Beiträge von oberländer

Die Konsequenz aus dem Nein aller direktbetroffenen Gemeinden aus obengenannter Abstimmung bekommt der Kanton nun in aller Härte zu spüren:

Über die zweite Etappe (Schlieren-Killwangen) muss das kantonale Stimmvolk voraussichtlich 2019 nochmals abstimmen.

Die Gegner der LTB haben eine entsprechenden Initiative lanciert, die notwendigen Unterschriften zusammengekriegt und werden diese einreichen. Dies trotz laufender Planungen an der LTB. Die finanzielen Schäden wären bei Ablehnung der zweiten Etappe gross, vom verkehrsmässigen Scherbenhaufen ganz zu schweigen. Es ist bitter, dass je länger je mehr demokratisch gefällte Volksentscheide nicht mehr respektiert werden und auf eine Wiederholung bestanden wird. Das ist keine Demokratie mehr, das ist Zwängerei, zumal die Gegner keine Alternativlösungen zur Hand haben.

Hier gehts zum Artikel dazu: SRF

Oder frei nach dem Motto: "Wir nehmen den GBK-Bericht zur Kenntnis, ändern werden wir aber nichts, ist so, weil war so, bleibt so, weil gut so."

Ich hatte grosse Hoffnungen in den neuen Direktor Erich Lagler gesetzt, die sich bis jetzt nicht erfüllt haben.

Dass der Verwaltungsrat verlangt, dass alle (!) Führungspersonen ein "intensives Führungstraining" absolvieren lässt tief blicken.

Damit solche drastischen Massnahmen nötig werden, muss da ja extrem viel im argen liegen. Meine Güte...

Auf die Gefahr, dass wir uns wiederholen: Wenn sich andere Verkehrsteilnehmer nicht an die Verkehrsregeln halten, dann kann das nicht die Schuld des Trams sein. Die beste Sicherung nützt nichts, wenn der Nutzer sich nicht daran hält.

Denn es ist absurd: Fährt jemand bei Rot über eine normale Strasse, ist für die meisten der Fall klar: "Selbst schuld". Ist die Strasse ein Tramtrasse, ist für die meisten der Fall auch klar: "Das Tram/die Bahn ist schuld". Die Glattalbahn hat in ihrer Karriere zahlreiche Unfälle erleben müssen. Eine Schuld konnte ihr in keinem der Fälle nachgewiesen werden. Trotzdem wird sie als Schuldiger hingestellt und gezwungen, Barrieren zu instalieren.

Für das Kind ist es tragisch, keine Frage. Aber den Shitstorm, der dann jeweils lostritt ("böses Tram; weg damit!") kann ich nicht verstehen.

Hier liegt der böse Verdacht nahe, dass die Ausschreibung reinen pro Forma Charakter hat und dem Kanton als Mittel zum Zweck dient, um der AAGL den Fahrauftrag zu entziehen, bzw. das Unternehmen zu erpressen ("entweder ihr tanzt nach unserer Pfeife oder wir nehmen euch eure Linien weg").

Angesichts des zerüttenen Verhältnisses ist es unwahrscheinlich, dass die AAGL die Ausschreibung gewinnen wird, erst recht wenn die Behauptung der BLT ("wir fahren für 2.1 Mio weniger"). zutreffen würde. Es macht den Anschein, dass der Kanton sich schon vor der Ausschreibung für einen anderen Anbieter (wohl die BLT) entschieden hat.

Dass der Kanton Baselland die Buslinien der AAGL nun neu ausschreibt, ist das gute Recht der Baselbieter. Nur sollte man aber alle Bewerber gleich behandeln und die gleichen Chancen gewähren. Hier sind die Aufsichtsbehörden (BAV) gefordert, dem Kanton auf die Finger zu schauen, dass dieser die Bewertung der Angebote objektiv macht und der Sieger nicht schon vor der Ausschreibung feststeht.

Die AAGL wiederum hat sich die Unstimigkeiten mit der wie ich finde unnötigen umlackiererei der Busse zu einem gewissen Teil selber zuzuschreiben. Dass man im neuen Logo den Namen "Liestal" weglässt, macht's noch schlimmer. Wie soll nun ein unkundiger wissen, für welche Region die "Auto Bus AG" steht?

