Beiträge von Baragge

Bei einer "richtig privaten" Firma würde ja mit der Zeit der Markt für Korrektur oder Untergang sorgen.

Ich halte die Probleme für grundsätzlich durch die Organisationsform "ausgelagerte (Pseudo-Privat-)Firma im Staatsbesitz" geschuldet. Wie auch bei Postauto, RUAG, Deutsche Bahn usw.

Diese Form, die ja als Kompromiss eingeführt wurde, als manche am liebsten alles komplett privatisieren wollten, vereinigt nur die Nachteile von privat und staatlich. Einerseits braucht es Verwaltungsräte etc., andererseits untersteht der Betrieb weniger direkt der Kontrolle durch Demokratie wie wenn er direkt eine Abteilung des Staats wäre, aber auch nicht der Kontrolle durch Markt wie bei einem komplett privatem Betrieb.

Das soll keinesfalls heissen, dass ich ein Liberalisierungsturbo wäre. Wenn etwas durch Markt nicht funktionieren kann, wie der Betrieb eines kleinen technisch isoliertem Schienennetz, in dessen Bereich es nicht dutzende konkurrenzierende Firmen gibt, wäre ich durchaus für komplett staatlich. Klar wird das als "Beamtenbahn" oder "Behördenbetrieb" beschimpft, aber manche der heutigen Probleme gab es zu diesen Zeiten nicht.

Velofahrer müssten eigentlich über das Trottoir fahren, wo mit rot eine entsprechende Spur aufgezeichnet ist.

Allerdings kann man den Abzweig leicht verpassen, so dass ich gestern doch auf der Strasse fuhr. Mal sehen, ob es eine Busse gibt

Es nähme mich echt mal Wunder, wie viele Kommunikations-, PR- und Medien-Heinis die BVB mittlerweile beschäftigt.

"Leiter Unternehmenskommunikation" heisst ja, dass es offenbar eine ganze Abteilung nur für Kommunikation gibt.

"Bis zu Christian Ginsigs Stellenantritt wird der Bereich weiterhin ad interim von BVB-Mediensprecher Benjamin Schmid geführt." heisst ja, dass "Mediensprecher" was anderes als "Unternehmenskommunikation" ist.

Vielleicht sollte man mehr Techniker (z.B. für Busreifen) einstellen, statt sich von Hypebegriffen wie "MAS Digital Business" blenden lassen. Leider scheint die Managergilde aber zu wissen, wie man den zuständigen Regierungsrat um den Finger wickeln kann (obwohl seine Partei doch eigentlich eher den unteren Arbeitnehmern nahestehen sollte).

Tja, wie bei den LKWs: Der Fahrer ist strassenverkehrsrechtlich dafür verantwortlich, dass die Ruhezeiten eingehalten werden.

Wenn er aber bei den Vorgesetzten auf deren Einhaltung bestehen würde und der Fall nicht in den Medien wäre, würde man wohl bald einen Grund für eine Entlassung finden ...

Ich nehme alles zurück und behaupte nun das Gegenteil und bitte wegen den Fake News um Entschuldigung: Dome hat Recht.

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Wenn aber zwei Leute der Meinung waren, dass man nach rechts dürfe, hat es vielleicht einen Grund. Vielleicht gab es seit oder während dem Umbau der Elisabethenstrasse öfter Änderungen.

Wenn es definitiv eingeführt würde, können ja vielleicht die Haltestellenbereiche (z.B. die Traminseln am Bankverein oder Barfüsserplatz) entsprechend verkürzt werden, so dass es mehr auffällt. Dürfte ja ziemlich viel Platz freiwerden so.

Zitat von FlexityM7

Spannende Aussagen zum Thema unklare Beschilderung am Bankverein wenn man bedenkt, dass jeder der in diese Situation kommt bereits das Fahrverbot in der Elisabethenstrasse missachtet hat.

Wenn ich mich nicht täusche, darf man aus der Henric-Petri-Strasse nach rechts in die Elisabethenstrasse einbiegen. Sonst bräuchte es am Bankverein aus dieser Richtung ja nur Velo- und Tramampeln.

Die eigentliche Einbahnstrasse in der Elisabethenstrasse ist eigentlich nur zwischen Kirschgartenstrasse und Henric Petri-Strasse. Und bei der Abzweigung Elisabethenstrasse/Kirschgartenstrasse ist die optische Führung schon etwas gemein, da man nur nach rechts über die Trottoirüberfahrt fahren darf, nicht aber geradeaus, wo es ohne optische Abgrenzung wie eine Hauptstrasse aussieht. Dass die einzig erlaubte Richtung über eine Trottoirüberfahrt ist, ist schon speziell.

Nichtsdestotrotz ist die gesetzlich verbindliche Beschilderung dort natürlich schon eindeutig.

