Die Züge sollen und werden am Gotthard fast nur in Doppeltraktion verkehren; für die internationalen Züge bis Mailand erfodert die Nachfrage ausschliesslich Doppeltraktionen.
Für erste gelenkte Einsätze reicht die jetzt erteilte Teilzulassung aus, aber für sein zükünftiges Haupteinsatzgebiet braucht er zwingend die Zulassung für Doppeltraktion und Italien, alles andere (angedachte Zulassungen für Deutschland und Österreich) ist Nice-to-have...
Beiträge von oberländer
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Und auch die Facebook Seite von Stadler schreibt über den Giruno.
Behindertengerecht und im Zeitplan - Zugbauen geht doch noch...
Beim Zeitplan siehts nicht mehr so gut aus. Zwar hat der Zug die Zulassung für die Schweiz bekommen, aber eben nur für die Schweiz. Von derjenigen im Ausland, insb. die in Italien ist man noch weit entfernt. Ebenso sind erst sieben Züge fertig, da muss Stadler noch ordentlich Gas geben, damit man bis Dezember die Zulassung für Italien hat, bzw. genügend Züge hat um im Dezember die IC/EC-Linien durch den Gotthard nahezu komplett übernehmen zu können. Und seine Fähigkeiten im Plandienst muss er zuerst beweisen, da er ja im Gegensatz zum Twindexx noch keinen einzigen Einsatz mit Fahrgästen erlebt hat.
Wertungen wie "Paradezug" sind schlussendlich subjektiv und entsprechen den persönlichen Sympathien und Antipathien ggü. den Herstellern.
Aber es ist sicher eine Wohltat zu sehen, wie gut das Projekt vorankommt, vor allem wenn man bedenkt, dass der Zug in dieser Form für Stadler absolutes Neuland ist, was man so noch nie (!) gebaut hat...
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Sorry oberländer, aber das tut dem Elektriker weh.....
"600V, ob der Triebwagen ein Drittel weniger Strom"
Bei Volt spricht man von einer Spannung die nicht fliesst sondern nur anliegt.
Der Strom hingegen fliesst und heisst Ampere.
Multipliziert man die beiden Werte anliegende Spannung mal fliessender Strom bekommt man die Leistung in Watt.
Weniger Spannung ist da kein Problem, das Fahrzeug hat einfach viel weniger Leistung.
Bei grösserer Spannung wird es heikel. Denn da kommt das Thema Isolation ins Spiel. Die ganzen Leitungen und vor allem die Wicklungen in den Fahrmotoren sind isoliert. Diese Isolation ist auf eine bestimme Spannung ausgelegt, wird die Spannung zu gross kommt es zu einem Überschlag - der Motor ist dann kaputt.
Das ist mir vollkommen klar, ich habe es nur nicht geschafft, die 100% korrekte Formulierung zu verwenden. In diesem Sinne danke für die Richtigstellung.
Ich will nur darauf hinweisen, dass es nicht per se "kein Problem" ist, massiv weniger Leistung durch geringere Spannung zu haben.
Bei älteren Fahrzeugen wie dem 53jährigen ABe 4/4 12 kann das funktionieren, aber bei neuen Fahrzeugen kann es schwieriger werden, da eine gewisse Mindestspannung für die Funktionstüchtigkeit unerlässlich ist. -
Den ABe 4/4 12 auf 600V fahren zu lassen, sollte wohl nicht das grosse Problem sein, sonst hätte letztes Jahr bei der Blonay Chamby auch keine Berninabahn Fahrzeug verkehren können.
Blonay-Chamby hat wie das komplette MOB/CEV Meterspurnetz 900V; die Berninabahn hat 1000V Gleichstrom. Die 100V machen in der Tat keinen Unterschied, darum hat Blonay Chamby auch mehrere ehem. Bernina-Triebwagen in ihrem Fahrzeugbestand.
Die ehem. AOMC dagegen hatte 950V, die BTB bis 1984 940V. Dadurch konnte also der Be 4/4 12 ohne Anpassungen im Wallis fahren, HEUTE jedoch fährt man ja auf der BLT mit 600V, ob der Triebwagen ein Drittel weniger Strom "einfach so" verträgt, sei dahingestellt.
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Aus meiner Sicht müssen die Wendeschlaufen bei einem Museumsbetrieb nicht zwingend befahren werden, da es sich um Zweirichtungsfahrzeuge handelt. Wie dargelegt gibt es aber diverse andere Hürden, welche für einen Fahrbetrieb zu überwinden wären. Insofern setzt der Verein die Prioritäten momentan absolut richtig.
Zudem ist es sehr erfreulich, dass bei der Infrastrukturerneuerung ein allfälliger Museumsbetrieb nicht komplett verbaut wurde. Ich hoffe, das bleibt auch in Zukunft so, z.B. bei der BehiG-Anpassung von Flüh und Rodersdorf (ist letzteres der Grund für den Rückbau der Weichenverbindungen zum Depot?).