Und die BLT? Dass diese sich nach weiteren Ausbaumöglichkeiten umschaut, ok. Aber dieses forsche Auftreten mit Versuchen von "feindlichen Übernahmen" inkl. dem aktiven "herausdrängen" eines benachbarten öV-Betreibers mit der regelrechten Aufforderung diesem die Linien wegzunehmen ist nicht die feine Art.

Persönlich bin ich schon lange der Ansicht, dass aus BLT und AAGL ein Unternehmen werden sollte. Aber im Sinne einer Fusion und nicht so.

Zitat von luesker

Ja schon, aber hier war ein Kind das Opfer. Das Wort Eigenverantwortung kann man bei Erwachsenen brauchen, aber nicht hier. So ein Übergang gehört entweder gesichert oder aufgehoben.

Was sich gehört und was nicht, ist Aufgabe der zuständigen Behörden sprich BAV und VBZ. Der Unfall wird von der SUST untersucht werden und wenn nach deren seriöser Überprüfung der Bahnübergang ungenügend gesichtert ist, dann wird die VBZ zu entsprechenden Nacharbeiten verpflichtet werden.

Und Andres Türler würde ich auch aussen vor lassen, ich wüsste nicht was er mit diesem Unfall zu tun hätte.

Wenn man den Artikel liest, dann liest man, dass das Kind Velo gefahren ist. Der Unfall entstand, weil das Kind mit dem Fahrrad plötzlich und ohne Einhaltung der Verkehrsregeln über den Fussgänger(!)-Übergang gefahren ist.

Dieser Übergang ist so gestaltet, dass der Fussgänger vor der Gleisquerung auf herannahende Trams achten muss und nur darüber gehen darf, wenn kein Tram kommt. Funktioniert genauso an diversen anderen Stellen auf Schweizer Tramnetzen auch. Das Mädchen ist höchstwahrscheinlich ohne zu schauen auf das Tramgleis gefahren.

Ist nun das Tram schuld, wenn Personen ohne zu schauen auf das Gleis laufen? Kann man von einer Neunjährigen nicht erwarten, dass sie zuerst auf die Strasse oder hier das Tramgleis schaut, ehe sie drüberfährt? Ich finde schon.

Ich bin mir durchaus bewusst, dass das Thema emotional ist und beim Zusammenstoss Mensch mit Bahn/Bus/Tram für die meisten (bei Medien sowieso) immer das Tram, der Bus oder die Bahn schuld ist. Aber irgendwann muss man einen Punkt machen und die Emotionen a la "Das böse Tram ist in das arme Mädchen gefahren!" aussen vor lassen und sich nüchtern fragen, wie und warum der Unfall entstanden ist und wer sich warum fehlverhalten hat. Es gibt in Zürich, Basel, Bern und Genf hunderte genau gleicher solche Übergänge. Sollen die nun alle mit Barrieren und Rotlichtern gesichert oder gar aufgehoben und das Tram hinter Zaun gestellt werden?

Der Unfall ist tragisch, keine Frage, aber hier sehe ich keinen Grund für eine Bahnübergangssicherung und wüsste auch nicht wo die Schuld bei der VBZ liegen sollte.

Zitat von Baragge

Kenne mich da auch nicht sehr aus (nur so sehr, dass es verschiedene Hybrid-Varianten gibt), aber eine grosse Steigung heisst ja gleichzeitig auch auf der Rückfahrt ein grosses Gefälle, auf welcher wiederum viel Bremsenergie gespeichert werden kann. Auf der Steigungsstrecke hinauf wird sicher kaum Diesel gespart, aber auf die ganze Linie bezogen bringt es vielleicht doch auch bei vielen Steigungen etwas.

