Beiträge von Baragge

Mittels geschickter "unterstützender" Beeinflussung durch Lichtsignalanlagen könnte man ohne wesentliche Umbauten die Situation auch verbessern. Grundsätzlich würde es ja schon viel bringen, wenn, unmittelbar bevor ein Tram kommt, der weitere Zufluss des in Konflikt stehenden IV zum Kreisel kurzzeitig zurückgehalten werden könnte, so dass es möglichst keine Blockaden auf dem Kreisel gibt.

Dazu könnte man auf allen vier Zufahrten zum Kreisel eine Ampel aufstellen, die nur Gelb-Blinken und Rot bräuchte. Normalerweise wären alle auf Gelb-Blinken, so dass die normale Kreisverkehr-Regelung gilt. Kurz bevor ein Tram aus Richtung Bahnhof kommt, könnten die Kreisel-Zufahrten aus Richtung Märkt und Rhein-Center, bei starkem Verkehr evtl. auch aus Richtung Basel, auf Rot gehen, so dass die Autos, die bereits im Kreisel oder vor dem Tram in der Haupstrasse sind, möglichst abfliessen können. Wenn ein Tram aus Basel käme, könnten die Ampeln der Kreisel-Zufahrten aus Richtung Basel und Haupstrasse, bei viel Verkehr auch aus Richtung Märkt auf Rot gehen, so dass, wenn das Tram durchfährt, jener Teil des Kreisel frei wäre.

Habe mir unverbindlich vorgenommen, jeden Sonntag die Strecke zu besichtigen und nennenswerte Änderungen festzuhalten.

IMG_20151220_133227.jpg Kleine Brücke über ein nur zeitweise wasserführendes Bächlein/Graben beim Bahnhof
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IMG_20151220_134053.jpg Rue Jean Mermoz parallel zur Flughafenstrasse provisorisch wieder geteert (leider noch ohne Schienen, falls die nicht ohnehin im Bereich links der Laternen plaziert werden)
IMG_20151220_134732.jpg Wendeschlaufe um das Zollgebäude herum ist etwas weiter

In der Strasse vor dem Schwimmbad (rue Saint-Exupéry) scheinen weitere Geländer und Absperrungen vorbereitet zu werden (da die Baustelle den Zugang zum Schwimmbad versperrt, nehme ich an, dass man dort möglichst viel im Winter arbeiten will). Auch auf der Schweizer Seite zwischen der jetzigen Schlaufe und dem Zoll hat es immer mehr Materiallager.

Zitat von Marcus Berger

Wenn Sa/So jeder 2. Kurs der Linie 47 bis Ulmenweg fährt, hat er dort Anschluss an die Linie 37 nachAeschenplatz. In der Zeit, wo der 37er bis Dreispitz fährt, fahren alle Kurse der Linie 47 nach Muttenz. Rein fahrplantechnisch wäre es möglich, die Linie 37 mit den Ulmenweg-47ern zu verknüpfen, aber die Linie 37 hat an den Wochenenden weniger Fahrgastaufkommen und wird daher in dieser Zeit mit Kleinnbbussen betrieben.

Also ich fände es ja am logischsten, wenn einfach alles, was St. Jakob weiter geradeaus fährt (egal ob nur noch eine oder mehrere Stationen), die Nummer 37 hätte und alles was am St. Jakob Richtung Muttenz abbiegt, die Nummer 47.

Ist es ein Zufall oder Einzelfall, dass Fahrzeug mit der Nummer 855 das Kontrollschild "BS-2855" hat oder gibt es dass auch bei anderen Bussen?

Meiner unerheblichen Meinung nach hätte man in Weil die Aufteilung von Eigentrasse und gemischtem Trasse und die Spuranordnungen genau symetrisch umgekehrt machen müssen:

- In der Hauptstrasse im Bereich zum Kreisel hin Eigentrasse Richtung Basel, dafür weiter hinten umgekehrt (oder durchgehend in Richtung Basel). So wie es gemacht wurde, hat es genau in dem Bereich und in der Fahrtrichtung kein Eigentrasse, wo es am meisten IV-Rückstau gibt.

