Beiträge von Jääjä

  • Reinach: Gleise werden im Sommer 2009 ersetzt

    doppelquerbalken

    Da stimmt etwas nicht. Eine Fahrleitung mit zwei "Drähten" ist in Basel und Umgebung ziemlich verbreitet: Hirzbrunnen bis Riehen-Grenze (mit kleineren Unterbrüchen), Bruderholz, Schänzli-Pratteln, Peter-Merian-Brücke. Der Fahrleitungstyp ist meistens, aber nicht immer, über dem offenen Geleise. In Allschwil gibt es eine Doppelfahrleitung über dem Rillengeleise. Ich nehme an, die Bauart hängt mit den Geschwindigkeiten zusammen, die gefahren werden dürfen.

  • Unterschied in der Ursprungslänge zwischen BLT Be 4/6 und BVB Be 4/6

    Ich meine, das kommt daher, dass unter Einhaltung des Lichtraumprofils (Dank der Asymetrie des Grundrisses?) eine Verlängerung pro Wagenkasten um 50 cm möglich war. Die Wagen hatten dann immerhin 167 Plätze statt 153. Zwischen der ersten und der zweiten sowie zwischen der dritten und vierten Türe hat es z.B. auf der Türseite je einen Einzelsitz mehr als in den BLT-Wagen (jeweils 4 statt 5). Die Verlängerung betrifft jeweils den geraden Teil des Kastens.

  • Tango: Prototyp-Fahrzeuge

    @Dome

    "Mutter/Kind"-Sitze gibt es auch in den BVB-Sänften, in den Combino nach Umbau und in den Biogasbussen. Ich habe auch schon Passagiere schimpfen hören, es sei eine Zumutung, solche Sitze für zwei Personen anzubieten. Es bsteht aber kein Grund, das so zu praktizieren.

    Im èbrigen hat halt Niederflurigkeit ihren Preis.

  • TCB-Santiklausenfahrt 2008

    kriminalTANGO

    Ja, das hat es auch in Basel gegeben. Zu Beginn der 60iger Jahre nahmen die Frequenzen stark zu, so dass auf Linie 6 ein Standardzug Be 4/4 + B4 nicht mehr ausreichte. Die Lösung: Zusätzlich ein B2. Diese Wagen sind auch hinter einem luftgefederten B4 1416 - 1435 gefahren. Ich habe in Erinnerung, dass die Züge dann doch etwas langsam waren, zusammen mit den vielen Signalanlagen hat das immer zu Verspätungen geführt. Das hat dann mit den Düwag gebessert, den Durchbruch brachte aber erst die weitgehende Sperrung der Innerstadt für den MIV. Seitdem sind die Trams viel pünktlicher. Mit der Sperrung sind die ganzen Tiefbahnpläne gestorben.

  • BVB beginnen Trolley-Abbruch (inkl. Letzter Betriebstag Trolleybus in Basel)

    Limbo

    Ich kann Dir nur recht geben. Was den Abbruch der Trolleybus-Fahrleitung betrifft, denke ich, wir müssen uns wirklich mit den Fakten abfinden. Für die Wiedereinführung des Trolleybus sehe ich andere Strecken, z.B. Teile der Linie 36 oder die gesamte Linie 50 (dann wäre mindestens der Flughafenzubringer umweltfreundlich).
    Für einen Teil der alten Trolleylinien ist ohnehin die Umstellung auf Tram vorgeschlagen (Johanniterbrücke, "Roche-Tram"). Die alten Leitungen könnten dann nicht wiederverwertet werden.
    Bei mir gibt’s übrigens Unterschriftenbögen für die Traminitiative. Eine Initiative zur Förderung des Trams ist durchaus nötig, die Entwicklung während der letzten zehn Jahre war nicht so bäumig.
    .