Das Problem liegt darin, dass bei den Volvos der Eletromotor ausschliesslich für Anfahren und Beschleunigen benutzt wird. Hiefür sind die beiden Antriebe (Elektro- und Dieselmotor) voneinander unabhängig. Heisst: Der Bus fährt nur mit dem Elektroantrieb an, ab ca, 30 km/h wird der Dieselmotor zugeschaltet und der Eletroantrieb reduziert. Bei starken Steigungen fehlt dem Elektomotor die Kraft (er hat nur 160 PS), der Dieselmotor muss früher eingreifen, die Kraftstoffeinsparung ist geringer. Auf Gefälle kann zwar die Batterien geladen werden, aber an den Leistungen des Antriebes ändert das nicht viel, der Elektromotor arbeitet dann nicht zusätzlich. Dazu kommt, dass der Dieselmotor wiederum schwächer motorisiert (nur 240 PS) ist als bei normalen Dieselbussen. Im Flachen reicht das aus. Bei starken Steigungen wird das schwieriger, da bei einem allfäligen Ausfall des Elektromotors der Dieselmotor alleine etwas schwach wäre.

Steiler als den 89er empfinde ich den 80er im Raum Höngg, wie die Bilder auf dieser Linei beweisen, konnte aber der Bus diese bewältigen. In Bern befahren die baugleichen Busse ähnliche Steigungen (in Ostermundigen) wie in Zürich ohne Probleme. Nur ist es dabei mit den Kraftstoffeinsparungen nicht mehr allzuweit her. Darum würde ich die Hybridbusse von Vorteil auf eher flacheren Linien einsetzen.

Zitat von luesker

Bin mal gespannt, wie der Gelenker im Parkhaus der Sihlcity wendet (L 89).

Im Parkhaus fahren und wenden schon länger Gelenkbusse von Postauto.

Dieses Problem stellt sich ab Dez. 17 nicht mehr, da ab dann die Linie 15 nicht mehr zum Klusplatz fährt, sondern nur noch Stadelhofen-Bucheggplatz bedient.

Zitat von luesker

Das ist nicht die alleinige Schuld der VBZ. Dies wurde bereits ausführlich abgehandelt, die Schuldfrage sollten wir beseitelassen, es hat sich erledigt. Deren Problem ist u.a. dass sie nicht einfach aus eigener Kompetenz Material bestellen kann, sondern immer den ZVV/Verkehrsrat aka Kanton fragen muss. Nach meiner Meinung trifft die VBZ in der Angelegenheit kaum eine Schuld - schliesslich haben sie ja recht bekommen!

Moment: Die Gerichte haben den Beschwerden nur keine aufschiebende Wirkung gewährt, ein definitiver Entscheid, über "Recht bekommen" wurde noch gar nicht gefällt. Die VBZ konnte so zwar die Flexitiys bestellen, aber ein Entscheid über die Beschwerden ist noch nicht gefallen. Es ist gut möglich, dass die VBZ zwar die Flexitys bestellen konnte, die Beschwerde aber gutgeheissen wird und die VBZ Schadenersatz an die unterlegenen Hersteller zahlen muss.
Und ich habe auch nicht geschrieben, dass die VBZ alleine Schuld ist, sondern alle Beteiligten für das Debakel verantwortlich gemacht, die Gründe dafür habe hier( Trambeschaffung Zürich (Diskussionen ab 2011, Entscheid für Flexity gefallen am 17.05.2016)) aufgeführt, das brauchen wir aber in der Tat nicht hier zu diskutieren.

Zitat

Ob eine DT Sänfte + ohne an allen Haltestellen Platz hat, ist eine andere Frage. Z.B. auf der Linie 15 dürfte eine einfache Sänfte aber vollauf genügen, zumal die ja an Wichtigkeit einbüsst. Auf dem 17er wohl kaum, so ab dem Escher Wyss stadteinwärts in der HVZ am Abend könnte es kuschlig werden.

