Als kleiner Trost ein Bild mit den grossen Zusammenhängen an die tapferen Buschauffeure .
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Beiträge von velop.ch
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Richte bitte Deine Wünsche direkt an die entsprechende Amtsstellen, bzw. Mitunterzeichner.
Das werde ich anzuregen versuchen.
Aus aktuellem Anlass: Die SBB scheint nicht nur das Gewicht der Drämmlis nicht mehr tragen zu können, sondern auch die Last der Finanzierung:
«Kaum akzeptierbare Risiken»: Zerfällt die SBB-Infrastruktur?Die SBB sollen für die Infrastruktur weniger Geld erhalten. Sie warnen deshalb vor «latenten Sicherheitsrisiken», die sich «auf ein kaum mehr akzeptierbares…www.bzbasel.ch -
Was soll in einer Medienmitteilung drin stehen?
Skizziert:- Die Verkehrsbetriebe können ihren Auftrag nicht erfüllen
- Im Richtplan Verkehr ist ein Ausbau des ÖV vor gesehen (verzicht auf Gundeldingertunnel)
- Der Ausbau des ÖV (Städteinitiative) ist für den Kanton verbindlich
- Tramnetz2030 rückt in weite Ferne
- Komfort für die Gäste nimmt ab
- Versorgungssicherheit ÖV ist gefährdet
- Umsteigequalität am Bahnhof SBB hat erste Priorität
- Umleitung der Linie 2/16 etc. gefährdet bereits überlastete Transitachsen
- MIV weicht in Quartierstrassen aus
- Empörung der Bevölkerung verständlich
Forderungen:
- Taskforce Kanton Basel-Stadt/SBB Infrastruktur
- Roadmap
- Klare Information an die Bevölkerung
Mitunterzeichner:
- Regierung / Ämter / Komission
- BVB und BLT
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Ich bezweifle Deine Aussage betr. Stellungnahme.
Es betrifft "nur" ein Quartier und eine BL-Gemeinde.
Dem Rest, der nicht direkt betroffenen, ist die Situation ziemlich egal.
Es gibt in BS Bürger die nicht einmal wissen, dass die Brücke gesperrt ist.
Könnte zutreffen. Wäre die Brücke auch für MIV gesperrt ( 2x Landrover = 5 Tonnen ) wäre das Thema vielleicht eins.
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Eine Medienmitteilung des BVD respektive die Regierung ist für die Bevölkerung von erheblichem Interesse.
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Es ist erfreulich, die BVB stellt sich ohne Margarethenbrücke neu auf. Der BVB-Direktor darf zitiert werden: 'man schreibe jede Minute auf, die seine Mitarbeitenden an zusätzlicher Arbeitszeit leisten müssten'. Die Aufregung scheint sich nach 10 Tagen bereits gelegt zu haben. Das BVD scheint auf eine Medienmitteilung verzichten zu können.
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Da kann man nur fragen was ist schneller, eine neue Gleisverbindung an der IWB oder der Bau einer neuen Brücke?
Gleisverbindung UND Brücke wäre an der neuralgischen Stelle nicht falsch.
Aus dem heutigen Interview zitiert, Q: Wäre es für Sie [die BVB] nicht einfacher, wenn die Brücke im Besitz des Kantons wäre?
A: Für uns ist es matchentscheidend, dass die Brücken in einem guten Zustand sind und nicht, wem sie gehören. Die SBB sollten imstande sein, ihre Brücken zu unterhalten. Was jetzt bei der Margarethenbrücke das Problem war, das weiss ich nicht.
Als Interessierter macht mich diese Aussage stutzig. Die Besitzverhältnisse sollten bereinigt werden, damit der Kanton – bis auf die Stützen – endlich mit dem Planen der Margarethenbrücke beginnen kann. Vielleicht wird dabei auch die unsinnige Idee gekippt, die Brücke mit Rolltreppen zu erschliessen. Die grossen Personenflüsse werden langfristig ja durch eine PU West abfliessen. -
Neben der provisorischen Passerelle West für die Fussgünger eine Notbrücke für das Drämmli – scheint in sich stringent.