  • Betriebskosten Trolleybus

    Die Betriebskosten sind beim Tram am tiefsten, dann folgt der Trolleybus und am Schluss kommt der Dieselbus.
    In den 50iger Jahren haben Tram und Trolleybus die Betriebskosten gedeckt, der Dieselbus nicht.
    Auf der anderen Seite hat das Tram die teuerste Infrastruktur, der nicht-Leitungsgebundene Bus die billigste. Währenddem die Kosten für die Geleise und die Oberleitung dem Tram, resp. dem Trolleybus angelastet werden, wird die Strasse aus der allgemeinen Kasse bezahlt, inkl. die Schäden, die die Busse verursachen (Wer’s nicht glaubt, fahre mal mit dem Velo vom Luzernering zum Neubad.)
    Mit der Umstellung von stark frequentiereten Buslinien auf Tram spart man auf die Dauer Geld. Solche Projekte dauern meistens länger als die Zeit bis zu den nächsten Wahlen, daher haben sie selten Unterstützung von offizieller Seite.

  • Farbige Liniennummernanzeigen

    Auch die VBZ, die TPG, die TN oder Bernmobil sind noch nicht bankrott.
    Die BVB haben in den letzten Jahren sehr vieles abgeschafft, das keinerlei Kosten verursacht hatte: Das Kopfschild "Depot" zum Beispiel, die Liniennummer 5, das Kopfschild E. Auch hier gehen die Bedürfnisse der Verwaltung vor dem Kundendienst. Ebenso sind die grossen Linienpläne von den Haltestellen verschwunden oder zum Teil die Seitenbeschriftung der Düwag. Anstelle der Fahrgastzeitung gibts Flyer, mit oberpeinlichen Sprachfehlern ("Umzusteigende Fahrgäste": Wie werden Fahrgäste umgestiegen?). Das ganze ist schlicht lieblos und dafür gibt es überhaupt keine Ausrede. Anstelle von Fettschrift und Ausrufungszeichen: :( :( :(

  • Hypothetisch: Alternatives Netz in basel

    Die Frage scheint mir müssig:

    Ein Neubau des gesamten Netzes würde mindestens 2 Mia kosten. Also würde man sich auf einige wenige Linien beschränken, und das Ergebnis wäre mit Sicherheit schlechter als das, was wir heute haben. (Ich nehme an, das heutige Netz würde, rein hypothetisch, nicht exisitieren).

    Die Teile, die heute nicht ideal sind (5 - 7 Linien durch die Innenstadt, Hauptbahnhof am Rand, Überangebot auf dem Ring, Fehlen einer Linie über die Johanniterbrücke, doppelte Luftlinie für L6 zwischen Claraplatz und Allschwilerplatz) kann man mit Linienergänzungen , die nicht unbedingt unterirdisch sein müssen, bedeutend verbessern. Einiges lässt sich sogar mit wenig Aufwand erreichen: Zum Beispiel Linie 8 durch den Claragraben zur Wettsteinbrücke und anschliessend via Bahnhof SBB weiter wie bisher, das wäre schon eine Linie weniger.

    Es hat einmal Pläne gegebn für die Tieferlegung des Trams in der Innenstadt mit recht interessanten Linienführungen und uner Einbezug der damaligen BEB und BTB. Der systemimmanente Nachteil ist: Der gGewinn an Fahrzeit geht verloren, wenn man zuerst aus 20 Metern oder noch mehr Tiefe an die Oberfläche muss. Auch ist eine Fahrt im Tunnel nicht so attraktiv wie eine Fahrt durch die Stadt usw.

    Es gibt übrigens Beispiele von Städten, die ein zweites mal ein Netz bauen: Genf, wo einige der neuen Linien die gleiche Strecke befahren wie im alten Netz, ebenso Mühlhausen, wo ein grosser Teil des Innenstadtnetzes wieder gebaut wurde. In mancher französichen Stadt ist die erste neu gebaute Linie identisch mit der zuletzt eingestellten.

    Fazit: Würe man unbelastet von vorne beginnen, würde eine Netz mehr oder weniger gleich aussehen.

  • Tram-Initiative

    Steffi Sprüngli

    Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg! Wenn ein Combino den Kohlenberg hochkommt, dürfte er das Rämplein in Bottmingen wohl auch schaffen. Die Traminitiative geht übrigens nicht auf Einzeilheiten einer Linienführung ein. Ich meine, aus gutem Grund.
    In Zürich werden ganze Trolleybuslinien auf Tram umgestellt, bei gleichzeitiger Optimierung der Linienführung.