Beiträge von 464

...oder kombinieren beide, so bei den SBB-Fahrzeugen der neueren Generation. Mir leuchtet allerdings der Nutzen einer Geschwindigkeitssteuerung im Nahverkehr nicht wirklich ein, denn anders als im Fernverkehr wird der kurzen Haltestellendistanzen wegen ja meist nur auf Reisegeschwindigkeit (in der Regel einiges unter der erlaubten Höchstgeschwindigkeit) beschleunigt, gerollt und gebremst, und da ist die Steuerung per Zug- und Bremskraft intuitiver. Das Halten einer Geschwindigkeit ist nur auf einigen Teilstrecken der Vorortslinien ein Thema.

Warum die BVB damals "veraltete" Schindler kauften hat wohl auch etwas mit der Dringlichkeit zur Zeit der Beschaffung zu tun. Die Be 4/6 waren ja praktisch baugleich mit den BLT-Fahrzeugen und somit bekannt, es konnte auf eine langwierige Evaluation verzichtet werden. Die Be 4/4 wurden dann in der Euphorie nach der Einführung des U-Abos beschafft, denn die Zeit drängte und man wollte sich wohl nicht auf etwas Neues einlassen.

A propos Tram 2000: Wenn ich die Funktionsweise von deren Steuerung richtig verstanden habe, dann ist das eine ziemliche Fehlkonstruktion. Es sieht nämlich so aus (und fühlt sich auch so an), als ob die geschwindigkeitsgesteuert sind, und nicht drehmomentgesteuert. Letzteres wäre viel logischer und intuitiver und ist bei der ach so veralteten elektronischen Stufenschaltung Sibas/Simatic der Fall, wie wohl auch beim Combino. Jedenfalls sind die Kontroller keineswegs stufenlos, sondern rasten hörbar ein, und zwar bei Geschwindigkeiten, die eine 6-er Reihe bilden. Rein zufälligerweise sind in Zürich die angegebenen Höchstgeschwindigkeiten jeweils Vielfache von 6. Ergebnis: das Tram 2000 steuert zwar stufenlos, doch wird man als Passagier dauernd hin und hergerissen: Das Ding beschleunigt linear bis die Zielgeschwindigkeit erreicht ist und dann ...

Wenn ich auch noch meinen Senf dazugeben darf... eine Angleichung der Spurweite der WB an die BLT/BVB würde einige Synergien, auch in Sachen Unterhalt, Ersatzteilhaltung, Personalausbildung etc. erlauben, vor allem wenn eine Netzverbindung erstellt wird. Das ist weit mehr als das Verschwinden von Spezialanfertigungen. Ich habe auch die dunkle Erinnerung, dass eine solche Umspurung schon mal zur Debatte stand.

Dass niemand von Waldenburg nach Basel im Tram fahren will, ist wohl allen klar. Aber die von wb73 aufgeworfene Idee einer Verbindung Richtung Salina Raurica (und Schweizerhalle/Augst?) würde die lokale Erschliessung in diesem Raum erheblich verbessern. Eine solche Querverbindung gibt es heute nicht wirklich, weder mit Bus noch Bahn, und man muss ja nicht immer "Baselzentrisch" denken. Wenn dann die Fahrzeuge irgendwo zwischen Liestal und Pratteln Richtung Basel in die Werkstätte abzweigen könnten...

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Original von Dome
Wie auf dieser Postkarte ersichtlich hatte der Be 4/6 602 auch schon vor seiner Haifisch Zeit ein schwarzer Kontroller Rad.

Tatsächlich... wie man sich irren kann - oder Erinnerungen sind eine bewegliche Sache. Jedenfalls vielen Dank für die Infos!

Wenn ich in meinen tiefen Erinnerungen wühle, dann hatten die 601&602 ein weisses Handrad und der Führerstand war auch nicht blau, sondern dieses unbestimmbare "Werkstattsgrün". Kann es nicht sein, dass diese beim Umbau eingefärbt wurden, weil das Weiss im Blau ... ? Die 601 und 602 hatten meines Wissens motorisierte Brosebänder. Die dazugehörige Steuerung ist auf dem Foto von Guido Studer auch nicht mehr zu sehen...

Ich denke, der 30er ist Zubringer zu beiden Bahnhöfen und eine Umstellung auf Tram sollte dem Rechnung tragen.

Über die alte 2er-Linienführung? Lässt das Kollegiengebäude am Petis links liegen, hat kaum Vorteile.

Durch den Petersgraben? Positiv: Man könnte auf der Lyss in die Schützenmattstrasse abbiegen und weiter bis zum Schützenhaus. Ein Gleisdreieck Spalenvorstadt-Leonhardsgraben-Petersgraben würde eine Innenstadtumfahrung erlauben (zumindest für Züge, die den Kohlenberg "schaffen";). Negativ: Der Petersgraben ist während Herbstmesse und z.T. während der Fasnacht nicht passierbar (also keine gute Ausweichroute) und die Abzweigung Johaniterbrücke-St.Johannsvorstadt wird ziemlich eng.

