SBB - Technik

    Gurtnellen: Die SBB stellen auf digitale Technik um

    STELLWERK ⋅
    Das letzte elektromechanische Stellwerk auf der Gotthardstrecke
    ist seit gestern nicht mehr in Betrieb. Der Abschied war emotional.

    Sonntagabend, kurz nach halb zwölf: Alex Wipf legt den Schalter um.
    Es klimpert und rattert im Innern des grün gestrichenen Kastens.
    Kurz darauf öffnet Wipf die Glastür, macht einen Schritt nach draussen und
    grüsst den vorbeirasenden Zug. Eine alltägliche Handlung für den
    Bahnhofvorstand von Gurtnellen. Doch nun ist damit Schluss: Das letzte
    elektromechanische Stellwerk auf der Gotthardstrecke wird nicht mehr
    benutzt.
    In Zukunft werden die Weichen und Signale rund um den Bahnhof
    Gurtnellen von Göschenen aus ferngesteuert. Wipf wird dort bereits ab
    dem kommenden Donnerstag als Zugverkehrsleiter arbeiten. ...

    Neue Luzerner Zeitung 15.10.2013

    Um Kollisionen wie in Granges-près-Marnand zu verhindern, setzen die SBB
    flächendeckend Sicherungssysteme ein. Nicht alle befinden sich jedoch
    auf dem neusten Stand. Eine Übersicht.

    Zugunglücke wie gestern in Granges-près-Marnand VD
    bilden angesichts der häufigen Bahnbewegungen die Ausnahme. Dennoch
    kommt es fast jedes Jahr zu Opfern auf dem Schweizer Schienennetz.
    Oftmals gehen die Kollisionen auf menschliches Versagen zurück. So auch
    im vergangenen Januar in Neuhausen, als der Lokführer eines Regionalzugs
    losgefahren war, obwohl das Haltesignal noch auf Rot stand. 17 
    Fahrgäste wurden verletzt. Obschon der Unfall auf die Unachtsamkeit des
    Lokführers zurückzuführen ist, hätte ein moderneres Sicherungssystem die
    Kollision verhindern können. Grundsätzlich gilt es festzuhalten,
    dass sämtliche Hauptsignale auf dem SBB-Netz standardmässig mit einer
    Zugsicherung ausgerüstet sind. Teilweise werden die Systeme den heutigen
    Anforderungen – mit den immer schneller und häufiger verkehrenden Zügen
    – nicht mehr gerecht.

    Die SBB rüsten ihre Anlagen zwar laufend auf, doch dauert es noch Jahre,
    bis das sicherste System flächendeckend eingesetzt wird.
    Zurzeit kommen auf dem Schweizer Schienennetz folgende Sicherungsanlagen zum Einsatz:

    • 1. Das Integra Signum: Dieses Signal kommt gemäss den SBB auf
      dem gesamten Schienennetz zum Einsatz. Es wurde in den 1930er-Jahren im
      Zuge der Reduktion von zwei auf eine Person im Führerstand eingeführt.
      Das System warnt den Lokführer beim Vorsignal, wenn er auf ein
      geschlossenes Signal zufährt oder wenn er die Geschwindigkeit reduzieren
      muss. Missachtet der Lokführer ein Haltesignal, wird der Zug
      automatisch gebremst. Der Nachteil ist, dass die Bremsung erst beim
      Signal einsetzt. Weil heutige Züge lange Bremswege haben, kann eine
      Kollision trotz Vollbremsung nicht mehr verhindert werden.
    • 2. ZUB: In den 1990er-Jahren wurde das Signum durch das
      Zugüberwachungssystem ZUB ergänzt. Dieser Entwicklungsschritt war vor
      allem durch die Einführung der S-Bahn und den dadurch dichter werdenden
      Verkehr unverzichtbar. Das ZUB überwacht die Geschwindigkeit eines Zuges
      zwischen einem Vor- und einem Hauptsignal kontinuierlich. Es rechnet
      fortlaufend die Bremskurve des Zuges aus. Ist die Geschwindigkeit für
      einen vollständigen Halt vor einem Gefahrenpunkt zu hoch, greift es
      automatisch ein und bremst den Zug schon vor dem Signal. Wäre der
      Bahnhof Neuhausen – und möglicherweise auch jener in
      Granges-près-Marnand mit einem ZUB ausgerüstet – wäre der Thurbo wohl
      beim Signal oder kurz vor der Weiche zum Stillstand gekommen.
    • 3. European Train Control System (ETCS): Doch auch das ZUB
      ist bereits wieder veraltet. Wo schneller als 160 gefahren wird, kommt
      die Führerstandssignalisierung ETCS zum Einsatz. Dieses System erlaubt
      eine kontinuierliche Datenübertragung in den Führerstand per Mobilfunk.
      Zusätzlich wird der Standort ständig an die Zentrale übermittelt. Ist
      der Abstand etwa zu einem anderen Zug zu gering, erhält der Lokführer
      eine Mitteilung. In der Schweiz wurde als erster Abschnitt die
      Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist mit diesem System aufgerüstet. Im
      Jahr 2016 wird der Gotthard-Basistunnel folgen. Mittelfristig wird
      dieses System in ganz Europa eingeführt, wodurch die Interoperabilität
      der europäischen Zugfahrt gefördert werden soll; nicht nur Wagen,
      sondern auch Triebfahrzeuge sollen grenzüberschreitend verkehren können.
      Bis 2017 werden alle Signale in der Schweiz auf das international
      normierte System umgestellt – in einer vereinfachten Version namens
      Limited Supervision. Für diese Technologieablösung sind rund 300
      Millionen Franken geplant. Ab 2025 soll es nach BAV-Vorgaben zu einer
      netzweiten Einführung von ETCS Level 2 kommen.

