Ja den Halt in Pratteln gab es mal, aber nur bei einzelnen Zügen.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Flugzüge im ersten Jahr alle in Pratteln hielten, dafür fuhren sie von dort ohne Halt bis Brugg. Dann kam Frick als Halt dazu, dafür gab es nur noch wenige Halte zu Stosszeiten in Pratteln. Später verschwanden auch diese wenigen Halte wieder, dafür kam (evtl. nicht im selben Jahr) Rheinfelden bei allen Kurse hinzu.
Vergesst nicht, dass sowohl der Flugzug als auch der "normale" Bözberg-IR dieselbe Nummer tragen
Das habe ich ohnehin auch nicht kapiert, als ich diesen Plan sah. Wenn man schon Nummern einführt, sollten für Strecken mit verschiedenen Endpunkten und Unterwegshalten auch unterschiedliche Nummern verwendet werden. Man kann ja ähnliche Nummern nehmen. Aber wahrscheinlich wurde es so gemacht, weil "eine 'Linie' im (ungefähr) Halbstundentakt" besser tönt als "zwei 'Linien' im Stundentakt".
Persönlich wäre ich auf der Bötzbergachse für einen IR stündlich mit wenig Halten (Rheinfelden - Frick - Brugg - Baden) und einen RE mit vielen Halten (Pratteln - Rheinfelden - Möhlin - Stein - Frick - Brugg - Baden - Dietikon - Altstetten). Anbindung des Flughafens mit dem IR oder mittels Verkürzung des Aufenthalts im Zürich HB bei den St. Gallen-IRs. Falls die Direktverbindung Flughafen - Dietikon unbedingt nötig ist, müsste das halt mit der S-Bahn gemacht werden.
CO2 frei ist auch wieder so ein Begriff...
Jede Pflanze nimmt beim wachsen CO2 aus dem Umwelt auf.
Genau die gleiche Menge CO2 gibt diese Pflanze beim Zerfall wieder ab, ganz egal ob durch Verbrennung oder Verrottung (Biogas).
Mit "CO2-frei" meint man einfach, dass kein zusätzliches C von unter der Erde zu CO2 verbrannt und in den überirdischen Pflanzen-Luft-Kreislauf gebracht wird, denn nur das ist ja das Problem. Deshalb sind pflanzliche Treib- oder Brennstoffe für die CO2-Bilanz prinzipiell unproblematisch. Ein anderes Problem (neben der Qualität für die Motoren) ist aber natürlich, wenn Energie-Pflanzen Nahrungspflanzen-Anbauflächen verdrängen. Deshalb ist es ja auch sinnvoll, wenn das das Gesetz verbietet.
Anders ist es aber, wenn, wie beim Biogas üblich, nur sonst nicht verwertbare Essens- und Verarbeitungsreste genutzt werden, die ohnehin angebaut wurden und sonst nur mit der selben CO2-Freisetzung nutzlos verrotten würden. Und je nach Auslegung wäre das mit dieser Formulierung auch verboten. Praktisch macht es wohl tatsächlich keinen Unterschied, da ja die Strategie (sofern es überhaupt eine gibt) nicht mehr in diese Richtung geht.
Streng nach Wortlaut des Gesetzes wäre ja auch kein Biogas erlaubt? Das wird doch auch aus nachwachsenden Agro-Rohstoffen erzeugt?
Zwar nur aus den sowieso anfallenden Abfällen derselben, was unproblematisch ist, im Gegensatz zu extra nur für Energie angepflanzte Pflanzen, wie etwa beim "Bio-"Diesel, worauf diese Formulierung wohl zielte.
Ein Mittelding zwischen reinem Trolley- und reinem Akku-Bus wäre wirklich am gescheitesten. Aber das wird wohl nie eintreffen, da man so zugeben müsste, dass es ein Fehler war, die Leitungen zu entfernen.
Man könnte auf das Laden in der Garage verzichten. Wenn nur alle 6 Stunden für eine halbe Stunde geladen werden muss, würde es ja reichen, wenn etwa ein Zehntel der Strecken ausgerüstet ist. Damit wäre man fast gleich flexibel wie mit Dieselbussen. Wenn es in der Grenzacherstrasse Leitungen hätte, wäre es egal, wenn die Linienführung am Bahnhof Riehen mal leicht angepasst würde.
Inhaltlich erfreulich. Aber dass man jetzt offenbar in Basel auch anfängt, diese "Tram/Bus-Piloten"-Bezeichnung zu verwenden, müsste nach meinem streitbarem Geschmack nicht unbedingt sein ... Aber einer macht's halt dem anderen nach.
Hier ist nicht das BaZBlick- oder 20 Minuten-Forum ...