- In der Zollstrasse hätte man das Gleis Richtung Basel bis zum Zoll in der Strassenmitte führen können und jenes in Richtung Bahnhof Weil am rechten Strassenrand. So hätten sich der IV aus Basel zum Rheincenter und das Tram nach dem Zoll nicht noch zweimal kreuzen müssen und in Richtung Basel hätten sich der IV und ÖV statt auf dem Kreisel erst am Zoll gekreuzt, wo in Spitzenzeiten eine Verkehrsregelung besser möglich gewesen wäre (z.B. durch das BVB-Personal, dass zu jenen Zeiten ohnehin an der Haltestelle am Zoll steht).

Insgesamt hätte das genau gleich viel Platz gebraucht. Einzig der Kurvenradius vom rechten Rand der Zollstrasse zur rechten Seite der Hauptstrasse wäre, wenn man beides gemacht hätte, wohl ein Problem gewesen. Alternativ wäre vielleicht eine normale ampelgesteuerte Kreuzung anstelle eines Kreisels besser gewesen, da man so den IV besser hätte steuern können (z.B. kurz bevor ein Tram vom Bahnhof kommt, möglichst der Hauptstrasse grün geben, so dass diese "geräumt" würde und dem Verkehr aus dem Rheincenter rot geben, bis das Tram vorbeigefahren ist).

Zitat von Dome

Die BVB verweist auf die Linien 603 und 604, wo die aber durchfahren entzieht sich meiner Kenntnis.

Laut dem obersten Bild in diesem BZ-Bericht, gab es wohl einen Zeitraum, in welchem die Busse fahren konnten, das Tram aber nicht (warum auch immer).

Ich frage mich aber folgendes: Im Normalfall dürfen die französischen Busse ja innerhalb der Schweiz nicht benutzt werden. Gibt es eine Vereinbarung, dass bei Störungen auf dem 11er dieses Verbot kurzfristig temporär aufgehoben werden kann? Und wenn ja, erfahren das auch die Chauffeure rechtzeitig? Und getrauen sich die Fahrgäste dann auch einzusteigen? Oder war jenem, der den BVB-Hinweis veröffentlichte, diese Situation nicht bewusst? (Ich tippe leider eher auf das Zweitgenannte)

Zitat von 4106

Ich bin ja gespannt wie die untersten 10-15 cm dieser beschichteten Stahlkonstruktionen in 2-3 Jahren aussehen, wenn die Hunde diese als ideale Pinkelstation entdecken und Regen-Spritzwasser dazu beiträgt, dass sich der unterste Teil farblich verändert ... der Unterhalt an dieser "Orientierungshilfe" dürfte auch grösser sein.

Auch für die Graffiti-Sprayer dürften die Stellen viel "interessanter" sein als die alten Schilder. Bei den alten Schildern konnte man entweder die Stange besprayen, was kaum auffiel, oder man musste klettern, um das Schild zu erreichen. Bei den Stellen hingegen hat man eine grössere bequem erreichbare Fläche direkt auf Armhöhe.

Zitat von 4106

... und In Pratteln heisst die Endstation des 14er "Pratteln Tram" ...

Für die AAGL und die SBB hiess die Haltestelle schon immer so. Schliesslich gibt es ja schon einen weiteren ÖV-Halt, der aus SBB-Sicht "Pratteln" heisst, nämlich der Bahnhof der S-Bahn. Und zwei Haltestellen an unterschiedlichen Orten, die gleich heissen, sind für die Online-Fahrpläne wohl problematisch.
Leider hat sich die BVB den Präzesierungen der BLT nicht angeschlossen, sonst könnte dieser Halt z.B. einheitlich "Pratteln Zentrum" genannt werden.

Kürzlich gab irgendwo einen Artikel, in welcher diese Problematik erwähnt wurde. Kann ihn aber nicht mehr finden. Der Grundtenor war, dass das Problem bekannt ist, noch nicht angegangen wurde, dass man aber zuversichtlich ist, eine Lösung zu finden.