In Hochwassergebieten Deutschlands kommt die Bailey-Brücke zum Einsatz. Das Hilfswerk Freising (THW) beispielsweise baut Holz- und Bailey-Notbrücken und schreibt über sich: "Wir stehen 365 Tage im Jahr, 24 Stunden täglich bereit, um bei Notlagen, Katastrophen und Unglücksfällen ehrenamtlich Hilfe zu leisten. Zur Erfüllung unserer Aufgaben steht uns eine Vielzahl von Fahrzeugen und modernes Gerät zur Verfügung. Die Basis unseres Tuns ist und bleibt aber der Mensch! Bürgerinnen und Bürger aus Stadt und Landkreis Freising, die sich ehrenamtlich im THW engagieren. Professionelle Ausbildung, laufende Fort- und Weiterbildungen sowie realistische Einsatzübungen sorgen für die notwendige Grundlage". Der THW stehen verschiedene Sondersysteme und spezielle Technik zur Verfügung, mit deren Hilfe auch besondere Einsatzsituationen bewältigt werden können: Abstützsystem Holz (ASH), Behelfsbrückensystem Bailey sowie Drohnen und Einsatzgerüstsysteme (EGS) für Notlagen wie Umweltkatastrophen.Link: Technisches Hilfswerk, Ortsverband Freising D (THW)
Die Idee ist nicht neu: Die im Auftrag des Kantons erarbeitete Studie «Stützenfreie Margarethenbrücke» wurde ausgelöst, um eine Entkoppelung der Erneuerung Margarethenbrücke von der Entwicklung im Gleisfeld zu prüfen. Die Studie wurde Mitte 2020 abgeschlossen. Sie ergab, dass eine stützen- freie Margarethenbrücke grundsätzlich machbar wäre, diese aber mit ihrem massiven, obenlie- genden Bogentragwerk sehr dominant, anspruchsvoll und aufwändig würde. Die Idee einer stützenfreien Margarethenbrücke wird inzwischen nicht weiterverfolgt, weil sich im Rahmen der SBB-Planungen rechtzeitig eine stabile künftige Gleisgeometrie bestimmen lässt, die auch eine verbindliche Festlegung der Lage von Brückenstützen ermöglicht.
Quelle: https://grosserrat.bs.ch/dokumente/100402/000000402678.pdf -
Ich bin eigenlich ebenfalls auch auf der Linie. Und bin der Meinung, wie schon mehrfach betont, auf das Gummi in den Gleisen sollte verzichtet werden. Auch stehe ich voll und ganz hinter dem Ausbau Tramnetz2030.
Ich setze aber hinter Dopppelhaltestellen (inzwischen abgeschafft) die zu blinde Umsetzung des BehiG. ein Fragezeichen. Wenn dafür Bäume gefällt werden müssen und noch mehr Asphalt und Granit zu sehen ist, die Altstadt kaum noch wiederzuerkennen ist, dann werde ich stinkig. Am Ende muss noch das Rathaus abgerissen werden oder der Bach trocken gelegt werden, damit alles BehinG. konform umgesetzt ist. Ein Scherz.
Auf Sollbruchstellen zu drängen, um den erneuten Umbau für Haltestellen mit Schiebetritten möglichst günstig realisieren zu können, da kann man eigenlich wenig dagegen einwenden. Man muss darüber reden. Ich hab's nun hintermich gebracht und lecke die Wunden.
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Bei der Kybeckstrasse kommt dem Vernehmen nach velofreundliches Tempo30. Bei der Hardstrasse hingegen nicht. Bei der Güterstrasse ist noch alles offen. Die Clarastrasse ist eine Velo-Basisroute. Pro Velo hat Lösungen aufgezeigt, die vom Planungsamt ignoriert werden. So sieht es aus.
Es gibt einige Prämissen. Vielleicht noch das: Den Raum an Haltestellen für Bäume nutzen, die Wienerlinien arbeiten daran. Auch hier in Basel werden Forderungen laut, Haltestellen zu begrünen. Asphalt entsiegeln ist nicht mehr nur ein nice-to-have sondern dringlich. Bei der Margarethenstrasse (Bild nachfolgend) beispielsweise hätten einige – wenn nicht alle – Bäume bei einer weniger ausgedehnten Haltekante für Drämmli mit Schiebetritten belassen werden können.