Eine DT mit zweimal Sänften wäre wohl leider zu lang, die BLT-Fahrzeuge dürften in Zürich mit grösster Wahrscheinlichkeit Solo verkehren.
Aber das wäre auch kein Drama: Escher-Wyss-Platz-HB sind weniger als 10 min Fahrzeit, wenn die Sänfte keinen Platz mehr bietet, folgt in wenigen Minuten die Trams vom 4er und 13er, die ja den gleichen Abschnitt bedienen und grössere Fahrzeuge haben. Und zeitlich würde es wohl nur die HVZ-Kurse während einem Zeitraum von einem Jahr, höchstens zwei betreffen.
Mit einem Einsatz auf dem 15er kommste nicht weit, diese kurze Linie wird kaum ausreichen, um genügend T2000 freizumachen, um die Rollmaterial-Lücke zu stopfen.

Besser wären zwei in DT, oder gar die Übernahme von beiden Varianten mit und ohne Sänfte. Als Solokurs wären die BLT-Sänften zu klein...

Zitat

Der jahrelange Streit um die Beschaffung von 70 neuen Trams in Zürich ist zwar seit Anfang März beendet und die ersten neuen Flexity-2-Trams von Bombardier sollen Ende 2019 durch Zürich rollen, aber: Bis dahin droht trotzdem ein Engpass. Grund dafür sind Angebotserweiterungen der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) wie etwa die neue Hardbrücke-Strecke ab Dezember 2017.

Der Engpass kommt erst mit der Eröffnung der 2er Verlängerung Ende 2019, für das Tram Hardbrücke reichen die VBZ-Flotte noch aus.
Die Übernahme wäre eine super Idee für beide Seiten: Zürich kann mit bewährten Fahrzeugen den Engpass abdecken, die Basler haben ein Thema für die kommende Fasnacht.

Zitat

Und zweitens: abgesehen von dem Vergabestreit bezüglich Rollmaterial steht die Region Zürich in Sachen ÖV um Längen besser da als alle übrigen Regionen in der Schweiz. Das hat verschiedene Ursachen, die jedoch nicht ins Thema hier passen.

In Sachen Angebot Ja. Beim Rollmaterial jedoch bei weitem nicht. im Basler Tramnetz hat man schon seit Jahren 100% Niederflur, konnte die Ersatzbeschaffungen (Tango und Flexity) zeitnah abwickeln. Zürich hat nachwievor mindestens 50% Hochflur, die Trambeschaffung geriet zur peinlichen Posse mit der Konsequenz, dass die VBZ nun nicht fähig ist, das zukünftig bestellte Angebot mit Fahrzeugen abzudecken und will nun bei anderen Betrieben um Fahrzeuge bitten. Das ist beschämend und den Verantwortlichen hoffentlich eine Lehre.
Hier kann sich Zürich an Basel ein Beispiel nehmen...

Zitat von Dome

Da musst Du Dich daran gewöhnen in diesem Forum.
Bombardier könnte das beste Produkt herstellen, es wäre trotzdem Bombi Scheisse.
Alles von Bombardier und Siemens is automatisch Schrott. Nur Stadler und DüWag ist das Wahre...

Ich weiss und ich finde es schade, denn sie verunmöglicht eine niveauvolle Diskussion.
Aber wenn ihr weiter herumblödeln wollt, dann sei es euch vergönnt.

Nein, die Züge sind nicht gleichweit in der Entwicklung.
-Der Twindexx macht seit über einem Jahr mit einem halben Dutzend Fahrzeugen Probefahrten, der Regeleinsatz ist nach aktuellem Stand ab Ende 2017 angedacht.
-Der erste Giruno hat diese Probefahren erst begonnen, bzw. ist diesen Monat das erste Mal selber gefahren, er benötigt neben der Schweizer Zulassung noch diejenige von drei anderen Länder, der erste Regeleinsatz ist ab Ende 2019 geplant. Das sind dann doch noch zwei Jahre Unterschied.

Ich lese immer wieder von Vergleichen, oft sind sie voreingenommen ("Stadler ist super/Bombardier ist scheisse"), noch ehe die Fahrzeuge zeigen konnten, was sie können.
Ich bin auch gespannt, wie sich beide Fahrzeuge bewähren werden, aber ich möchte die Züge objektiv bewerten ohne Vorurteile...

In der Regel werden die Fahrleistungen ausgeschrieben und die Betriebe (z.B. BLT, BOGG, Postauto) können sich bewerben, das beste Angebot bekommt den Zuschlag.