Einige Spekulationen:

Das Grundproblem beim 603 und 604 (und 607 und 608?) ist ja wohl vor allem die unterschiedliche Preissystematik zwischen Distribus/Métro-Cars und TNW. Beim Distribus gilt ja, soviel ich weiss, ein Einheitstarif von (sehr günstigen) EUR 1.30, inkl. der Strecke zur Schifflände, sprich sie ordnen sich auf dem schweizer Abschnitt nicht dem TNW unter. Wenn der innerschweizerische Verkehr (wie früher?) zum TNW-Tarif erlaubt wäre, gäbe es die kuriose Situation, dass es günstiger wäre, mit dem selben Bus von der Schifflände nach St-Louis als an den Voltaplatz zu fahren. Wenn dann ein Schlaumeier ein Billet nach Saint-Louis löst und doch am Voltaplatz aussteigt, müsste der Chauffeur ihn mit Gewalt zurückhalten. Dass Konzessionen oder Kapotage ein wirkliches Problem sind, kann ich mir kaum vorstellen, da ansonsten ja überhaupt keine grenzüberschreitenden Linien (mit Erlaubnis zu nationaler Nutzung auf beiden Seiten) möglich wären.

Allerdings gibt es ja auf französischer Seite keinen wirklichen Tarifverbund. SNCF und Distribus und Kunégel usw. legen die Preise wohl getrennt fest, mit Ausnahme der gegenseitigen grenzüberschreitenden Tarife (über Schifflände hinaus) zum ca. 2-Zonen-Tarif von/nach der Zone 10, die vor langer Zeit mit dem TNW festgelegt wurden. Also wäre die BVB einfach ein weiteres Unternehmen, dass in einem Gebiet ohne Tarifverbund den eigenen Tarif festlegt.

Dass man mit dem 3er wie mit dem 604 für EUR 1.30 in die Innerstadt reisen kann, wird von französischer Seite wohl kaum erwartet. Also könnte es wohl realistisch sein, dass für grenzüberschreitende Fahrten der übliche ca-2-Zonen-Tarif gilt (mit welchem die ganze TNW-Zone 10 und Distribus befahren werden kann). Interessanter wird wohl, wie der innerfranzösische Tarif aussieht. Entweder die BVB-Strecke wird tariflich im französischen Teil in das Distribus-Netz integriert, so dass dann auch die EUR 1.30 gelten (mit entsprechend hoher Beteiligung der Gemeinden) oder es wird ein anderer, nur auf der BVB-Strecke gültiger Tarif verhandelt.

Wäre auf jeden Fall schön, wenn die 3er-Verlängerung dazu führen würde, dass die mittlerweile sehr komplexen historisch gewachsenen grenzüberschreitenden Tarif-Regelungen vereinfacht würden.

Halb OT, aber es passt gerade zum Bild: Weiss eigentlich jemand, warum die Kurse, die ab Bottmingen bis Ulmenweg fahren, die Liniennummer 47 statt 37 haben? Ist doch irgendwie unlogisch.

IMG_20151213_154930.jpg Auf dem Platz hinter dem Bahnhof, bei der künftigen Endstation
IMG_20151213_154649.jpg Diverses Gehölz und Hütten im Bereich des künftigen Parkhaus und der möglichen Streckenfortsetzung wurden entfernt
IMG_20151213_154730.jpg Info-Tafel
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IMG_20151213_161334.jpg Bei der künftigen Haltestelle Place Mermoz.
IMG_20151213_161244.jpg So soll es hier mal aussehen.
IMG_20151213_161028.jpg Verstärkung der Brücke über Flughafenstrasse und Autobahn
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IMG_20151213_160330.jpg Beim Rond-Point, künftige Haltestelle Soleil
IMG_20151213_155901.jpg Grösserer Installationsplatz
IMG_20151213_155635.jpg Das EBM-Logo ist kein Zufall, aus irgendwelchen historischen Gründen sind die baselbieter EBM für die Stromversorgung in Saint-Louis zuständig. Gut möglich, dass ein Teil des Stroms für das Tram direkt aus diesem Biomasse-Kraftwerk kommt.
IMG_20151213_155517.jpg Auf dem Streckenabschnitt Richtung Bahnhof, der (noch) fast Überlandcharakter hat, ist das Trasse mit Holzpflöcken ausgesteckt
IMG_20151213_155325.jpg Zugang zum Bahnhof

Ein paar Natel-Schnappschüsse des aktuellen Baufortschritts. Absolut frei von jeglichen Qualitätsansprüchen, aber mangels anderen Fotos können sie für den einen oder anderen vielleicht doch nützlich sein.