Durch den City-Ring? Positiv: Die neue Linie könnte mit dem 2er verknüpft werden, dafür würde 1er über die Wettsteinbrücke nach Bad Bf. oder Eglisee fahren, womit die Wendeschlaufe frei würde für Verstärkungen und Betriebsdispositionen. Negativ: Politisch schwierig, man nähme dem IV zentrale Kapazität weg (Der Ring ist ja eigentlich als Ausweichroute zur Innenstadt und Zubringer zu wichtigen Parkhäusern gedacht).

Zu bedenken: Schon grundsätzlich konvergieren viele Linien (1, 2, 8, 10, 11) aus (beiden Seiten) der Centralbahnstrasse auf den SBB. Bei Umleitungen (z.B. Fasnacht) kommen je nachdem noch die 3, 6 und 16 dazu! Und für die gibt es dann meist nur wenden oder zum Aeschenplatz fahren, und wir kennen die daraus entstehenden Staus. Wenn nun nochmals eine Linie beim Schützenhaus Kurs auf SBB nehmen würde würde alles nur noch schlimmer. Die Cityringvariante mit dem stadtnahen aber Fasnachts- und Demoresistenten Heuwaageviadukt würde geradezu phantastische Umleitungsmöglichkeiten erschaffen. Er würde in solchen Situationen eine "Drainage" des Centralbahnplatzes auf Seite Elisabethenanlage geschaffen, z.B. für den 11er, den 16er (wenn er denn mal nach St. Johannsbahnhof fährt) und eben den 2er. Ausserdem könnte der 3er ab Spalentor ins Kleinbasel oder zur Nordseite des SBB geführt werden, fällt damit als Zusatzlast weg und könnte sogar den 10er abnehmen.

Zitat

Original von Jokurt

Damit es wieder einmal gesagt ist: mit Zweirichtungsfahrzeugen wäre dies nicht passiert... Dann hätten die Linien auf ihre Aussenäste eingekürzt werden können (NEUW - SH, L/BK - MAHA, A/AL - BD etc.) und die "Ringlinie" hätte dann übernommen. Aber jo halt...

... die nötigen Gleiswechsel vorausgesetzt!

Zitat

Original von kriminalTANGO
[...]
Es handelt sich um den frisch revidierten* Duewag Be 4/8 Nr. 851.
(*siehe die neuen eckigen, dunklen Fenster…)
[...]

Das sind keine Düwag, die Fahrzeuge stammen aus den ex-ACMV in Vevey (heute Bombardier). Sie wurden als Be 4/6 mit asymmetrischem Mitteldrehgestell unter dem hinteren Teil gebaut und nachträglich mit einem Mittelstück zum Be 4/8 verlängert. Die typähnlichen Fahrzeuge in Bern wurden von Anfang an als Be 4/8 gebaut und sind symmetrisch, beide Laufdrehgestelle befinden sich unter dem Mittelteil. Diese Fahrzeuge waren übrigens Pioniere in Sachen Niederflur (weshalb das Drehgestell nicht unter dem Gelenk plaziert werden konnte). Die Be 4/6 lösten damals die Standardzüge ab. Düwag gab es in Genf nur in Form einiger Occasions-Einzelstücke.

Gruss, 464

Zum Jakobsdrehgestell: Dass "Ruckeln" der mittleren Drehgestelle mit der Belastung zu tun habe finde ich nicht so logisch. Das würde schlicht heissen, dass der Waggonbauer bei der Auslegung einen Rechenfehler gemacht hat (wie das manchmal vorkommt, siehe Combino). Das genannte Klappern hängt damit zusammen, dass 1) zwischen Rad und Schiene seitliches Spiel besteht und 2) die Laufflächen einen konischen Schliff haben. Das Drehgestell pendelt daher vorallem auf geraden Strecken zwischen den beiden Endlagen, was sich bei höheren Geschwindigkeiten mehr oder weniger deutlich bemerkbar macht. Durch den Einbau von Stabilisatoren, welche die Drehbewegung der Drehgestelle bremsen, kann das Phänomen einigermassen unterdrückt werden. So könnten auch die Düwag auf 65 km/h aufgerüstet werden

Wenn es wirklich die Gleisverwindungen sind (Einfahrt in überhöhte Kurven? hat es doch auch auf dem 6er?), so liegt es wohl eher am Gelenk denn am Drehgestell. Dass das Drehgestell ungefedert sein soll, kann ich mir nicht vorstellen. Dass aber die Auslenkung um die Längsachse zwischen vorderem und hinterem Drehgestell des Gelenk strapaziert kann einleuchten. Was denkt Ihr?