Der Artikel, auf den sich die DSO-Diskussion bezieht, kommuniziert keinerlei zusätzliche Verzögerungen, es bleibt vorerst beim kommunizierten Fahrplan der Ablieferungen. Dazu ist die Diskussion dort mehr Bombardier-Bashing als konstruktiver Inhalt...

Die Beanspruchung der Strasse hängt vom Fahrplan der Buslinie ab. Dass im dichten Takt verkehrende Stadt- und Überlandlinien im Belag ihre Spuren hinterlassen habe ich auch festgestellt. So dürfte die im Viertelstundentakt fahrende Buslinie 38 eher grössere Schäden verursachen, als der stündlich verkehrende Bahnersatzbus im betroffenen Tal. Ich hege die Vermutung dass die Busse in der deutlichen Minderheit zu gleichschweren LKW wären. Damit man mit dem Verschleiss argumentieren kann, müsste man belegen können, wie stark der zusätzliche Verschleiss der Strassen durch die stündlich verkehrende Buslinie wäre.

Zitat von Baragge

Zwei kleine OT-Details:
-Der Grund, dass es die OeBB noch gibt, liegt nicht nur am Personenverkehr, sondern auch am starken Güterverkehr nach Klus/Oensingen.
-Für den Personenverkehr "gibt" es die OeBB schon heute nicht mehr, die Konzession für die Regios Balsthal-Oensingen liegt bei der SBB, welche aktuell auch das Rollmaterial (SBB-Domino) zur Verfügung stellt, welches wiederum von OeBB-Lokführern gefahren wird.

Nach meinem Stand des Irtums aus vergleichbaren Fällen sind die Kosten für ein Zugsangebot etwa dreimal höher als bei einem Bus. Brauchste zwei, müssten die Kosten etwa bei 2/3 des aktuellen Angebotes liegen, also immer noch günstiger.

[quote] bleibt die Strecke ja erhalten, so dass man sich auch wieder anders entscheiden kann. Wenn ich mich nicht täusche hat man in den 90er- oder 00er-Jahren den Personenverkehr schon mal für ein Jahr eingestellt und sich wieder umentschieden. Interessant wäre aber auch noch, in welchem Zustand sich der Tunnel befindet. Wenn es mal eine teurere Sanierung bräuchte, wird das sicher auch ein Faktor.

Solange die SBB keine Alternative (z. B. zweite Röhre Hauenstein-Basistunnel, zweiter Durchstich (Wisenberg?)) für die Verbindung Basel-Olten hat, wird die alte Strecke bleiben. Die alte Strecke wird aktuell nach meinem Eindruck mindestens einmal im Jahr für den FV gebraucht, ist die alte Strecke weg und die neue Strecke zu, müssten die Züge grosse Umwege via Grenchenberg, (Weissenstein?) oder Bötzberg auf sich nehmen.

Zitat

Irgendwie sehe ich da zwei Welten...Einerseits will man bei einer bestehenden Bahnverbindung den Personenverkehr einstellen, gleichzeitig wird eine andere Bahnlinie umgespuhrt und neues Rollmaterial gekauft. Abgebaut wird die alte Hauensteinlinie Sissach - Olten sicher nicht, denn man braucht die immer mal wieder für Umleiterverkehr bei Bauarbeiten im Hauenstein Basistunnel, also kann man nur die Züge einsparen. Gleichzeitig soll das Waldenburgerli umgespuhrt werden und neue Rollmaterial bekommen. Für diese Geld könnte man das Läufelfingerli ein paar hundert Jahre betreiben. Und ja, mir ist bewusst das es im Waldenburgertal ein viel dichtere Bevölkerungsdichte gibt.

Das Problem ist neben der komplett unterschiedlichen Nachfrage auch der Lage der beiden Bahnen geschuldet:
-Die Waldenburgerbahn wurde als Erschliesung des gut besiedelten Tals gebaut. Sie ist eine klasische Stichbahn mit Endpunkt zuhinderst im Tal und daraus folgend keiner nationaler Bedeutung, sie ist "nur" für die örtliche Bevölkerung interessant. Darum fährt sie mitten durch die Dörfer, mit mehreren Hst./Dorf, kurzen Wegen Haus-Bahn und daraus folgend hoher Nachfrage.