IMG_20151213_164147.jpg Erste Arbeiten auf schweizer Seite
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IMG_20151213_163746.jpg Schlaufe um das Zollgebäude
IMG_20151213_163137.jpg Blick Richtung Pfaffenholz, der wohl einzigen Turnhalle, für deren binationalen Nutzung und Zugang extra ein Staatsvertrag abgeschlossen wurde
IMG_20151213_162640.jpg Vor dem Schwimmbad
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IMG_20151213_162230.jpg Im Bereich der künftigen Haltestelle Saint-Exupéry
IMG_20151213_161933.jpg Künftige Strecke parallel zur Flughafenstrasse
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Ob jetzt die Zahlen der Regierung ganz genau stimmen, macht nicht so einen grossen Unterschied.

Denn eines ist ohnehin klar: Ob mit 750 oder mit 1000 mm, fast die gesamten Gleise müssen bald erneuert und das Rollmaterial ersetzt werden. Da kommt man auch nicht drum rum, wenn man bei 750 mm bleibt. Die Kunstbauten sind ohnehin schon so gebaut, dass 1000 mm möglich sind. Eine nennenswerte Einsparung bei der Strecke gibt es also nicht, wenn man bei 750 mm bleibt. Allenfalls könnte man den Austausch zeitlich etwas mehr strecken, aber aufgrund des Erneuerungsbedarf wohl auch nicht sehr.

Es mag ja umstritten sein, ob die Kosten für Rollmaterial und künftigen Unterhalt bei 750 mm nennenswert höher sind als bei 1000 mm und wenn ja, um wieviel. Fest steht aber, dass es kaum günstiger sein dürfte.

Es ist jammerschade, wenn ein "bahnromantisches" Unikum verschwindet wegen und Modernisierung für den alltäglichen Verkehr keine Dampfzüge mehr möglich sind. Aber wenn man bedenkt, wie viele Kilometer Nebenbahnen umgekehrt herum in Europa für den regulären Verkehr immer wieder stillgelegt werden und bestenfalls für Nostalgiefahrten erhalten werden können, haben wir ein Luxusproblem. Andere wären noch so froh, wenn ihre Bahnstrecke modernisiert wird und somit wahrscheinlich für längere Zeit erhalten bleibt. Normaler Verkehr und Nostalgiefahrten wäre natürlich am besten. Aber wenn nur eines von beidem möglich ist, ist der normaler Verkehr absolut prioritär, reine "Disney-Bahnen" gibt es schon genug.

Die Frage ob 750 oder 1000 mm ist emotional, aber man sollte auch die Relationen bewahren.

Für Fahrgäste von/nach dem Bahnhof Liestal, was wohl die meisten bei der WB sind, ist ein durchgehender Bus sicher angenehmer, als am Altmarkt zusätzlich umsteigen zu müssen, zumal die grössten Verkehrsbehinderungen ohnehin auf dem Abschnitt Liestal-Altmarkt anfallen dürften. Auf dem Abschnitt Altmarkt-Waldenburg wird die Fahrzeiteinsparung der Bahn gegenüber dem Bus die benötigte Umsteigezeit kaum wettmachen können.

Wegen den Stummeln im Schotter ist das Problem halt, dass viele, die sich mit der Bahn nicht so auskennen, denken, dort stört es doch weniger, als wenn der Stummel auf dem Perron landet und dass sie ihn nur deswegen und gutgemeint extra aufs Gleis werfen. Kenne das aus dem Bekanntenkreis und habe es zugegebenermassen aus Unwissenheit vor langer Zeit auch so gemacht.

Eigentlich müssten die SBB eine Campagne starten à la "Wenn ihr den Stummel schon nicht in einem Aschenbecher entsorgt, dann werft ihn doch wenigstens aufs Perron statt aufs Gleis". Ist zwar auch nicht die feine Kinderstube, aber von dort kann er wenigstens mit einer Wischmaschine entfernt werden, statt dass er mit mühsamer Handarbeit aus dem Schotter herausgeklaubt werden muss.

