Bezüglich WC gäbe es ja extremere Beispiele: Centovalli (fast 2 Stunden), Postauto-Passrundfahrten (auch manchmal fast 2 Stunden zwischen längeren Aufenthalten). Da war ich als verdauungsmässig gesunde Person auch schon froh, dass es nicht länger ging.
Ganze 10er-Strecke oder bald neu ganz ähnlich die vereinigten Schmalspurbahnen um St. Gallen wären auch ein Beispiel. Aber da fährt ja auch kaum jemand die ganze Strecke am Stück.
Was vielleicht auch mit reinspielt:
Man liest die ganze Zeit in der Zeitung und auf Internet-Plattformen, wie gefährlich das sei. Also ist die Reaktion darauf vielleicht "Da muss ich besonders vorsichtig sein, also extra langsam fahren und die ganze Zeit den Trottoirrand anstarren". Und dann geht es garantiert schief (Je langsamer man fährt, desto mehr schwankt man. Und wie man in der Auto-Fahrschule lernt, wenn man ein Hinderniss die ganze Zeit anstarrt, dann fährt man auch in diese Richtung).
Bei den meisten Velos kommt man übrigens auch an normalhohen Trottoirrändern mit dem Pedal an, wenn man extrem dicht daran fährt. Nur fiel das bisher offenbar noch niemandem auf.
Ich behaupte, es ist einfach für die Medien spannend, wenn es einen Konflikt ÖV-Velo gibt. Also wurde das entsprechend gepusht. Und manche Veloorganisationen und Politiker spielen da voll mit.
Meiner Meinung nach sollte das Umgehen mit Tramschienen und hohen Trottoirrändern eine Grundvoraussetzung sein, damit man auf der Strasse Velofahren darf. Das finde ich als sehr häufiger Velofahrer, der nicht immer mit diesen Jammeris in einen Topf geschmissen werden will, nicht alle Velofahrer sind gleich 
... Und der Fusswegübergang Steinackerweg hat Barrieren. Sie senken sich ganz normal, aber wenn das Fahrzeug drüber gefahren ist, erlöschen die Blinker, man muss jedoch mittels Knopf den Übergang manuell öffnen. Sowas habe ich bisher nirgends gesehen.
Beim Fussgängerübergang zwischen Hirzbrunnen-Claraspital und Eglisee gibt es das auch (sofern das bei den aktuellen Bauarbeiten nicht geändert wurde). Und bei einem kleinem Feldweg-Übergang bei der Wartenberg-Schlaufe bei Muttenz.
Bei einem Fussgänger-Übergang, bei welchem erwartungsgemäss nicht alle 7.5/2=3.75 bzw. alle 7.5/4=1.88 Minuten jemand durchläuft, kann es ja sinnvoll sein, wenn die Barriere nicht nach jeder Durchfahrt evtl. umsonst geöffnet wird.
... Die Farbe der Wagen wechselten damals von grün auf rot-beige, nachdem der WB-Auftritt 73 Jahre grün war. Nach weiteren 65 Jahren stellt man einen erneuten Farbwechsel in Frage. Ich denke 1953 war der Farbwechsel nicht so emotional, man schaute in die Zukunft, welche in jeder Hinsicht besser war als die Kriegsjahre...
Vielleicht war da (neben dem dass man damals wohl ernsteres als solche Luxus-Probleme hatte) auch ein Grund, dass Dunkelgrün über Jahrzehnte wohl die klassische Bahnfarbe war, wie bei den alten SBB-Einheitswagen noch ersichtlich. Deshalb empfand man das Grün vielleicht nicht als so speziell oder "lokal-Idenditäts-stiftend".
Ich meinte, dass mal irgendwo eine mündliche Aussage zitiert wurde.
Aber das Leymental hat den Wechsel von Blau-Weiss zu Gelb auch überlebt.
Und in 30 Jahren wird es sicher auch mal eine rot-weisse Sonderlackierung geben und manche Leute werden sich fragen, was das bedeutet
Wenn ich den Link anklicke und das Video starten will, dann kommt auch nur die Login-Maske.
Wenn man aber das führende "m." aus dem Link entfernt, dann kommt man statt auf die Mobiltelefon-Ansicht auf die normale Ansicht (sofern man es mit einem PC-Browser macht oder mit einem Mobilbrowser mit aktivierter Option "Desktop-Version anzeigen"). Und dort kann man das Video starten, ohne sich einloggen zu müssen.
Und wieder mal wird jemand gegangen:
Mittlerweile ist der SBB-Onlinefahrplan für nach Fahrplanwechsel auch abrufbar.
Und tatsächlich ist dort die 2er-Verlängerung nach Riehen während den Stosszeiten doch drin (alle 15 Minuten). Und neu sogar bis Riehen Grenze. Mal sehen, was stimmen wird.