Wenn BVB/TNW gemein oder schlaumeierisch sein wollten, müssten sie eigentlich möglichst viele Billetkontrollen in den Expressbussen machen:

Wer versehentlich in den Expressbus einstieg weil er die Anzeige nicht genug lange betrachtete oder den Vermerk auf dem Plakatfahrplan nicht verstand, müsste dann nicht nur vom Flughafen Richtung Stadt zurückreisen, sonderen auch noch einen Schwarzfahrer-Zuschlag bezahlen, weil er nur ein 1-Zonen-Billet hat. Das wäre sicher eine verlässliche Einnahmenquelle

Nach welchen Kriterien und von wem genau die Zoneneinteilungen allgemein vorgenommen werden, habe ich mich auch schon gefragt. Bewohner kleinerer Zonen müssten sich doch übervorteilt fühlen. Ausser die Zonengrössen hängen damit zusammen, wie sehr sich ein Halbkanton oder eine Gemeinde über die Steuern an den Kosten beteiligt.

Zitat von quitschi

Die Expressbusse haben zwar mittlerweilen auch mehr Passagiere, oft falsche. Da seit dem neuen Jahr die BVB Chauffeuren die Ansagen nur sehr selten laufen lassen.

Meiner Meinung nach sind die Expressbusse auch schlecht gekennzeichnet. Auf der Anzeige wechselt sich die Anzeige "50 Euroairport" alle paar Sekunden mit der Anzeige "Express" ab. Aber wenn man normalerweise eine Busanzeige anschaut, schaut man ja nur eine Sekunde darauf und rechnet nicht damit, dass die Anzeige nach ein paar Sekunden wechselt und man die Anzeige deshalb länger anschauen müsste. Deshalb wäre es besser, wenn "Euroairport" und "Express" gleichzeitig sichtbar wäre.

Ebenfalls mangelhaft finde ich den Hinweis auf dem Plakatfahrplan. Als Buchstabenbemerkung steht nur einfach "Euroairport-Express", ohne Erklärung, was das heissen sollte. Für den BVB-Internen, der diesen Hinweis wählte, mag das ja ein selbstverständlicher Ausdruck sein, für die Fahrgäste wäre aber "ohne Halt bis EuroAirport Cargo" viel informativer.

Wenn der gut ausgelastete 50er nicht kostendeckend ist, werden alle anderen Verbindungen ja noch viel weniger kostendeckend sein. Dann müsste man doch auch dort den Preis soweit erhöhen, dass er gerade noch günstiger ist als selber zu fahren oder ein Taxi zu nehmen.

Klar mag z.B. der Schulweg eines Schülers förderungswürdiger sein als der Weg zum Billigflieger. Oder zum Einkaufen im "falschen" Land oder Ausgangs-Heimkehre nach Mitternacht (solange es den Nachtzuschlag noch gab). Nur fragt sich, ob es die Aufgabe des ÖVs ist, festzulegen, welche Reisen besser oder schlechter sind. Autofahrer zahlen auch nicht verschiedene Benzinpreise pro Liter, je nach dem, wo sie hinwollen.

Damit dass die Flüge viel zu günstig sind und auch besteuert werden sollen stimme ich aber vollkommen zu. Ebenso, dass bei einer Wahlmöglichkeit diese zusätzliche Zone für diese Verbindung besser ist als eine generelle TNW-Preiserhöhung.

Das TNW-Argument "Angebot wurde (in den letzten Jahren) verbessert" finde ich auch etwas weit hergeholt. Ein Angebot wird ja in der Regel verbessert, weil es mehr zahlende Reisende gibt. Der einzelne Reisende bezieht deswegen aber nicht mehr Leistung. Und wenn umgekehrt herum irgendwo ein Angebot verschlechtert wird, wird es deswegen auch nicht vergünstigt.

Zitat von luesker

Ist doch nicht nur Freizeitverkehr. Den Bus benützen doch sicherlich auch Arbeitspendler (am Flugiplatz, Casino oder anderen Industriebetrieben in der Gegend Beschäftigte). Oder täusche ich mich da?

Jene, die auf dem Flughafen arbeiten und den Weg regelmässig per ÖV zurücklegen, dürften ja fast alle das U-Abo haben.

Wie beim Margarethenstich wäre ich der Meinung, dass Bau einer Strecke und die Linienführungen danach seperat betrachtet werden sollten. Eine Strecke wird für Jahrzehnte bis halbe Jahrhunderte gebaut, während die Linien jedes Jahr angepasst werden können. Und wenn man vom 3er absieht, wird ja heute kaum auf einer Strecke noch die Linie fahren, die es bei Streckeneröffnung war.

Für sich alleine macht die Strecke durch den Petersgraben mit einer Umwegsfahrt zwischen Barfüsserplatz und Schifflände wohl nicht so extrem viel Sinn (ausser natürlich bei Sperrungen in der Innerstadt). Wenn aber irgendwann einmal auch noch eine Strecke Bahnhof - Heuwaageviadukt - Universität gebaut würde, hätte man eine zweite Verbindung vom Bahnhof in die Innerstadt. Damit hätte man auch schon die Hälfte eines 30er-Trams, via Universitätsspital gäbe es wahrscheinlich noch mehr Nachfrage als via Spalentor und weniger Konflikte mit dem IV.

