Ich finde es auch nicht unbedingt die beste Sparmassnahme. Trotzdem darf man sich die Frage stellen, wieviel Geld die Jugendlichen in ihrem Ausgang ausgeben und vielleicht eine Stange Bier weniger und der Nachtzuschlag ist finanziert...
Ja und? Wenn andere (egal welchen Alters) zu anderen Zeiten einen Freizeitausflug machen, dann könnten die auch z.B. ein Glacé weniger essen um dafür einen Zuschlag zu bezahlen. Warum müssen die das dann nicht? Das ist doch reine Willkür.
Ich halte die Situation vor allem für bedenklich, weil das die politische Akzeptanz weiterer Tramverlängerungen kaum fördert. Wer als Stimmbürger befürchten muss, dass die eigene ÖV-Anbindung schlechter wird (wie im Neubad), wird bei einem allfälligem Referendum kaum für die Verlängerung stimmen.
Zum Glück ist die Verkehrssituation auf dem künftigen Trasse in Saint-Louis höchstwahrscheinlich weniger prekär, das zeigt dann vielleicht auf, dass sowas nicht bei jeder Verlängerung geschehen muss.
Wenn in der Verordnung oder im Gesetz steht, dass neue Tram-Fahrzeuge neuerdings Bremslichter haben müssen, müsste ja eigentlich auch definiert sein, was genau ein Tram ist, zumindest für diese Regelung.
Es gibt noch weitere Beispiele für Schmalspurbahnen, die ein Stück weit auf der Strasse verkehren:
- RhB-Berninalinie in Le Prese, Arosa-Linie in Chur
- In Aigle die Bahnen nach Les Diablerets und Leysin sowie in Bex nach Vilars
Vielleicht heisst das ja, das sämtliche neue RhB-Fahrzeuge (die unter dem jeweiligen Stromsystem verkehren können) Bremslichter haben müssen wegen den wenigen 100 Meter "Tram-"Betrieb in Chur/Le Prese?
Ups, wie peinlich. Selbstverständlich sind es vier Tramnetze.
Wegen den Bremslichtern: ich meine irgendwo (Tram-Zeitschrift oder TCB-Magazin) gelesen zu haben, dass wegen Weil die schweizerische Eisenbahnverordnung extra angepasst wurde, damit Tram-Bremslichter überhaupt erlaubt sind. Wahrscheinlich hat man sie bei dieser Gelegenheit gleich für Neufahrzeuge für verpflichtend erklärt. Da ja auch in Genf grenzüberschreitende Linien geplant sind, sind bald zwei der drei vier Tramnetze in der Schweiz grenzüberschreitend, womit eine Harmonisierung der Regelungen sicher sinnvoll ist.
Bei der heutigen Besichtigungstour gab es zuwenig Neuheiten, für die sich Bilder lohnen. Auf dem französischem Abschnitt werden immer mehr Mastfundamente erstellt. Das alte Zolldach wird gleich vor Ort auseinandergenommen.
Ist doch gut, wenn noch brauchbares Material nicht einfach entsorgt wird, nur weil das Design nicht mehr ganz aktuell ist. Das hätten sicher viele als Verschwendung empfunden. Ich nehme mal an, man musste das alte Wartehäuschen nicht abreissen und neu aufbauen, sondern konnte es mehr oder weniger am Stück lagern und einfach wieder hinstellen.
Am Wettsteinplatz war es wohl was anderes, weil der ganze Platz neu dekoriert wurde und deswegen ein spezielles Wartehäuschen speziell für diesen Ort geschaffen wurde.
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Das Zolldach ist weg
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Zumindest fast
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Von der anderen Seite
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Es sieht fast so aus, wie wenn ein Wirbelsturm das Dach abgedeckt hätte
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Tankstelle (vorläufig?) ausser Betrieb, im Tankstellenhäuschen befindet sich dafür jetzt die Wechselstube
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Auch im Bereich zwischen Bungestrasse und jetziger Endstation wird schon seit länger gearbeitet
Hier mal wieder ein paar aktuelle Bilder, leider erwischte ich gerade die Stunde, zu welcher das Wetter am schlechtesten war.