    Tages Anzeiger 30.07.2013

    Sicher, pünktlich und wirtschaftlich zum Ziel.

    Täglich lenken die Mitarbeitenden des Betriebs 8000 Personen- und 2000 Güterzüge auf dem Netz der SBB und informieren
    967 000 Reisende. Sie sorgen dafür, dass der Fahrplan rund um die Uhr
    sicher und pünktlich abgewickelt werden kann und die Kunden zeitgerecht
    informiert werden.

    Die Steuerung erfolgt heute aus über 100 regionalen Standorten.
    Diese werden in den nächsten Jahren in vier Betriebszentralen (BZ)
    in Lausanne (BZ West), Olten (BZ Mitte), Zürich Flughafen (BZ Ost)
    und Pollegio (BZ Süd) zusammengeführt.
    Sie werden fachlich durch das Operation Center
    Infrastruktur (OCI) in Bern geführt. Durch die Konzentration schafft die
    SBB die Voraussetzungen, den prognostizierten Mehrverkehr betrieblich
    bewältigen zu können. Möglich wird die Zentralisierung durch die moderne
    Leittechnik, mit welcher sich der Zugverkehr aus wenigen Zentren
    disponieren und steuern lässt.

    In den vier Betriebszentralen werden Disposition, Operation und
    Kundeninformation der Reisenden sowie die Überwachung und
    Interventionssteuerung der technischen Infrastruktur zusammengeführt.
    Die Konzentration dieser Aufgaben unter einem Dach ermöglicht die
    Verbesserung der Zusammenarbeit und die gegenseitige Unterstützung im
    Störungsfall.

    Die BZ West hat ihren Betrieb im Frühjahr 2010 aufgenommen. Die BZ
    Ost ist seit Dezember 2010 in Betrieb. Für die BZ Süd ist der Rohbau
    abgeschlossen. Nach dem Einbau der Technik werden aus der BZ Süd ab 2013
    die Testfahrten im Gotthard-Basistunnel gesteuert. Die BZ Mitte
    befindet sich im Bau. Bei beiden BZ ist die Inbetriebnahme für das Jahr
    2014 vorgesehen.

    SBB Website

    Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) stemmen in diesem Jahr eine Herkulesaufgabe:
    Eines der grössten BI-Systeme des Landes soll bis Ende 2013 generalüberholt sein und vor allem deutlich an Performance gewinnen.

    » Von Michael Fijol und Reto Leser, 06.11.2013 06:00.

    Michael Fijol ist Leiter Business Warehouse Applications,
    Schweizerische Bundesbahnen SBB. Reto Leser ist Senior Consultant bei Q_Perior AG.

    Das SAP Business Warehouse (SAP BW) der SBB befindet sich bereits
    seit mehr als zehn Jahren im Einsatz, um Abfragen im Berichtswesen zu
    ermöglichen oder Datamining zu betreiben. Jetzt stösst diese Lösung an
    die Grenzen ihrer Belastbarkeit, insbesondere bezüglich ihrer
    Performance, Agilität und Flexibilität. Das komplette System muss
    deshalb generalüberholt werden. Die Sanierung von gewachsenen
    SAP-Strukturen erweist sich jedoch häufig als besonders anspruchsvoll –
    allein schon durch die Vielzahl angeschlossener Quelldatensysteme. Bei
    den SBB sind immerhin 23 zuliefernde Systeme zu berücksichtigen, aus
    denen das SAP BW Daten in grossen Mengen bezieht, aufbereitet und für
    die Divisionen Cargo, Immobilien, Infrastruktur, Personenverkehr sowie
    die Konzernbereiche gezielt auswertet.

    Das Projekt «SAP-BW-Sanierung» betrifft mehr als 40 Applikationen mit
    einem Datenvolumen von rund 16,4 Terabyte. Zum Vergleich: Das
    entspricht der Verwaltung von mehr als 3 Milliarden ausgedruckten
    A4-Seiten Text. Ein Kraftakt, den die SBB gemeinsam mit der Business-
    und IT-Beratung Q_Perior stemmen.

    weter lesen ...

    http://www.computerworld.ch/businesspraxis…ennetzes-64455/ 6.11.2013


    Beeindruckendes Datenvolumen ( 16,4 Terabyte!)
    Wer SAP kennt ... (diplomatisch ausgedrückt:"... Die Sanierung von gewachsenen SAP-Strukturen erweist sich jedoch häufig als besonders anspruchsvoll ..." :wacko:

    1000 SBB-Touchscreen-Automaten werden ersetzt. Die neuen Geräte seien besser gegen Skimming, das Ausspähen von Kartendaten, geschützt, teilen die SBB mit.

