Stromabnehmerdefekt im Wiesental

    Nicht nur die BVB sinds heute von Ausfällen betroffen:
    Die S6 von Zell nach Basel (Basel Bad Bf an 0:11) verlor vor einer halben Stunden ihren Stromabnehmer zwischen Haagen und Lörrach. Der dadurch verursachte Kurzschluss liess auch den Gegenzug (Basel ab 23:56) zehn Minuten ohne Strom in Stetten stehen. danach ging es weiter bis Lörrach. Vermutlich erfolgt eine Weiterfahrt erst, wenn die Fahrleitug auf Schäden hin untersucht wurde. Bis der Fahrleitungswagen aus Freiburg angekommen ist, dürften mindestens zwei Stunden vergehen. Das kommt einem Ausfall ab Lörrach gleich. Man kann sich wohl eher glücklich schätzen, wenn morgen der erste Leerzug pünktlich nach Zell fahren kann.

    Einmal editiert, zuletzt von Renntrabi (21. Dezember 2004 um 00:37)

    Offensichtlich habe ich mich ziemlich verschätzt: Bis jetzt fahren noch keine Züge über Lörrach hinaus nach Zell. Die Züge der S5 und S6 wenden in Lörrach. Die Weiterfahrt nach Steinen bzw. Zell erfolgt mit Ersatzbussen verschiedener privater Busunternehmer u.a. Fa. Heizmann.
    Dem Vernehmen nach soll nicht nur der Fahrdraht heruntergerissen worden sein sondern es wurden auch zahlreiche Ausleger verbogen. Mindestens zwei Fahrleitungsmontagewagen sind bei der Reparatur beteiligt.
    Der Autozug wurde heute morgen mit einer Rangierlok in die entsprechenden Gleise manövriert.

    Einmal editiert, zuletzt von Renntrabi (21. Dezember 2004 um 13:16)

    Seit etwa 14 Uhr fahren die ersten Züge wieder Richtung Zell. Offensichtlich ist das gröbste behoben.
    Als vor acht neun Jahren ein Autoreisezug entgleist war und an der Bahnhofseinfahrt Lörrach mehrere Fahrleitungsmasten samt Fahrleitung herunter riss, zeigt sich, dass diese heutige Ausschreiungspraxis, bei der im "Idealfall" (wettbewerbstechnich betrachtet) jede Strecke von einer anderen Firma bedient wird, nicht gerade von Vorteil ist. Obwohl die Fahrleitung erst nach Tagen wieder in Betrieb genommen werden konnte, war die Bahn in der Lage, den Betrieb provisorisch mit Dieselloks- und triebwagen aufrecht zuerhalten. Der Fahtgast leidet heute darunter: Man fährt eben Schienenersatzverkehr mit entsprechend längerer Fahrzeit (bis zu 1 1/1 Stunden statt 36 Minuten von Lörrach nach Zell in der Hauptverkehrszeit). Reibereien zwischen den Geschäftsleitungen verhindert gegenseitige Aushilfe. Wichtig ist nur, dass alles schön nach EU-Recht ausgeschrieben wurde und der billigste Anbieter den Zuschlag bekommen hat. Eine Gesamtkonzeption geht dabei allerdings unter.

    Genaueres über die Gründe, weshalb es so lang ging und warum am Nachmittag ZÜge fehlten habe ich nun herausgefunden:
    Kurz nachdem im Wiesental die Fahrleitung defekt war, riss ein anderer Zug auf der Rheintalbahn bei Freiburg die Fahrleitung herunter. Dieser Schaden hatte natürlich Priorität und so kam der Fahrleitungswagen erst gegen 5 Uhr in Lörrach an.
    Der Bundesgrenzschutz fand in der Nähe von Haagen das verlorene Schleifstück des verursachenden SBB Zuges neben dem Gleis liegend. Der Zug war einige hundert Meter mit dem "Aluminiumschleifstück" weitergefahren ohne dass die automatische Senkeinrichtung angesprochen hätte. Bei der ersten Abspannung blieb er dann hängen, mit den beschriebenen Folgen.
    Die anderen Züge wurden dann zur Stromabnehmerinspektion ins DB Werk Basel Bad Bf(!) gefahren. Die meissten Schleifstücke sollen grenzwertig abgenutzt gewesen sein und mussten sofort ersetzt werden. Die betroffenen Züge fehlten dann im planmässigen Weiterbetrieb nach 14 Uhr.

    Die Wiesental-NPZ unterscheiden sich von den übrigen NPZ der 4. Serie durch

    - Umschalter "CH <-> D" für Zugsicherung und Zugfunk
    - Schalter "Überwachung CH <-> D"
    - Fahrsperre bei offenen Einstiegstüren mit Möglichlkeit zur Überbrückung
    - Zugsicherung PZB 90
    - DB-Zugfunk ZFM 21
    - Sandstreueinrichtung an Steuerwagen
    - Energiemesseinrichtung
    - Eingezogene Einstiegstüren an Trieb- und Steuerwagen (analog SNCF-angepasste NPZ)
    - Doppelter Zugschluss
    - Deutscher Stromabnehmer mit breiter Wippe (erkennbar an kleinen gelben Flügeln an den Enden der Wippe)

    Nähere Angaben zum Stromabnehmer habe ich nicht gefunden. Es kann daher nicht ausgeschlossen werden, dass der DB-Stromabnehmer mit Schlagschutz ausgerüstet ist. Ein solcher zeichnet sich bekanntlich dadurch aus, dass er anspricht, wenn er nicht soll und nicht anspricht, wenn er soll.

    Ich werde mich noch einmal schlau machen, wegen der ASS (Automatische Stromabnehmer Senkeinrichtung)
    In beiden Fällen, bei denen die ASS bei mir angesprochen hat, waren Fehlmeldungen. Speziell auf der Schnellfahrstrecke Köln - Rhein - Main gibt es bei Frost fast täglich liegengebliebene Züge wegen angeblich defekter Stromabnehmer. Andererseits haben bisher X Lokomotiven mit ASS die Fahrleitung trotzdem heruntergerissen. (nicht ich, Schwein gehabt). Manchmal frage ich mich, ob man das Zeug nicht lieber weg lässt.

    Laut Auskunft eines SBB Mitarbeiters im Depot Basel besitzen auch die Schweizer Stromabnehmer der NPZ eine Senkeinrichtung.
    Die DB ASS funktioniert folgendermassen:
    Die Schleifleiste ist hohl. Durch einen dünnen Schlauch wird dieser Hohlraum mit Druckluft gefüllt. Sobald die Schleifleiste gebrochen ist oder ein Stück davon fehlt, entsteht ein relativ grosser Luftverlust. In der Folge wird der Stromabnehmer blitzschnell gesenkt und kann nicht mehr gehoben werden. Bei den modernen Drehstromloks läuft dann eine Störmeldung auf (gefolgt von der Sprachausgabe "Störung, Störung"). Bei den wenigen Loks der BR 110 die damit ausgerüstet sind, ist lediglich ein Aufkleber "ASS wirksam" angebracht. Den Rest muss man sich im Fall der Fälle selber denken.