Auf dem Centralbahnplatz fiel mir auf, dass es über der Kreuzung Gleis D/Schlaufe (auf Seite Richung Aeschenplatz) so eine "Blechtrommel-Fahrleitungskreuzung" hat, die ich sonst nur aus Wikipedia kannte. Ist es neu, dass diese in Basel verwendet werden? Oder vielleicht nur als provisorische Massnahme bei Arbeiten an der Leitung?
Wenn es nur relativ kurze Abschnitte von Fernverkehrszügen sind, die noch befahrbar sind, bringt es wohl nicht viel, die Fernverkehrszüge nur auf diesem Abschnitt fahren zu lassen. Wegen der tariflichen Trennung werden die ja kaum für kürzere Strecken benutzt und wären deswegen wohl weitgehend leer.
Aber wenn ich mich nicht täusche, war die Strecke von Basel bis mindestens Frankfurt nicht betroffen. Dort wäre ein gescheites schnelles Angebot schon sinnvoll gewesen.
Man sperrt ja auch nicht den gesamten Bahn(fern-)verkehr in Basel, weil es in Mailand (etwa die selbe Distanz) ein Problem gibt.
Heutzutage, wo sehr viele den Fahrplan dynamisch abfragen (und andere Verkehrsunternehmen die Leute dazu drängen, in dem keine Linienfahrpläne mehr veröffentlicht werden) sollte doch die Merkbarkeit nicht mehr ganz so wichtig sein. Zumindest nicht so wichtig, dass man nur dafür unbedingt andere Nachteile in Kauf nehmen müsste.
Wenn es nur danach ginge, hätten viele elsässer Dörfer den optimalen Fahrplan: 24-Stunden-Takt. Das ist doch viel leichter merkbar als irgendwelche komplizierten Halbstundentakte.
Vielleicht könnte man in dieser Region insgesamt Kurse sparen resp. die eingesparten zusätzlich einsetzen, wenn man den 71er mit dem 91er, der jetzt da weitgehend nur noch Reigoldswil-Bretzwil fährt, verknüpfen würde. Am Wochenende wird das nach Lauwil schon gemacht, trotz AAGL/BLT-Problemen. Aber auch während der Woche gäbe es vielleicht Synergien bezüglich Standzeiten und Umläufen und Einsparung der Umsteigezeit in Reigoldswil (Reisende ab Lauwil müssten via Arboldswil nach Liestal reisen, dafür aber nicht mehr Umsteigen). Aber das gehört wohl in den Visionen-Thread.
Das mit der Fahrplanplanung ist natürlich wirklich verzwickt. Vielleicht ist es aber auch etwas zu vereinfacht, die Formel "Anzahl Leute x Wartezeit" als ausschliessliches Kriterium zu nehmen. Im Idealfall hat ja die Mehrheit auch eine gewisse Bereitschaft, ein Stück weit auf die Minderheit Rücksicht zu nehmen. Wenn ich jetzt in Reigoldswil wohnen würde, und als einer von 1000 Personen nach Basel pendlen würde, wäre ich wahrscheinlich schon bereit, 5 Minuten mehr Umsteigezeit in Kauf zu nehmen, wenn ich weiss, dass dafür 100 Personen eine halbe Stunde Zeit gewinnen.
In Strasbourg haben sie mit der grenzüberschreitenden Tramlinie offenbar ähnliche Probleme, wie jene, die auch in Basel nicht unbekannt sind. Zumindest bei einer Warengattung könnte der künftige Einkaufstourismus eher in umgekehrter Richtung stattfinden als gewohnt:
https://www.bzbasel.ch/kommentare-bz/…ieren-132018807
"Die Strassburger Tabakwarenverkäufer sind auf den Barrikaden. Seit das Tram ins deutsche Kehl fährt, sind ihre Umsätze um 30 Prozent eingebrochen, weil die Zigaretten dort so viel billiger sind. Bald wird es auch gegenüber der Schweiz Preisunterschiede geben."
So falsch ist diese Bezeichnung doch nicht, höchstens unpräzis.
Seit es keine offizielle Kategorie namens "Schnellzug" mehr gibt, kann man wohl alles zur Überkategorie "Schnellzug" zählen, das nicht klar Regionalverkehr ist. Weiter unten steht auch einmal "Fernzug". Man wollte wohl versuchen Synonyme zu brauchen, statt mehrmals "ICE" zu wiederholen.
Hier Mal ein Fahrschulbus Bild aus Biel/Bienne von mir
Die mehrfarbige Anzeige finde ich super. Das bräuchte es in Basel auch, eventuelle Umleitungen oder abweichende Fahrziele würden viel mehr auffallen (zumindest, wenn man die Programmierung entsprechend hinbekommt).