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Platz hinter dem Bahnhof
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ist jetzt eine grössere Baustelle
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An vielen Orten entlang der Strecke werden die Mastfundamente erstellt
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Mauer neben dem Géant Casino ist ganz weg
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Auch vor dem Maison du Tram werden Fundamente verlegt
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Vor dem Schwimmbad
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ist das Trassee langsam erahnbar
Einerseits bin ich auch eher dagegen. Es wird ja immer gesagt "das Taxi wäre ja viel teurer" und mitten in der Nacht sind die Personalkosten höher oder "wer das Geld und die Energie für den Ausgang hat, kann auch das bezahlen oder zu Fuss gehen" oder "man geht ja freiwillig in den Ausgang".
Nur: die Nachtkurse sind sicher besser besetzt als beispielsweise manche Kurse am Sonntagvormittag, während die Personalkosten in etwa gleich sind. Dann stellt sich die Frage, warum sollen die Nachtschwärmer einen Zuschlag zahlen müssen, während z.B. die Wanderer am Sonntagmorgen das nicht müssen? Auch diese unternehmen ja freiwillig Ausflüge oder könnten zu Fuss gehen. So entscheidet letztendlich die Politik, welche Freizeitfahrten als förderungswürdig gelten und welche nicht.
Ausserdem verhindern die zuschlagfreien Nachtkurse sicher auch einige Alkohol-Autofahrten und Umfälle, deren Kosten sicher erheblich sind, aber nicht in der Berechnung aufgeführt sind (vom menschlichen Leid ganz abgesehen).
Andererseits: Lieber ein Nachtzuschlag als eine grössere U-Abo-Preiserhöhung.
Was ich einfach etwas unlogisch finde: Einerseits beklagt man sich, dass die Strecke Bern-Zürich überlastet ist. Gleichzeitig schaufelt man aber immer mehr Reisende auf genau diese Strecke, in dem andere Strecken vernachlässigt werden und bei fast jedem Fahrplanwechsel Zugläufe ausserhalb der Paradestrecke gekürzt werden. Bis vor kurzem konnte man z.B. noch von Basel nach Lausanne reisen ohne via Bern zu müssen oder bis vor etwa 20 Jahren von Basel in die Nordostschweiz, ohne via Zürich zu müssen.
Ich habe mir mal überlegt, wie der Kanton BL beim ÖV mindestens so viel wie beim aktuellen Vorschlag sparen könnte, mit geringerer negativer Auswirkung auf die Erschliessungsqualität (Umwege, kompliziertere Fahrpläne und längere Fahrzeiten an Stelle von weniger Bedienung):
Kombilinie 47/60 während Nebenzeiten:
Spätabends und an Sonntagen auf die Expressfahrt Bottmingen-MFK verzichten, stattdessen Linienführung Biel-Benken-Bottmingen-Jakobsberg-MFK (Kreisel)-Muttenz im 30-Minuten-Takt. Dazu um 15 Minuten versetzt alle 30 Minuten Linie 37 Bottmingen-Jakobsberg-Ulmenweg(-Aeschenplatz).
Damit könnte wohl zu den betroffenen Zeiten ein Kurs eingespart werden. Fahrzeit Bottmingen-Muttenz wäre leicht länger und es gäbe nur noch alle 30 Minuten eine Direktverbindung hinteres Bruderholz-Dreispitz, aber bei den alternierenden Kursen gäbe es auch beim Spengler einen Anschluss in die Stadt. Nebenbei hätte das Bruderholzspital zu allen Zeiten eine Verbindung nach Muttenz.
Linie 63 während Nebenzeiten:
An Samstagen und evtl. wochentags ausserhalb Stosszeiten und Hauptschulverkehrszeiten (Fachhochschule) den 63er streichen. Dafür zu diesen Zeiten eine in Dornach endende Linie (65 oder 66) bis Münchstein Bahnhof verlängern. Somit wäre das vom Tram ein Stück weit entfernte Gebiet zwischen Dornach Bahnhof und Münchenstein Bahnhof weiterhin bedient, während auf die Parallelbedienung mit dem 10er und 60er verzichtet würde. Das Gebiet Münchenstein Bahnhof/Dorf hätte nach Muttenz weiterhin die Umsteigeverbindung via Neuewelt oder die S3 via Basel.
