diese Züge zu schwer für eine Lokomotive wären, dann schon. Aber das ist in den meisten Fällen garantiert nicht der Fall. Also wenn es aus fahrplantechnischer Hinsicht doch möglich ist, diese nur mit einer Lok zu führen, dann muss man ja gar nicht die Leistung erhöhen.

Höchstens die IC 710, 735, 741, 742, 800, 810 und 812 könnten meiner Meinung nach eventuell zu schwer sein für eine Re 460. Aber ich denke eine höhere Leistung würde kaum etwas nützen, da es sich jeweils einfach um zwei angehängte Kompos handelt, die später auch wieder getrennt werden können müssen. Da kann man schwer einfach die eine Lok abkuppeln, eben aus fahrplantechnischen Gründen.

Ausserdem könnten die 460er mit dieser Lösung nicht noch die 420er ersetzen. Man müsste dafür also mehr TWINDEXX bestellen und mehr Personenwagen ausmustern.

Warum sollte SBB Fernverkehr eigentlich seine Rollmaterialsorgen zu Lasten (und Nachteilen) der BLS lösen? Die 465 und 425 sind kompatibel, alles andere neue nur mit unötigen Kostenaufwand. Daher glaube ich nicht, dass die BLS auf solche Ideen einsteigt.

Ja aber die 425er, die heute im PV eingesetzt werden, können nach der Ausrangierung der EW I und deren Ersatz durch die KISS nicht mehr im PV gebraucht werden (sie sind ja nicht mit den EW III kompatibel). Man kann sie dann also nur noch im Cargo-Verkehr einsetzen, wo sie als Ersatz für die 465er dienen könnten. Die 425er sind untereinander kompatibel. Man bräuchte also nicht einmal neue Loks zu bestellen, ausser um die 425er zu ersetzen, was ja ohnehin bald einmal fällig sein wird. Wenn diese einmal weg sind, sind die 465er dann sowieso mit nichts mehr kompatibel. Ausser natürlich man zieht es vor, auch die Re 4/4 der BLS zu revidieren und 60 Jahre lang laufen zu lassen.

Die BLS hätte also kaum Nachteile: Die 465er würden durch die 425er ersetzt werden, welche (so oder so) durch die KISS ersetzt werden. Und die 465er sind nun mal die einzigen mir bekannten V200-fähigen Loks, welche mit den 460er und den IC Bt und IC2000 Bt kompatibel sind (oder wenn nicht dann wenigstens wären).

Das mag alles sein. Aber trotzdem: Warum sollte die BLS die 465 abgeben und dafür die Uralt-Occasion-Fremdkörper Re 420 behalten? Und: die Investitionen in der 465 um sie 200-km/h-Lauffähig zu machen dürften für eine inzwischen auch nicht mehr moderne Lok ziemlich hoch sein.

Die Re 420.5 können ja bis 2019 zusammen mit den EW III durch das neue einstöckige Rollmaterial ersetzt werden. Danach sind sie sowieso überflüssig. Die Re 425 sind ja teilweise gleich alt und auch noch älter. Die mit EW III-Pendel geführten RE überschreiten wohl kaum die Geschwindigkeit von 140 km/h, für die braucht es nicht zwingend die Re 465. Und sowieso, es gibt nur halb so viele EW III-Garnituren wie Re 465. Andernfalls könnte die SBB auch nur die Hälfte davon übernehmen.

Wie erwähnt, ich schätze, die Kosten für den Kauf und den Umbau der Re 465 dürften wohl immer noch geringer sein als die neuer Loks, welche erst noch V200-fähig und mit der EP-Vst ausgerüstet sein müssen. Sonst hätte sich die SBB ja auch nicht dafür interessiert und längst neue Loks bestellt. Oder wie viel kostet eine TRAXX 3, eine Prima II oder eine Vectron mit Hohlwellen-Antrieb etwa?

die 425 sind definitiv im Schnitt deutlich jünger als die 420.5. Abgesehen davon ist 425 die wesentlich bessere Maschine.