-Das Läufelfingerli wurde als Transitstrecke Basel-Olten gebaut. Die Strecke wurde als Verbindungsbahn konzipiert, die örtliche Erschliessung der kleinen Dörfer war sekundär. Darum wurde die Bahn in Sachen Topografie möglichst optimal gebaut und damit leider zum Teil etwas von den Dörfern entfernt (Bahn am Talhang, Dorf am Talgrund). Wichtig war die Verbindung von Olten und Basel, die örtliche Landschaft weniger. Nun haben die SBB aber den Hauenstein-Basistunnel gebaut. Damit verliert die alte Strecke ihre nationale Bedeutung und wird zum Notnagel degradiert. Den Nahverkehr wiederum kann sie nur ungenügend abdecken, da die Haltestellen zum Teil ausserhalb der Dörfer liegen. Darum schwache Nachfrage bei gleichzeitig hohen Kosten, da die leeren Regiozüge trotzdem ihre Beiträge leisten müssen.

Und nun kommt die Variante Bus ins Spiel. Dieser kommt ohne Trasseegebühren aus und kann die Ortschaften im Tal direkt bedienen, bzw. die Benützer "bei der Haustüre" abholen.

Daraus folgt: Die WB kann ihre Umspurübung mit der hohen Nachfrage rechtfertigen. Was kann das Lauferburgerli bieten? Die Züge sind leer und der Bus bietet ein ähnliches Angebot zu viel günstigeren Preisen. Wie willst du nun den Erhalt der Bahn öV-kritischeren Kreisen verkaufen? Was gibt es noch für Argumente für die Bahn? Das wird schwierig.
Ich kann die Kritik über den Entscheid verstehen, aber so einfach a la "die bösen Politiker von Partei xy nehmen uns unser Läuferfingerli weg" scheint's mir schon nicht zu sein.

Zitat von Kupplungssurfer

Auf den den ersten Blick tönt es zwar toll, dass man etwas einsparen kann, wenn man von der Bahn auf den Bus umstellt, nur:

• Die Bahn zahlt mit den Trassengebühren nicht nur den variablen Unterhalt, also diejenigen Kosten, die der Infrastruktur entstehen, weil die Züge fahren. Sie bezahlt zusätzlich auch einen Beitrag an die Fixkosten der Infrastruktur, den sogenannten Deckungsbeitrag, welcher im Regionalverkehr 8% des Verkehrserlöses beträgt.
• Die Busse bezahlen den variablen Unterhalt der Strasseninfrastruktur nicht, geschweige denn einen Beitrag an die Fixkosten. Der gesamte zweckgebundene Anteil der Mineralölsteuer wird zurückerstattet, die LSVA ist nicht geschuldet und der Kanton BL erlässt auch noch die Motorfahrzeugsteuer. Kostenwahrheit ist das nicht so wirklich...

Wird nun also von der Bahn auf den Bus umgestellt, so werden die Kosten einerseits auf den Bund geschoben, welcher keinen Anteil am Verkehrserlös für die Infrastrukturfinanzierung mehr erhält. Andererseits lassen die Busse die Strassen (grösstenteils Kantonsstrassen) nicht ganz unberührt. Diese Kosten tauchen dann irgendwo in der kantonalen Strassenrechnung auf.

Interessant wäre, was ein Bus kosten würde, wenn er wie die Bahn Trassenpreise bezahlen müsste.