Dass vorerst der 16er dort durchfahren soll, ist wohl eher eine Verlegenheitslösung, die aber nicht auf Dauer so bleiben muss.

Mehr auf einmal zu bauen, wäre wohl schwieriger. Andererseits würden die Stimmbürger dann den Sinn vielleicht eher verstehen.

Ich meinte, seit dem Umbau mit den höheren Trottoirkanten sei das keine Doppelhaltestelle mehr. Das hintere Tram wäre ja in einer Kurve.

Zitat von SBB 87

Auch in Frankreich zwischen St. Louis und Basel SBB ist Zugverkehr unterbrochen. Grund Vandalismus.

Das war wohl das:

https://www.polizeiticker.ch/artikel/basel-…enaufruf-125995

Wie in Western-Filmen: "... der Lokführer eines von Frankreich kommenden Regionalzuges (...) vor dem Bahnhof St. Johann einen Gegenstand auf den
Schienen bemerkte und sofort eine Vollbremsung einleitete (...) Kurz nachdem der Zug zum Stillstand gekommen war, brachte am hinteren Teil der Zugskomposition eine unbekannte Täterschaft Sprayereien an."

Andere unrealistische Idee: Passerelle bis auf den Platz verlängern. Aber da hätte der Denkmalschutz wohl keine Freude. Vielleicht könnte man als platzseitigen Ausgang durch das halbkreisförmige grosse Glasfenster an der Gebäubefront bauen, so dass die eigentliche Fassade unangetastet bliebe.

Das mit den 20 Metern wäre ja wirklich das Gelbe vom Ei, wenn es nicht das Problem gäbe, dass das die Kapazität der Nauenstrasse-Kreuzung herabsetzen würde, da 8er Richtung Stadt und 10er/11er Richtung Birseck nicht mehr gleichzeitig darüberfahren könnten. Und eine ständige Verlängerung des 1ers auf die Dauer nicht ziemliche zusätzliche Kosten verursachen würde.

Wirklich ein gordischer Knoten. Der ursprüngliche Hauptfehler war meiner Meinung nach, dass die SBB-Unterführung mit direkten Ausgängen auf dem Platz durch die Passerelle ersetzt wurde. Mit dieser wäre die Situation, auch mit dem Tram Richtung Peter Merian, weniger problematisch.

Die Unterführung gibt es noch, wird aber für Betriebszwecke benötigt (welche vor Eröffnung der Passerelle über betriebliche Bahnübergänge stattfanden), während der Teil unter dem Platz zum Veloparking gehört.

Eigentlich gäbe es für die betriebsinternen Zwecke eine Alternative: Die Bahnpost-Lifte, die ja nicht mehr von der Post benötigt werden (und beim geplanten Neubau des Gebäudes natürlich wegfallen). Theoretisch könnte man doch die Versorgung von Speisewagen und der geringe verbliebene Gepäcktransport damit abwickeln, womit die Unterführung wieder für Personen frei würde. Das Veloparking wäre wohl nicht so ein Problem, im Bereich zwischen dem Bezahlparking und der Platzmitte wäre die Unterführung genug breit, dass eine Abschrankung wie beim heutigem Durchgang unter dem Postgebäude möglich wäre.

Oder nichts ändern, aber dafür eine Glücksspiellizenz beantragen: https://www.der-postillon.com/2017/12/bgh-bahn-gluecksspiel.html

Ein weiteres Problem gäbe es bei Halt auf Verlangen an einer Haltestelle wie der Rheingasse auch noch: Im Falle, dass tatsächlich niemand den Halteknopf gedrückt hat, wüsste der Wagenführer oder Busfahrer ja nicht, auf welche Linie an der Haltestelle wartende Personen wollen (Ausser man könnte den Fahrgästen beibringen, eine entsprechende Geste zu zeigen. Das Umgekehrte mache ich manchmal beim Bus: Wenn ich z.B. beim Rosengartenweg auf den 34er warte und ein 31er kommt, aus dem ja vielleicht niemand aussteigen will, mache ich eine entsprechende "Durchfahr-Geste", damit der Bus nicht evtl. extra umsonst anhalten muss).

Also könnte auf den Halt nur verzichtet werden, wenn

1) niemand aussteigen will (oder zumindest nicht auf den Knopf drückte)

2) niemand einsteigen will und

3) niemand an der Haltestelle auf eine der zahlreichen anderen Linien wartet

Und dass alle diese Punkte mal gleichzeitig eintreffen, hat wohl etwa die Wahrscheinlichkeit eines Lottogewinns.

In Aussenquartieren oder bei Überlandlinien kann man sich aber durchaus fragen, ob die generelle Regelung, dass Trams immer halten sollten, Sinn macht.

Ich glaube es ist ja so, dass die Trams generell nirgends nur auf Verlangen halten, während beim Bus zumindest theoretisch alle Haltestellen auf Verlangen sind (also - theoretisch - auch die Rheingasse).

Früher gab es Halt auf Verlangen ja bei einzelnen Tram-Haltestellen im Leymental. Irgendwann wurde das, wohl aus Gründen der Vereinheitlichung, aufgehoben.