In Sachen Rauchverbot gibt es in der Schweiz sicher den "Vorteil", dass die meisten Züge etwa alle 100 km in einem Knotenbahnhof etwa 10 Minuten halten. In Deutschland, wo ein Zug von Basel nach Kiel 8 Stunden unterwegs ist und auch in Millionenstädten nur 2-3 Minuten hält (im Kopfbahnhof Frankfurt 5 Minuten), ist das sicher schwieriger.

Kennt eigentlich jemand die aktuellen Pläne für die Gleise am Bahnhof St-Louis? Nach allen bisher ersichtlichen Plänen und Visualisierungen wird ja eine umfangreiche Gleisanlage erstellt, welche eine Verlängerung in das Gebiet Richtung Flughafen, welches in mittel- bis langfristiger Zukunft wohl überbaut wird, ermöglichen soll.

Als naiver Aussenstehender kam ich nämlich auf folgenden, vielleicht gesponnenen, vielleicht prüfenswerten, Gedanken: Einerseits wird dort hinter der Schlaufe das bisher freie Areal auf für künftigen Tramverkehr freigehalten, wenn nicht gar schon als Vorleistung die Weichen und einige Meter Abstellgleise verlegt werden.

Andererseits braucht es dringend Unterbringungsmöglichkeiten für aktuell nicht genutzte Oldtimer oder für mittelalte Fahrzeuge, welche für die breite Öffentlichkeit noch nicht wieder interessant sind.

Also könnte man doch dort eine ganz einfache provisorische Halle, oder eher ein besserer Bretterverschlag für einige Jahre, erstellen. Das Gebiet wird ohnehin freigehalten, die Bodenpreise sind vielleicht günstiger als in der Schweiz, und falls die Weichen nicht ohnehin schon vorgesehen sind, können sie als Vorleistung für eine allfällige Verlängerung vielleicht teilweise staatlich mitfinanziert werden. Und bis die Halle nicht mehr hält oder die Linie verlängert wird oder die Verlängerung begraben und das Gelände andersweitig genutzt wird, gibt es hoffentlich bessere Unterbringungsmöglichkeiten. Natürlich müssten die französischen Behörden seltene Überführungsfahrten von Oldtimermaterial gestatten.

Auch gut bei den neuen Haltestellen-Fahrplänen ist, dass zumindest beim 34er Richtung Riehen die Verzweigungen im Haltestellen-Verlauf, wieder klar ersichtlich sind. Bei den jetzt noch aktuellen Haltestellenfahrplänen im alten Stil wurde der Verlauf ja zu einer Linie "geglättet", so dass aufgrund des Haltestellenverlaufs und der Bemerkungen z.B. nicht erkennbar war, dass Kurse nach Riehen Bahnhof den Friedhof nicht bedienen.

Beim 36er (Lange Erlen/Erlenmatt) und beim 34er ab Otto Wenk-Platz nach Basel, ist die Linie aber immer noch "geglättet". Und einzig beim 35/45er erscheinen die Haltestellen-Fahrpläne weiterhin im alten Layout (auch mit geglätteter Linie, so dass der komplizierte Haltestellenverlauf überhaupt nicht nachvollziehbar ist).

Irgendeinen Hinweis beim 1er und 14er auf die Weiterfahrt bei der Dreirosenbrücke wird es wohl nie geben. Wenn man spätabends etwa am Novartis Campus Richtung Messeplatz oder an der Brombacherstrasse Richtung Voltaplatz auf das Tram wartet, weiss man nicht, ob einer der aufgeführten letzten Kurse nur noch bis Dreirosenbrücke und an den Wiesenplatz oder doch noch einer weiter fährt.

Den Hinweis "EuroAirport Cargo & EuroAirport-Non-Stop" bei den 50er-Expresskursen finde ich auch etwas undeutlich. (Soll das heissen "Non stop TO EuroAirport" oder "No(n) stop AT EuroAirport"?). Richtiges Deutsch oder richtiges Englisch wäre besser ...

