In den Beiträgen klingt es grad sehr danach als ob das arme Liestal nur eine einzige Verbindung von Liestal nach Bern gäbe. Tatsächlich sind es eine direkte und eine mit ein Mal umsteigen.
Liestal :09 - Bern :56 - IC
Liestal :27 - Bern :25 - IR - 1 x umsteigen in Olten
Dazu kann man den selben IR Liestal :27 zur Weiterfahrt nach Zürich und Luzern benutzen.
Dass dieser auch noch in Sissach und Gelterkinden einen Zwischenhalt einlegt liegt wohl auch hauptsächlich an den Wünschen der BL-Regierung.
Zur Bözberg-Strecke: Ohne jetzt die SBB-internen Details zu kennen, würde ich behaupten, dass eine Verbindung BS-ZH nonstop auch via Bözberg in weniger als einer Stunde mit konventionellem Rollmaterial möglich ist.
Basel Zürich bzw. umgekehrt schaffte der RAm TEE vor Jahrzehnten schon unter 60 Minuten. Ohne Neigetechnik und mit Diesel...
Original von Renntrabi
Jeder hätte gerne, dass der Schnellzug bei ihm hält, macht sich aber keine Gedanken darüber, dass jeder zusätzliche Halt aus dem Schnellzug mehr und mehr einen Regionalzug macht... Ich halte schon nichts davon, dass die IC/ICE Basel - Bern in Liestal halten.
Ganz meine Rede. Zu viele schnelle Verbindungen Pampa – Ballungsräume fördern auch noch die Zersiedelung!
Und dass Liestal so wichtig tut, weil es Kantonshauptort ist, ist auch kein Argument. Dadurch hat es nicht mehr Einwohner im Einzugsgebiet. Und nach einer Kantonsfusion wäre es auch gewesen mit dem Kantonshauptort. 
Original von Renntrabi
Was ich ja genial fände, wäre anstelle des Wisenbergtunnnels eine komplette Neubaustrecke mit direkter Linienführung nach Bern. Bei entsprechender Trassierung und entsprechender Höchstgeschwindigkeit könnte die Fahrzeit Basel - Bern unter 30 Minuten fallen, ebenso wäre die Güterzugzufahrt zum LBT wesentlich effizienter und die Hauensteinlinie würde massiv entlastet.
Laut meinen approximativen Berechnungen würde es mit 320 km/h zwischen Liestal und Mattstettten (bzw. Altstetten) auch mit dem WBT reichen, die Fahrzeit zwischen Basel und Bern (sowie auch Zürich) unter einer halben Stunde zu drücken. Eine umgekehrt T-förmige NBS zwischen Basel, Zürich und Bern (wie sie übrigens schon in den 60er Jahren vorgeschlagen wurde) wäre auch bedeutend günstiger als je eine neue schnurgerade Katheten-NBS im Swissmetro-Stil. Dafür müsste aber erst mal der Vorschlag Bahn 2000 plus mit der NBS Roggwil –/ Hauenstein – Altstetten umgesetzt werden, und dann als spätere Etappe das T mit dem WBT vervollständigt und die Geschwindigkeit erhöht werden, entsprechend den Vorschlägen vom Plan Bahn 2050. Der WBT könnte dann zwar (zumindest tagsüber) nur von Hochgeschwindigkeitszügen befahren werden, aber dafür würde auf der Hauensteinstrecke genügend Kapazität für S-Bahn und GV geschaffen werden.
Sehr realistisch mag das ganze vielleicht nicht sein, aber dran glauben soll immer erlaubt sein. Das wäre aus meiner Sicht praktisch der einzige Weg, doch noch zum WBT zu kommen, da dieser ja selbst für eine Fahrzeit von unter 45 Minuten zwischen Basel und Zürich nicht notwendig ist. Es wird ohnehin eine Reform im Bahnausbau nötig sein, wenn man hierzulande die Bahn noch vernünftig ausbauen möchte, denn der pflästerli-politische "Krieg der Schiene", den die (Sprach-) Regionen gegeneinander führen, indem sie ihre eigenen Wünsche gegeneinander ausspielen, macht dem einen Strich durch die Rechnung. Die einen wollen z.B. eben mit zusätzlichen Halten den FV ausbremsen, weil für zusätzliche Züge keine Kapazität vorhanden ist, dies wiederum weil es keine Bahnplanung aus nationaler Perspektive gibt, welche Neubaustrecken vorsieht.
beim Zitat meines Beitrag fällt mir auf, dass ich einen Fehler gemacht habe: Eigentlich sollte es nicht heissen
Ich halte schon nichts davon, dass die IC/ICE Basel - Bern in Olten halten.