Kombilinie 71/91 an Wochenenden:
An Wochenenden den 91er streichen, dafür den 71er zwischen Titterten und Reigoldswil via Liedertswil verkehren lassen und ab Reigoldswil nach mindestens Lauwil, besser Bretzwil verlängern. Beide Linien verkehren insbesondere am Sonntag nur selten (71 4x, 91 Reigoldswil-Waldenburg 3x, Reigoldswil-Bretzwil etwas mehr) und die Busse stehen wohl die meiste Zeit nur rum. Mit einer Kombination würde nur noch 1 statt 2 Busse benötigt. Die Verbindung nach Waldenburg würde wegfallen, dafür gäbe es eine Verbindung nach Liestal (oder, als weitere Einsparung, nur Bubendorf). Für Liedertswil wäre es sogar eine Verbesserung (vier statt drei Fahrten).
Lampenberg/Ramlinsburg/Bennwil, evtl. auch Blauen/Dittingen/Nenzlingen:
An Sonntagen und evtl. wochentags ausserhalb Stosszeiten ein (nicht all zu teures oder kompliziertes) Rufbus-Angebot oder Taxi-Rabatt oder ähnlich. Zwar ist das nicht immer eine gute Lösung, aber in diesen Fällen wäre das wohl immer noch ein besseres Angebot als die heutigen etwa drei Kurse an Sonntagen und für den Kanton vielleicht günstiger.
Wiederinbetriebnahme SBB-Halt Liesberg, Streichung 118 Liesberg Station-Laufen:
Halt der stündlichen S3 in Liesberg. Dafür Reduktion der Linie 118 auf einen Kleinbus, der innerorts Liesberg Dorf und Riederwald mit dem Bahnhof verbindet. Zur Sicherstellung des Halbstundentakts in der Hauptlastrichtung in der Stosszeit könnten abends auch die RE Basel-Delémont in Liesberg halten. In der Morgenstosszeit müssten entweder einige der Zusatz-S3 schon in Delémont oder Liesberg statt in Laufen starten oder es müsste doch noch wenige Busse Liesberg-Laufen geben. Die Bedienung von Bärschwil Station könnte mit Rundkursen der Linie 114 sichergestellt werden.
Statt in den Stosszeiten zwei Normalbusse würde nur noch ein Minibus benötigt, während es bei der ohnehin verkehrenden S3 nur einen zusätzlichen Halt benötigt. Da die S3 im aktuellen Fahrplan relativ lang in Delémont hält, liese sich das vielleicht ohne längere Fahrzeit Basel-Porrentruy verwirklichen. Insgesamt sollte das doch längerfristig günstiger sein. Nebenbei hätte Liesberg auch wieder eine ÖV-Verbindung Richtung Delémont.
Kombilinie 103/104 zu Nebenverkehrszeiten:
Zeitweise, je nach Auslastung, zu einer Linie Gelterkinden-Rünenberg-Kilchberg-Zeglingen-Oltingen-Wenslingen-Tecknau(-Gelterkinden als Rundkurs) kombinieren. Damit könnte wohl ein Kurs eingespart werden, während die Dörfer unter Inkaufnahme unterschiedlicher Fahrwege und längerer Fahrzeiten gleich oft bedient blieben.
Kombilinie 105/106 ausserhalb Stosszeiten:
Den westlichen Teil der Linie 105 innerhalb Sissachs ausserhalb der Stosszeiten streichen, dafür diese Schlaufe durch die Linie 106 nach Wintersingen bedienen. Reisende von/nach Nusshof und Wintersingen müssten eine leicht längere Fahrzeit ein Kauf nehmen, dafür könnte ein Kurs gespart und die Auslastung verbessert werden.
Wohl weil es ja schon den Busersatz über die Wettsteinbrücke gab. Vermute, dass man den 2er nur an die Schifflände führte, weil am Bahnhof SBB die Wendeschlaufe schon durch den 1er belegt war.