Damit schliesse ich meine traditionellen Fahrplan-Darstellung-Meckereien für diesen Fahrplanwechsel ab

Wirklich zwischen BVB und BLT abgesprochen scheint das ganze nicht zu sein. So nennt die BVB im neuen Fahrplan den 34er-Endhalt immer noch nur "Bottmingen". Und im offenbar von den BVB erstellten PDF-Regiofahrplan, wo auch die BLT-Linien im BVB-Fahrplanlayout aufgeführt werden, werden selbst bei den BLT-Linien die alten Haltestellennamen verwendet. (Und natürlich auch sonst wie bisher Ortsnamen nur bei den zentralen "Dorf"- oder "Bahnhof"- oder Namenlos-Haltestellen aufgeführt).

Anbei ein Vergleich zwischen dem Fahrplan der selben Linie für das selbe Fahrplanjahr im Kursbuch- und im BVB-Layout. Was kundenfreundlicher ist, kann wohl jeder selber entscheiden, insbesondere bei solchen Allerweltsnamen wie "Spital" oder "Gymnasium" (Wie viele Spitäler und Gymnasien in wie vielen Orten gibt es wohl in der Region Basel)?

Ich denke nicht, dass die Länge ein Kriterium sein sollte. Ausserdem wird ja nicht unbedingt der Haltestellenname als solches länger. Es ist für uns vielleicht einfach eine Umgewöhnung an das sonst in der ganzen Schweiz oder sogar ganz Europa übliche Konzept:

- Ein HaltestellenNAME bezeichnet den Haltepunkt innerhalb EINES Ortes eindeutig. ("Schloss", "Bahnhof", "Zentrum", "Dorf", "Post", "Sowiesostrasse")
- Eine (landesweit) eindeutige Haltestellenbezeichnung besteht aus dem Ortsnamen UND dem Haltestellennamen, also z.B. "Binningen Schloss", "Bottmingen Schloss" oder "Bottmingen Batteriestrasse".

Bisher war das in der Region Basel immer sehr verworren und uneinheitlich und historisch gewachsen.

Klar kann die Bezeichnung so recht lange werden ("La Chaux-de-Fonds Promenade de la Dingsbums"). Aber: solange der Ort vom Kontext her klar ist, kann man diesen auch weglassen (z.B. Zielschild oder DFI bei Innerortslinien, Umgangssprache). Und umgekehrt reicht es auch, nur den Ort zu erwähnen, wenn die genaue Haltestelle innerhalb des Ortes nicht so entscheidend ist, z.B. Zielanzeige bei Überlandlinien in kleinere Ortschaften (Der 70er z.B. ist ja wahrscheinlich nur mit "Reigoldswil" und nicht mit "Reigoldswil Dorfplatz" beschriftet). Dadurch entschärft sich die Längenproblematik etwas.

Dafür müssen die Leute nicht mehr die Haltestellennamen fremder Orte auswendig wissen (klar weiss ein Ettinger wohl, dass "Wiesenplatz" in Basel ist, aber wie viele Basler wissen etwa, dass z.B. "Letten" in Allschwil ist? Ich glaube, das verwirrt mehr als die Länge). Zudem ist es kein Problem mehr, wenn der selbe Name in mehreren Ortschaften vorkommt (man stelle sich mal vor, die Haltestelle "Post" oder "Bahnhof" oder "Dorf" dürfte es in der Schweiz nur einmal geben).

Schade ist aber, dass die BVB da nicht mitziehen ("Pratteln", "Allschwil").

Bei den BLT-Haltestellentafeln scheint das Konzept zu sein, dass immer nur die Ortschaften stehen, während nur bei der Endstation zusätzlich auch die genaue Endstation steht. Das mag soweit sinnvoll sein, jedoch hätte man es sich sparen können, den letzten Ort seperat aufzuführen, wenn der Ortsname auch schon bei der Endstation steht (also z.B. nur "...-Therwil-Ettingen Bahnhof" statt "...Therwil-Ettingen-Ettingen Bahnhof"). Und bei sehr grossen Orten und wichtigen Haltestellen hätte man eine Ausnahme machen können, so dass z.B. der Bahnhof SBB beim 10er hätte aufgeführt werden können.