    Die 1000 alten Touchscreen-Billettautomaten der SBB sind bald Geschichte: Seit Mittwoch ist im Bahnhof Bern der erste neue Ticketautomat im Testbetrieb. Neben dem grösseren 15-Zoll-Bildschirm soll das neue Modell vor allem einen verbesserten Schutz gegen Betrügereien bieten.

    Vor allem gegen Skimming, das Ausspähen von Kartendaten, ist der neue Automat besser gerüstet, wie die SBB am Mittwoch mitteilten. Eine vertiefte Eingabemulde mit Sichtschutz und ein Steckkartenleser sollen den Betrügern ihr kriminelles Handwerk erschweren.

    Automaten werden bis 2015 ersetzt

    Weitere Automaten werden im Dezember in Thun getestet. Bis 2015 mustern die SBB in mehreren Etappen gut 1000 Automaten aus. Kostenpunkt: rund 40 Millionen Franken. Die Kosten für Wartung und Unterhalt beim neuen Modell fielen tiefer aus als bei den derzeit noch im Einsatz stehenden Automaten, schreibt das Bahnunternehmen.

    Auch für die Kunden soll sich die neue Automaten-Generation lohnen: Eine neuartige Banknotenverarbeitung gibt das Retourgeld bis maximal 100 Franken auch in Banknoten aus. Neu werden zudem 200er-Noten akzeptiert.

    Noch immer Hauptvertriebskanal

    Der Billettautomat ist nach eigenen Angaben nach wie vor der absatzstärkste Vertriebskanal der SBB: 55 Millionen Billette lösen die Kundinnen und Kunden jedes Jahr an den Ticketmaschinen. Rund 62 Prozent aller Verkäufe bei den SBB werden an den Automaten getätigt.

    Die Automaten sind bei den Kunden gut akzeptiert: So erhalten die SBB nur zu jedem dreizehntausendsten Verkauf eine Kundenreaktion, davon betreffen drei Viertel technische Störungen.

    Die 1000 Automaten, die ausgemustert werden, sind seit 1997 im Einsatz. Der nun eingeführte Billettautomat hat eine Lebensdauer von gut zwölf Jahren. Landesweit betreiben die SBB rund 1400 Ticketgeräte. (sda)

    Die SBB wird die Räder der Züge künftig häufiger überprüfen und Flachstellen schneller ausmerzen.
    Die Züge können so während des laufenden Betriebs kontrolliert und bei den regulären Wartungsarbeiten repariert werden.
    Als Nebeneffekt wird das Holpern verringert.

    Die Räder nutzen sich laufend ab und werden uneben.
    Die SBB korrigiert die entstandenen Flachstellen regelmässig,
    damit der Zug ruhig und im gewünschten Tempo fahren kann und das Gleis nicht beschädigt.
    Heute werden die Räder ungefähr alle 100'000 Kilometer oder alle vier Monate kontrolliert.
    In Zukunft soll dies alle zwei Wochen geschehen.

    Die SBB bestätigte auf Anfrage eine entsprechende Meldung der "NZZ am Sonntag".
    Geplant sind ein bis vier Überfahrmessanlagen,
    die auf dem Schienennetz installiert werden und die Räder mithilfe neuster Technik während des laufenden Betriebs kontrollieren.

    "Der grösste Vorteil ist, dass wir so besser planen können und die Zugkompositionen
    wegen Wartungsarbeiten nicht lange aus dem Verkehr ziehen müssen", sagte SBB-Mediensprecher Reto Schärli der Nachrichtenagentur sda.
    Die Abnutzung werde frühzeitig erkannt und könne mit den regelmässigen Wartungsarbeiten erfolgen
    oder am Wochenende bei wenig Zugverkehr vorgenommen werden.

    Verfügbarkeit der Züge wird gesteigert
    Die Verfügbarkeit der Züge würde dadurch gesteigert, sagte Schärli.
    Weniger Holperer und mehr Komfort für die Passagiere seien ein schöner Nebeneffekt der neuen Massnahmen.

    Eine erste Überfahrmessanlage haben die SBB schon vor zehn Jahren in Genf in Betrieb genommen.
    Die neuen Standorte sind noch nicht bekannt.
    "Wir werden sie dort platzieren, wo am meisten Züge passieren", sagte Schärli.
    Ganz bestimmt werde daher eine Messanlage auf der Ost-West-Achse installiert.

    Die SBB rechnet mit Kosten von einigen 100'000 Franken pro Messanlage.
    Das Projekt ist aktuell ausgeschrieben.
    Ob für die SBB durch die Massnahme im Endeffekt eine Kosteneinsparung herausspringt, konnte Schärli nicht bestätigen.
    "Aber wenn man gut planen kann, ist das grundsätzlich auch wirtschaftlicher", sagte er.

    bz 20.12.2015