Dieses Ungleichgewicht ist meiner Ansicht nach zu einem guten Teil darum entstanden, damit man dank den tiefen Kosten auch in entlegendste Gebiete (Postauto) einen öV anbieten kann. Man stelle sich vor, man würde den Verkehrsbetreibern die vollen Kosten (Mineralsteuer, eine Art "Bus-LSVA =Trassensteuer" für Unterhalt, etc.) eines Busses in Rechnung stellen. Dann könnte man gleich den Grossteil des Bus-Nahverkehrs mangels Mittel einstellen. Das tat man nicht, mit dem Vorteil, dass Buslinien finanzierbar bleiben und dem Nachteil, dass sie wiederum der einen oder anderen Nebenbahn das Genick brechen. Ich glaube nicht, dass die Busse da Zusatzkosten verursachen, bzw. mich würde mal eine Untersuchung dazu interessierenwie stark die zusätzliche Abnützung der Kantonsstrasse im Laufental durch die Busse werden wird. Ist so eine nicht messbar (was ich vermute), wird es argumentativ schwierig dem Busbetreiber, bzw. dem Besteller diese Kosten in Rechnung zu stellen.
Und auch nicht zu vergessen: Der Bus belastet zwar auch die Gemeindestrassen, aber hier fährt ein stündlich verkehrender Solobus im Verhältnis zu im Verhältnis mehr Autos und verm. auch Lastwagen.

Zitat von luesker

Ich nicht unbedingt. Die Glattalbahn ist auch so schon genug gefährlich. Möchte nicht im Mirage sitzen und ein Velofahrer kommt darunter. Ich bin dafür, dass erst wieder Extrafahrten gemacht werden, wenn dort sämtliche vorgesehenen Barrieren installiert sind.

Bitte verdirb den anderen die Freude ob der gelungenen Fahrt nicht mit deinen Kritiken an Fahrzeug und Strecke. Es wird niemand gezwungen mitzufahren, im Plandienst sind die Miragen seit neun (!) Jahren auch nicht mehr. Deine Aussagen sind haltlos, die Glattalbahn ist genauso sicher wie alle anderen Tramlinien auch, sämtliche Bahnübergänge werden mit reduzierter Geschwindigkeit befahren, an sämtlichen Unfällen trug das Tram keine Schuld. Die Mirage ist genauso sicher wie alle anderen Fahrzeuge auch, ein Fahrverbot zu fordern hält keiner Argumentation stand, abgesehen davon können die Extrafahrten auf der Glattalbahn an einer Hand abgezählt werden.

Zitat

War dies eine öffentlich angekündigte Fahrt? Falls wieder einmal so etwas statt findet, wäre ich gerne dabei.

Ich empfehle Dir, regelmässig auf der Homepage des Tram Museums Zürich vorbeizuschauen, wo die Fahrten regelmässig angekündigt werden. Öffentliche Fahrten mit Miragen auf der Glattalbahn ist allerdings ein sehr seltenes Ereignis, dies war erst die zweite Fahrt seit 2008.

Zitat

Es gibt ja glaube ich nur noch diese 2 Stück des Tram Museum.

Genau genommen gehören die beiden nachwievor der VBZ, werden von dieser auch betrieben und unterhalten. Eine der beiden kommt jeweils auf der Museumslinie 21 zum Einsatz, die andere ist im Tram Museum ausgestellt.

Zitat von Grenzacher

Und ich frage mich immer noch wie man die vielen alten Wagen, welcher derzeit noch auf der Linie 1/14 und 2 fahren ablösen will, das reicht doch nie und nimmer für alle Kurse aus.
Für die verlängerte Linie 3 wird man auch noch zwei Kurse mehr brauchen, Weil am Rhein braucht schon mehr Kurse als geplant...
Ich seh schon Sandwich Kurse im Dauer Einsatz.

Wie sieht es mit den "kleinen" Flexitys aus? Werden alle 17 kurzen Flexitys nach der Ablieferung zukünftig für die Bruderholz-Linien gebraucht, oder ist da auch ein Einsatz vereinzelter kurzer Fahrzeuge auf anderen Linien denkbar (auf dem 3er fährt/fuhr ja schon einer).
By the way: Dreht 6001 seine Runden nachwievor auf dem 3er?

Wagen 747 wurde bei der TL bereits 2013 ausgemustert, ich könnte mir vorstellen, dass er anschliessend bei der TL als Ersatzteilspender Verwendung fand und nun nach der Ausschlachtung auf die Verschrottung wartet, Kaiseraugst ist ja in der Nähe.