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Neben der Pfaffenholz-Turnhalle
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Rennbahn muss leicht verschoben werden
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Stützmauer beim Zoll, im Bereich der Haltestelle Richtung Saint-Louis Gare.
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Die Wendeschlaufe um das Zollgebäude
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ist immer klarer erkennbar.
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Das Wechselhäuschen und das WC-Häuschen sind Geschichte.
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Künfiger Lift zur Überwindung der Höhendistanz zwischen Haltestelle und Burgfelderhof und Rehab-Center.
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Ansicht von unten
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Verständlich, dass die Freizeitgärtler von der Tramverlängerung nur mässig begeistert sind.
Ganz jeden Sonntag habe ich es doch nicht geschafft, aber momentan lohnt sich das auch noch nicht unbedingt.
Hier wieder mal ein paar aktuelle Schnappschüsse, wie immer rein zur Info, wie es aussieht und ohne Qualitätsansprüche.
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Der Platz hinter dem Bahnhof ist grosszügig abgesperrt, bald scheinen hier grössere Arbeiten zu starten
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Brücklein über den Lertzbach ist fertig
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Neben dem Rond-Point Géant Casino
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Schutzmauer wird entfernt
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Auf der Brücke über Flughafenstrasse und Autobahn wird jetzt auf der anderen Seite gearbeitet
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Und auch auf der Flughafenstrasse ist jetzt die andere Strassenhälfte gesperrt.
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Place Mermoz
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Die rue Saint-Exupéry vor dem Schwimmbad ist eine breite Baustelle.
Diese Massnahmen finde ich sehr gut. Ich frage mich allerdings, wie ist es, wenn die Kurse nach Neuweilerstrasse ausnahmsweise keine Verpätung haben, ob dann 2 Flexities oder 2 Cmbini in der Schlaufe Platz haben ohne die Strasse (mit 2 Buslinien) zu versperren.
Man hat ja seit weiss nicht wielang mal zwei Kurse in der Schlaufe Neuweilerstrasse.
Ist ja nichts Neues...
Per Zufall konnte ich das heute beobachten (Flexity hinter Combino). Es reicht ganz knapp, die Strasse bleibt frei, das Trottoir ist aber blockiert. Das Heck des hinteren Trams ragt bei der Schlaufeneinfahrt über die ganze Trottoirbreite und endet gerade am Trottoirrand.
Ich arbeite schon länger an meiner eigenen Version für ein Basler Tramnetz und möchte wissen, wie viele Kurse jede Linie bei einem 10-Minuten-Takt benötigt.
Sofern alle Kurse die ganze Strecke bedienen lässt sich das nach folgender Formel berechnen:
Anzahl Kurse = aufrunden((Fahrzeit*2 + minimaler Aufenthalt Endstation 1 + minimaler Aufenthalt Endstation 2) / Takt)
Ich kam auch schon mal auf die Idee, den Takt von 7,5 auf 10 Minuten zu reduzieren, dafür aber (mit insgesamt gleicher Kilometer-Leistung resp. Kurse-Anzahl, sofern es keine neue Strecken gibt) zusätzliche Linien einzuführen, so dass es durch Überlagerung auf den Strecken mit etwas stärkerer Nachfrage einen 5-Minuten-Takt gäbe, während manche Aussenäste (z.B. Riehen Dorf-Grenze oder Bruderholz oder Margarethen-Kronenplatz) mit einem 10-Minuten-Takt vorlieb nehmen müssten. So könnte, ohne zusätzliche Kosten, einerseits der Takt besser an die Nachfrage angepasst werden und andererseits könnten zusätzliche Direktverbindungen geschaffen werden.
P.S.: Super, dass es einen Thread gibt, in welchem sich die Visionäre mit gutem Gewissen austoben können, ohne jene zu stören, die das nicht interessiert.
In den letzten Jahren schien es sogar eher so gewesen zu sein, dass Halbkantonsgrenzen grössere Hindernisse als Landesgrenzen waren.
Die Diskussionen um den Margarethenstich hatte auch Vorteile: Weil alle "Rechner" damit beschäftigt waren, ging gleichzeitg die Verlängerung nach St-Louis unter und kam so problemlos durch.