Ist eigentlich nichts neues. Entspräche wohl etwa nur der Wärmestrahlung der Sonne (die man z.B. in den Bergen, wenn es kalt, aber sonnig ist, spürt), ohne dem UV-Anteil, der nicht wärmt, aber für den Sonnenbrand verantwortlich ist.
Sieht man z.B. auch oft als Wärmelampen für Schildkröten. So energiesparend (wie im watson-Artikel beschrieben) sind sie aber auch nicht und brauchen fast gleich viel Strom wie normale Elektroheizungen sind daher als häusliche Raumheizungen nicht mehr zugelassen.
Im Tram oder Trolleybus, wo ansonsten meist auch elektrisch geheizt wird, könnte es aber vielleicht als Unterstützung zur normalen Heizung schon was bringen, insbesondere wenn diese unter der Decke platziert ist, da die Wärmestrahlung auch nach unten geht.
Die Aussage im Artikel "Der Energieeinsatz lässt sich dank der Infrarotstrahlen massiv senken." ist auch etwas irreführend:
Wenn man alle Ölheizungen durch Elektroheizungen (egal ob konventionell oder als IR-Strahler) ersetzen würde, würde der "Energieeinsatz" auch massiv sinken, Elektroheizungen haben einen massiv besseren Wirkungsgrad als Heizöl- (oder Diesel-)Heizungen. Aber es geht auch um die Entropie (vereinfacht elektrische Energie ist "wertvoller" als thermische Energie).
watson: Dieser Zürcher Bus wärmt frierende Passagiere mit Infrarot-Strahlen auf
"Weltneuheit in Zürich: Seit einigen Monaten verkehrt auf dem VBZ-Netz ein Bus, der bei den Fahrgästen mit einer Infrarot-Technologie ein Wärmegefühl erzeugt, ohne die Luft rundherum aufzuheizen. Die Rede ist von einem Effekt wie «Sonnenstrahlung auf der Haut» ..." (mit "Bus" ist natürlich Trolleybus gemeint).
Vielleicht wäre das ja auch eine Lösung für die Dachheizung-Flexitys; Tram und Trolleybus käme diesbezüglich ja auf das selbe raus.
Schade kann man als Basler immer nur noch von Innovationen anderer Städte lesen ...
Mit der Statistik ist es ohnehin so eine Sache. Die Pünktlichkeit von Haltestelle zu Haltestelle ist sicherlich nicht unbedeutend. In manchen Fällen heisst aber bessere Prozentzahl bei dieser einen Messgrösse nicht unbedingt bessere Fahrgastqualität:
Im Stadtbetrieb mit mindestens 10-Minuten-Takt ist Regelmässigkeit meiner Meinung nach wichtiger als Pünktlichkeit. Wenn jedes Tram 5 Minuten verspätet ist, das aber regelmässig ist und alle 7.5 Minuten eines kommt, würde das wohl kaum jemandem auffallen. Wenn hingegen nur jedes zweite Tram 5 Minuten verspätet ist, sieht die Statistik viel besser aus, aber der resultierende 2.5/12.5-Minuten-Takt wäre wohl schlechter für den Fahrgast.
Im Überlandbetrieb mit geringeren Takten kann es Fälle geben, in welchen Anschluss-abwarten möglich und wichtiger als Minuten-genaue Pünktlichkeit ist. Zum Beispiel bei einem Postauto von einem Bahnhof in ein Seitental ohne weitere Anschlüsse auf der Strecke. In der Gegenrichtung ist es in solchen Fällen oft so, dass die Fahrzeit bis zur letzten Station vor dem Bahnhof sehr knapp bemessen ist, während für die letzten 100 Meter 5-10 Minuten eingeplant sind. So kann der Bus bei den unzähligen Haltestellen mit seltenem Fahrgastwechsel durchfahren und trotzdem fährt er nirgends zu früh ab und kommt trotzdem rechtzeitig oder zu früh am Anschlusspunkt an. Für diese Statistik wäre das aber schlecht, obwohl es für den Fahrgast besser ist.
Heute macht das jemand in Basel:
Weiler Zeitung: Auf Rekordjagd in Basler Trams
"Etwa acht Stunden wird der Wiener Journalist Andreas Werner Dick heute benötigen, um das gesamte, rund 150 Kilometer lange Tramnetz von BVB und BLT in Rekordzeit abzufahren. Nach Rekorden in Deutschland, Österreich und Frankreich will es der Wiener nun auch in Basel wissen. Die Herausforderung: „Es ist ein ziemlich zerklüftetes Netz“, wie Dick im Gespräch mit unserer Zeitung sagt.