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Das wird wohl eher nicht gehen da man dann aufgrund der Fahrzeugbreite nicht mehr kreuzen kann, also wird man eher die Perronkante auf kosten des Gehsteigs verschieben damit man es den Fahrrädern Recht machen kann.
Die Frage ist leider von den Planern nicht geklärt, hält aber fest: "Das Tiefbauamt schätzt die Kosten eines nochmaligen Umbaus auf 110‘000 CHF pro Haltekante oder insgesamt 8.5 Mio. CHF. Ob die Haltekanten zwei Mal gebaut werden müssten oder ob die bis 2028 noch zu erstellenden mit einer Sollbruchstelle versehen werden könnten, wäre noch vertieft zu prüfen. Quelle: Ratschlag
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FlexityM7: Die Geleise müssen neu verlegt werden, damit der Abstand zur erhöhten Tramkante grösser wird.
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Velofeindliche Haltestellen – Inselbegabung beim Planungsamt
An der Clara- / Klybeck- / Güter- / Hardstrasse (Bild unten) und anderswo werden Behindertengesetz-konforme Haltestellen gebaut. Da diese Haltestellen als velounfreundlich gelten, sind die Planer verpflichtet Tramhaltstellenüberfahrten mit Velozeitinseln oder Velobypässe zu erstellen. Siehe Grossratsbeschluss zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Pro Velo klagt jetzt die Untätigkeit anlässlich des Umbaus der Clarastrasse an, einer Velo-Basisroute.
Artikel zum Thema: bzbasel.ch
Falls sich die Planer dem verweigern, folgt das dicke Ende 2035. Auf die Flexity folgen neue Drämmli mit Schiebetritten. Die Schienen müssen dann erneut herausgerissen werden. Das ist kaum zu rechtfertigen..
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Bild: Hardstrasse Juni 2023 -
Ein Drämmli-Anbieter, welcher Schiebetritte zum Deaktivieren liefert, wäre im Vorteil. Ein solches Drämmi könnte alle Haltekanten angefahren, auch diejenige beim Theater.
Möglicherweise verzögert sich mit dem Schiebetritt das Öffnen der Türen. Wie geschrieben, ich bin nicht vom Fach. Ob die Schiebetritte als Störquelle ein Kostenfaktor darstellen, wäre bei der VBZ in Erfahrung zu bringen.
Sternschnuppe. Ganz genau. Bei den Ambitionen des Bundes für das Strassennetz sind beim ÖV Abstriche zu befürchten. Die Velolobbisten sind kaum dafür verantwortlich.
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Der Nutzen ist vor allem an neuralgischen Stellen gross. Man danke dabei an die Umbaupläne Markthalle, Barfi und Schifflände, wo in Zukunft möglicherweise die Velos dem Weg der Drämmlis entlang geführt werden. Auch beim Messeplatz teilte Velo den Raum mit dem 6er und 2er, noch vor dem Umbau der Haltestelle und dem unsäglichen Einnachten durch das Messedach. Das funktionierte bestens. Weitere Cap-Haltestellen und Bypass erstellen ist kaum noch mehrheitsfähig, falls sich abzeichenen sollte, dass sich sogar die Velolobby die günstigere Lösung mit Schiebetritten ausspricht.
Die Technik der Schiebetritte schent ausgereift. Es ist auch mit bescheidenen Kenntnissen einsehbar, dass ein horizontal geschobener Tritt weniger störanfällig sein würde als beispielsweise eine Drämmlitüre.
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Abgeschrieben aus obigem Artikel:
Viel graue Energie wird auch beim Umbau der Haltestellen vernichtet. Selbst wenn klar wäre, dass bereits 2037 die Flotte auf Fahrzeuge mit Schiebetritten bestückt wird, wird der jetzige Umbau der Haltestellen nicht ausgesetzt. Innert weniger Jahre müssten die Baumaschinen einen Teil der Haltekanten wieder entfernen, die eben erst aufgetragen wurden. Nicole Ryf, Sprecherin des Bau- und Verkehrsdepartements, spricht davon, dass es «lediglich ein Zurückversetzen der Perronkanten» sei. Sie räumt aber ein: «Wäre alles in einem Aufwisch machbar gewesen, wäre das finanziell und ökologisch zweifelsohne nachhaltiger gewesen.»