Den 46er und die morgendlichen 30er-Einstatzkurse auf der ganzen Strecke bestätigt der Online-Fahrplan aber.
Die weisse Liniennummer ist noch schick. Sieht fast so aus wie die alten BLT-Brosebänder, als sie noch weiss auf schwarz waren.
Wird zwar OT, aber der umwelttechnische Vorteil von Mobility liegt nicht darin, dass die Abgase irgendwie magisch anders sind, sondern dass man kaum Fixkosten hat:
Angenommen, jemand braucht z.B. regelmässig alle zwei Wochen für einen Nachmittag ein Auto und kann ansonsten gut ohne leben. Wenn er sich nun deswegen ein Auto anschafft, hat er denoch recht hohe Fixkosten.
Also wird er sich überlegen, dass die Kosten pro Kilometer günstiger werden, wenn er das Auto öfter braucht, selbst wenn es auch ohne ginge und dafür auf ÖV-Abos verzichtet. "Wenn ich es schon habe, dann nutze ich es auch".
Mit Mobility gibt es dieses Problem hingegen kaum, da man so fast ohne Fixkosten nur dann für ein Auto bezahlt, wenn man es wirklich braucht.
Man könnte ja eine Steuerung einbauen, die die Anzeige kurz vor Einfahrt in die Haltestelle einschaltet und kurz nach der Ausfahrt wieder ausschaltet, falls (leitungslose) Elektrobusse ansonsten am Energiebedarf der Anzeigen scheitern sollten
Interessant wäre ein Vergleich, wie viele solche Management-Esoterik-Kurse bei den BLT besucht werden ...
Beim Thema Sicherheit auf den Neubaustrecken gibt es fast genau so viele verscheiden Konzepte der Rettung, wie es Neubaustrecken gibt.
Schlussendlich ist es auch ne Geldfrage.
Die Rettungszüge auf den Strecken Mannheim - Stuttgart und Würzbug - Hannover mit der ständigen Bereitschaft verschlingen viel Geld, gelten aber als sicherste Strecken.
Auf den neueren Linien wurde dann gespart und auf Rettungszüge verzichtet. Es gilt eine Art Selbstrettung. Oft sind örtliche Feuerwehrern in das Rettungskonzept eingebunden, das gilt auch für den Katzenbergtunnel zwischen Efringen - Kirchen und Schliengen.
Stellt sich dann noch die Frage wer schneller am Unfallort ist. Örtliche Feuerwehr oder Rettungszüge der DB.
Die örtliche Feuerwehr sollte doch schneller vor Ort sein, als ein Rettungszug, der vielleicht 100 km entfernt ist.
Als Passagier fühle ich mich in einem Tunnel wohl sicherer, wenn ich weiss, dass es alle paar hundert Meter Querschläge, Schutzräume oder Notausgänge gibt, als wenn es das nicht gibt, aber dafür irgendwo ein Rettungszug steht.
Von dem her könnte man genau so gut bei den älteren HGV-Strecken die wohl vergleichsweise schlechtere Tunnelsicherheit in den Vordergrund stellen.
Keine Frage ist aber, dass Querschläge und Rettungszüge am besten wären, wie beim Gotthard-Basistunnel. Wobei da ein Unterschied wohl ist, dass augrund der Tunnellänge örtliche Feuerwehren nicht rankommen können.
Schau den Titel und den ersten Beitrag dieses Threads an ...
Gibt es dafür eine Geste? Hätte ich auch schon gerne oft gebraucht.
Mir fiel bisher aber nur ein, mit der Hand auf Kopfhöhe zu kreisen, was die Bedienung der Brosé-Band-Kurbel andeuten sollte. Da es aber eine ganz ähnliche Geste gibt, die sinngemäss etwa aussagt "bei dir piepst es nicht ganz richtig" liess ich es jeweils lieber bleiben ...
Ob es diese Stosszeiten-Verlängerung braucht oder nicht und ob die Kosten dafür gerechtfertigt sind, kann sicher diskutiert werden.
Gut wäre aber eine etwas konsistentere Politik. In den letzten Jahren änderte sich das Angebot von gar nicht bis zu 7.5-Minutentakt fast jedes Jahr.
Ich glaube, dieser Link trickst die Paywall aus.
Weitere Änderungen laut Fahrplanentwurf:
- In der Morgen-Stosszeit gibt es auf dem 30er auf der ganzen Strecke Bahnhof SBB-Bad. Bahnhof 3.75-Minuten-Takt. In der Abendstosszeit wie bisher nur zwischen Bahnhof SBB und Kinderspital.
- Beim 2er sind keine Verlängerungen nach Riehen mehr aufgeführt, abgesehen von den Fahrten ganz früh am Morgen bis Riehen Grenze 
Hoffentlich ein Fehler im Fahrplanentwurf.