Basel. Er kennt sie wie seine eigene Westentasche: Die Rede ist von deutschen, schweizerischen, österreichischen und französischen U-Bahn- und Tramnetzen, die der Wiener bereits in vielen Stunden abgefahren hat und dabei so schnell war wie kein anderer.
Die Jagd nach Bestzeiten im öffentlichen Personennahverkehr ist sein Hobby. Wie es dazu kam? „Das war vor fast zehn Jahren. Damals blätterte mein Sohn im Guinnessbuch der Rekorde und fragte mich, welche Rekorde ich denn habe. Keine lautete meine Antwort“, erzählt Dick. Das wollte er aber ändern. So kam er auf die Idee, die komplette Wiener U-Bahn abzufahren, die zu dieser Zeit wegen der Fußball-Europameisterschaft erweitert wurde, erzählt der 49-Jährige, der für sein Vorhaben insgesamt vier Stunden und 21 Minuten benötigte. Seither sind etliche ÖV-Netze hinzugekommen. In Zürich ist er zum Beispiel auf zwölf Stunden und 20 Minuten gekommen, für die Stuttgarter Stadtbahn hat er etwa 50 Minuten weniger benötigt – inklusive Zahnradbahn „Zacke“ und Standseilbahn, wie er stolz verrät.
Grenzüberschreitende Verbindungen seien zudem besonders interessant, verweist er auf die zuletzt abgefahrene Stecke der Straßburger Tram, die bis nach Kehl führt. Daher freut er sich auch auf Basel. „Das ist schon ein Rekord an sich, an einem Tag in drei Ländern unterwegs zu sein“, nennt er die Tramlinien 8 und die jüngst eröffnete Tram 3 nach Saint-Louis. Zugleich sei das auch eine ziemliche Herausforderung, denn das Netz der beiden Verkehrsunternehmen BLT und BVB sei ziemlich zerklüftet, meint der ehrgeizige Journalist.
Bei seinem Hobby ist Dick übrigens nicht alleine unterwegs: „Mich begleiten Bekannte und Freunde, die ortskundig sind, Umsteigetipps kennen und mir zudem etwas über die Stadt und ihre Sehenswürdigkeiten erzählen können.“ Anders verhält es sich heute: Ihn begleiten zwei Kollegen aus Bern und Zürich, die sich in Basel weniger gut auskennen, weshalb sich Dick bestens vorbereitet und den Netzplan genau studiert hat. „Ich fahre das Netz strukturiert ab und will so wenig wie möglich umsteigen oder Abschnitte doppelt befahren.“ Deswegen wendet er sich im Vorfeld seiner Rekordversuche auch an die Verkehrsunternehmen, um zu erfahren, ob Bauarbeiten das Vorhaben erschweren könnten oder etwa Schienenersatzverkehr eingerichtet wurde. Ziel sei es nämlich, kein anderes Verkehrsmittel zu nutzen.
Nicht nur die Vorbereitungsphase bereite ihm viel Spaß, auch das Eintauchen in eine andere Stadt sorge immer wieder für Überraschungen und neue, bleibende Eindrücke, verrät der Journalist. Und: Ihm gefallen die Gespräche mit den Medien und Passanten. So komme es hin und wieder zu amüsanten Momenten, wenn ihn ein Medien-Großaufgebot auf der ersten Etappe begleite, um Interviews mit ihm zu führen. „In Bremen haben japanische Touristen den Kameramann eines Fernsehteams gefragt, ob ich berühmt sei“, erzählt Dick schmunzelnd.
Was seine Rekorde angeht, landen diese übrigens nicht im Guinnessbuch. Die Antragsgebühr sei ihm dann doch zu kostspielig – vielmehr stehe man in persönlichen Rekordbüchern.
Sein Sohn sorgt laut Dicks übrigens dafür, dass der Rekordjäger ehrgeizig bleibt und beim Umsteigen rennen muss. Er hat mich bei Rekordfahrten in München, Berlin und Bremen begleitet. „Dort hat er die Straßenbahn allerdings schon nach der zweiten Linie verlassen, um sich die Stadt anzusehen“, so Dicks. Wer wissen will, wie der Rekordversuch heute ausgeht, kann sich auf der Facebookseite der BVB informieren."
Hoch- und Schwebebahnen wären sicher sehr aufwändig.
Aber eine ganz konventionelle Gondelbahn für einzelne Punkt-zu-Punkt-Verbindungen könnte schon was sein. In Südamerika z.B. ist das ziemlich ein Renner (mit schweizerischen Lieferanten, die Erfahrung wäre also schon vorhanden):