Ende 2023 werden laut Angaben des Kantons voraussichtlich 42% der Tramhaltestellen hindernisfrei umgebaut und autonom zugänglich sein. Bis 2028 sollen es 90% sein.
Im Zuge der neuen Flotte prüfen die BVB, welche Eigenschaften die künftigen Trams zusätzlich noch haben sollen. So könnten die Fahrzeuge für eine mögliche spätere Erweiterung für autonomes Fahren im Bereich der Depotanlagen vorbereitet sein. Das würde einen effizienteren Betreib auf dem Depotareal ermöglichen. "Auf dem Tramnetz, mit vielen anderen Verkehrsteilnehmern, wird autonomes Fahren aber noch länger keine Option werden", schränkt Steiger ein.
Die BVB überlegen sich auch den Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen mit Türen auf beidene Seiten. Vorteile von Trams mit einem Führerstand an beiden Enden sehe man bei den BVB "punktuell im Baustellenbereich oder bei Betriebsstörungen wie zum Beispiel bei Kundgebungen", sagt Steiger. Er weist aber darauf hin, dass noch kein Entscheid gefällt worden sei, soche Fahrzeuge zu bestellen.
Da der Übungsabbruch von den Velofreunden im UVEK ins Rollen gebracht worden scheint, an der Stelle nochmal der Hinweis darauf, dass mit einer provisorischen Trottoirkante à-la-Helsinki bei den Haltestellen viel graue Energie eingespart werden kann. Ich hoffe, diese Option wird von der BVB geprüft.
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Nach dem Modell Helsinki bleiben die Gleise bei den Haltestellen kurvenfrei. Das Trottoir wird an der Haltestelle nicht breiter asphaltiert, sondern mit einem gut sichtbaren Beton-Tritt ergänzt. Beides spart Kosten.
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Aus aktuellem Anlass BVB Tram - Flexity : Nachbestellung aus Option (ab 2023): Mit neuen Drämmlis mit Schiebetritten droht ein Debakel.
Ab sofort sollte auf kurviges Gleisverlegen und aufwändiges Asphaltieren bei zukünftigen BehiG konformen Haltestellen verzichtet werden. Helsinki zeigt, wie das geht (Bild nachfolgend). -
Also tut mir leid, wenn ich den Gottesdienst störe. Aber wie ich das oft erlebe, ist es eher so, dass die Velos dem ÖV (und anderen auch) den Weg abschneiden. Dass es anders auch vorkommt, sei nicht bestritten. Aber ich beharre darauf, dass viele Velounfälle vermieden werden könnten, wenn sich die Herrschaften etwas disziplinierter benehmen und sich an die geltenden Verkehrsregeln halten würden. Sehr viele Velounfälle sind Selbstunfälle.
Die Unfälle passieren selten aus Leichtsinn. Oder doch?
Das Ausrutschen auf dem Drämmligleis oder am Randstein gehört zum einkalkuierten Risiko. Da die Velounfälle auf ins Geld gehen, lohnt es sich, bei der Infrastruktur nachzubessern. Mehr lesen: https://bikeable.ch/entries/PxzqGAiHbQX2qQ6fh
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Diese Situation hast du im Prinzip bei jeder Bushaltestelle - dort wird das aber nie als Problem dargestellt. Darum verstehe ich nicht, warum das beim Tram ein Problem sein soll. Gegenüber dem Bus ist das Tram sogar berechenbarer, da spurgeführt.
Ja, das habe ich mir auch überlegt. Bushaltestellen werden diesbezüglich weniger kritisch eingestuft. Selbst nicht von GR Vitelli, der sich stets für mehr ÖV und Bus mit Bahnhofanschluss engagiert. Die Busse fahren die Haltekante sehr vorsichtig an, spuren bei Stau an den HVZ nur kurz vor der Haltestelle nach rechts ein. Busse sind sehr viel agiler, das Tempo muss nicht stoisch einhalten werden.
Mein Dank an der Stelle an die Bus Chauffeure für ihr Verständnis, dass es noch andere Verkehrsteilnehmer gibt auf der Strasse.