Ich denke, auch die Gummikühe schaffen 70 wenn man ihnen Zeit dazu lässt, soweit zu beschleunigen - zumindest die mit Handrad. Bei der klassischen Traktionsmotorschaltung (Erregung im Hauptschluss) ist die Höchstgeschwindigkeit nur durch das Verhältnis der verfügbaren Leistung zum Roll- und Luftwiderstand begrenzt. Deshalb können ja auch die Düwag bis 100 und mehr km/h erreichen.
Die Frage stellt sich allenfalls zur Zulassung, sprich sind Fahrwerk und Bremsen noch sicher genug für fahrplanmässige Personenbeförderung bei solchen Geschwindigkeiten. Auch die Abnützung der Getriebe könnte ein Thema werden.

Kleine Anekdote: ich war mal vor Jahrzehnten sehr früh morgens im Zweier, und zwar noch auf der alten Wettsteinbrücke. So wie der Wagen, eine Baracke natürlich, vibrierte, hatte der die Brücke hinunter mindestens 60 drauf...

@Gummikueh:

Wo kann man diese Zahlen nachlesen?

Ich fahr auch lieber in einem Trolley, doch denk ich mir, dass es nicht alle Fahrgäste so genau nehmen, Hauptsache sie müssen nicht lange warten, können sitzen und sind schnell am Ziel. Die Motorenfreaks, die vom Röhren des Motors Hühnerhaut kriegen, lassen wir mal beiseite.

Danke, dem kann ich beipflichten. Und wer samstags durch die Freie geht reibt sich die Augen: Damals, vor der autofreien Zeit, hätte es gar keinen Platz für so viele Leute gehabt. Und die paar Parkplätze auf dem Marktplatz, naja... davon wäre kein Baumarkt feiss geworden!

Interessante Ausführungen zur urbanen Funktion des Trams!

Die Broschüre gibt keine Auskunft über den Verkauf von MFK. Weiss jemand mehr darüber?

Liniennummern kosten Lizenzgebühren

zum Vorschlag Aufhebung hl. Geist-Kirche - Tellplatz: "das relativ kurze Teilstück", naja, zum Umsteigen ist es allemal viel zu lang! Und wer vom hinteren Gundeldingen zum Bahnhof oder an die Markthalle (und von dort weiter z.B. Richtung Kannenfeldplatz) wird diese gloriose Idee zu schätzen wissen!

Die Zusammenführung am Messeplatz ist eine gute Idee und kann auch ohne solche nutzlose "Verbesserungen" durchgeführt werden, denke ich.

Hm... die LSA bringt ja nur für den 10er etwas. Die Züge, die vom Barfi her kommen, verschliessen ja den Weg zur Theaterstrasse in der Kurve, da kommt eh kein Auto durch. Ergo vermutlich eine der unnützesten LSA.

@Renntrabi:

Das ist nicht erst heute so. Bei vielen Zeitgenossen scheint sich das Gehirn auszuschalten, sobald die Hände mit einem Steuerrad in Kontakt stehen. Versuchen, sich nicht zusehr darüber aufzuregen ist nichts weiter, als etwas für die eigene Gesundheit zu tun...

@Dome: der 2er würde vermutlich jetzt noch dort stehen. Es wäre eher am 8er gelegen, die Situation zu erkennen und zu warten, bis die blockierenden Autos weg waren.

Ich denke, es handelt sich um die Wiederherstellung der LSA welche den Autoverkehr stoppte, wenn ein Tram in die Theaterstrasse abbog. Sollte wohl keine Verzögerungen des Tramverkehrs verursachen, sondern eher das Risiko von Flankenkollisionen mit noch-rasch-durchflutschen-wollenden Automobilisten vermindern.

Nun, wie das genau heisst weiss ich auch nicht. Doch ist anzunehmen, dass es darum geht, die gefederten Geleise von der Umgebung akustisch abzukoppeln, damit sich der Körperschall nicht ausbreiten kann. Der Gummi dient wohl in erster Linie der Fugendichtung.

Probleme gibt es vermutlich nicht nur, wenn mit der Wippe die Schutzstrecke beidseits überbrückt wird. Ich kann mir auch vorstellen, dass es die Zugleitung nicht mag, wenn Triebfahrzeuge mit unterschiedlicher Phase dranhängen

Ein Traktionsnetz synchron zu halten ist nicht so einfach, besonders wenn die Fahrplandichte so gross ist wie in der Schweiz (und die Hochspannungsvermaschung zu klein...). Zudem muss es möglich sein, einen Teil des Netzes abzutrennen und als Insel zu betreiben, wenn wegen grösseren Frequenzinstabilitäten ein Netzzusammenbruch droht. In einem solchen Fall sind die Schutzstrecken auch notwendig.