Ich stelle mir nur mal vor, Zürich wäre wie Basel in Zürich-Stadt und Zürich-Land unterteilt und es hätte die Eingemeindungen nicht gegeben:
Zürich-Stadt und Zürichland würden sich noch heute darum streiten, wer vom Durchmessertunnel, der eines Tages mal aus dem Ort Oerlikon im Halbkanton Zürichland in die Stadt Zürich im Halbkanton Zürich-Stadt führen soll, mehr profitieren würde. Auf beiden Seiten gäbe es Leute, die das Gefühl haben, dass die andere Seite mehr profitieren würde und man selber weniger bezahlen sollte.
Das mag ja jetzt subjektiv sein.
Aber wenn, als vor 100 Jahren die meisten Bahnen gebaut wurde, immer gleich alles als "Irrsinn" polemisiert worden wäre, dann hätten wir heute überhaupt keinen Schienenverkehr. Wie irrsinnig mögen wohl etwa die Jungfraubahnen eingeschätzt worden sein, als sie gebaut wurden ("Ein Tunnel auf einen Berggipfel? Ja spinnen die den? Dafür Geld vorlochen? Nein Danke, so ein Irrsinn!")? Zum Glück schienen damals andere Einstellungen als heute geherrscht zu haben. Noch heute profitieren wir davon.
Und wenn man überall auf harte geografische Trennungen und Abgrenzungen achtet und alle ja nicht übervorteilt werden wollen und man deshalb im Zweifelsfalle, wenn etwas nicht auf den letzten Rappen und Cent genau aufgeteilt werden kann, etwas lieber unterlässt, dann kommen wir auch nicht weiter. In der Grenzregion Basel schon erst recht nicht.
http://www.bzbasel.ch/basel/baselbie…erung-130041003
"Konkret schlägt die BPK einen Abbau auf drei Buslinien im Oberbaselbiet und bei der S9 ("Läufelfingerli") vor: Namentlich will sie den Betrieb auf den Buslinien 91, 92 und 93 am Wochenende streichen und bei der S9 jeweils die drei letzten drei Kurspaare zwischen Sissach und Läufelfingen durch Busse ersetzen."
Mein Kommentar dazu:
- Letzte drei Kurse Abends auf dem Läufelfingerli durch Bus ersetzen finde ich nicht weiter dramatisch. Allerdings zeigt es auch auf, dass die Finanzierungsmodelle nicht immer perfekt sind. Für den Kanton Baselland kommt es wohl günstiger, aber die tatsächlichen Gesamtkosten für die Strecke Sissach-Olten steigen dadurch eigentlich an und der Personal- und Fahrzeugbedarf wird verdoppelt: Sofern der weiterhin spätabends zwischen Läufelfingen und Olten verkehrende Zug nicht in Olten in einen anderen Umlauf eingebunden werden kann, steht er nur die halbe Zeit rum, statt dass er in dieser Zeit gleich die ganze Strecke bis Sissach bedienen könnte. Für das gleiche Taktangebot wird somit statt nur ein Zug ein Zug und ein Bus benötigt.
- Bei Streichung der Linien 91-93 am Wochenende werden trotzdem ganze Ortschaften vom ÖV nicht mehr bedient.
Um eine minimale Bedienung von Liedertswil und Lauwil sicherzustellen und trotzdem zu sparen, könnte man doch auch zwar den 91er streichen, aber dafür den 71er zwischen Titterten und Reigoldswil via Liedertswil verkehren lassen und ab Reigoldswil nach Lauwil oder Bretzwil verlängern. Da der 71er am Sonntag ja nur vier mal verkehrt, wäre das umlauftechnisch wohl problemlos machbar und würde die Effizienz der Fahrzeugnutzung verbessern.
Wenn man überall davon ausgehen muss, dass zwei Fahrzeuge (egal welcher Art), die gerade nebeneinander stehen eine Panne haben, dann dürfte es ja grundsätzlich überhaupt keine Strassen mehr geben, die nicht mindestens 3 Spuren haben. Von dem her ist das etwas weit hergeholt.