Auf der anderen Seite brauchst Du in so einem Falle Ausweichgleise, wo die Fahrzeuge bei den Endstationen "ausgefädelt" werden können, damit sie nicht den Planzügen in die Querre kommen. Hat es in Flüh sowas?
Und in Rodersdorf darf bezweifelt werden, dass die BLT bei einer Erneuerung der Station die beiden geraden Abstellgleise beibehält, da sie diese im Plandienst nach meinem Eindruck nicht mehr benötigt. Spätestens dann wird ein Museumsbetrieb nahezu unmöglich.
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Entscheidend ist meiner Meinung nach vor allem in welchem Umfang Deutschland eine Beteiligung der Schweiz einfordert. Rechnen wir's mal durch:
ZitatEs braucht keine Brücken und die 1,8 Kilometer lange Strecke ist schnurgerade. Mit voraussichtlich 18 Millionen Euro halten sich die Kosten, das 8er-Tram von der jetzigen Endstation am Weiler Bahnhof bis zum Läublinpark zu verlängern, in Grenzen. Hier beginnt gleich Alt-Weil und insgesamt soll ein neues Einzugsgebiet von 15'000 Einwohnern erschlossen werden.
Ausserdem hat sich das Land Baden-Württemberg bereit erklärt, die Hälfte der Investitionen zu übernehmen. Der Landkreis Lörrach zahlt eine Million Euro. Die Bedingung dafür, dass die Gelder aus Stuttgart fliessen, ist allerdings, dass sich auch die Schweiz im Rahmen des Agglomerationsprogramms an den Kosten beteiligt. Dafür aber muss der Nutzen für die Schweiz nachgewiesen werden.
Also: Die Verlängerung soll 18 Mio. Kosten; davon bezahlt Baden-Würtemberg 9 Mio und der Landkreis Lörrach bezahlt eine Million.
Ergibt nach Adam Riese einen offenen Betrag von acht Millionen. Soll nach dem Willen der Deutschen etwa "die reiche Schweiz" diesen Betrag komplett übernehmen? Ich kann ja noch verstehen, dass man eine Beiteiligung einfodert. Aber bitte in realistischen Grössen von eins-bis drei Millionen und nicht rund 45%, sprich knapp die Hälfte der Kosten!
Ich sehe bei dieser Verlängerung keinen Nutzen für die Schweiz, sondern nur für Deutschland, ergo hat das Nachbarland diese auch komplett zu tragen.
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Die Farbgebung. Mich dünkt die blaue Farbe einen Tick dünkler als bei den aktuellen Fahrzeugen.
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Eine betriebsfähige Aufarbeitung eines historischen elektrischen Triebwagens ist für einen Verein eine sehr sehr grosse Aufgabe. In der Westschweiz wurde das Fahrzeug auf das Stromsystem der AOMC angepasst. Sprich Umbau auf 600V, Revision, Neuzulassung, Sicherungssysteme etc., etc.
Da muss man zuerst jemanden finden, der diesen Umbau macht, von der Finanzierung ganz zu schweigen; zusammen mit dem passenden Beiwagen wird das extrem teuer. Und dann müsste sich die BLT erst noch bereit erklären, das Fahrzeug auf ihrer Strecke fahren darf und zum dritten müssten sich auch BLT-Tramführer finden, die damit ehrenamtlich fahren würden.
Natürlich ist es schade, dass das Fahrzeug nicht mehr fahren wird.
Aber das schmälert die Leistungen des Vereins in keinster Art und Weise. Der Verein Pro Birsigtalbahn hat das Kunststück geschafft, innert kürzester Zeit ein halbes Dutzend hist. Fahrzeuge zu übernehmen, auf die Strecke zurückzuführen und dann erst noch ein Museum einzurichten. Das alles notabene nur mit Freiwilligenarbeit und mit Spenden finanziert.
Das sollte man würdigen, bzw. der BLT für die zur Verfügungstellung der Remise Rodersdorf danken und nicht die fehlende Fahrtauglichkeit kritisieren oder deswegen gar das Projekt grundsätzlich in Frage zu stellen.Aber leider bestätigt sich einmal mehr der Eindruck, dass bei Ideen/Projekten lieber oder mehr kritisiert als gelobt wird.
Mal einen Blick in eine andere Region:
Im Glarnerland wird in den nächsten Jahren in Elm der alte Endbahnof der Sernftalbahn mit neuen Gleisen komplett wieder aufgebaut, obwohl eine Wiederinbetriebnahme eines Fahrbetriebes auch nur auf einem winzigen Teilabschnittes ausgeschlossen ist (auf dem alten Trassee liegt nun die Kantonsstrasse). Ich habe dort noch nie jemanden gehört, der gesagt hat "warum macht ihr das, ihr könnt ja eh nicht mehr fahren?".
Ein historischer Erhalt von Fahrzeugen muss nicht per se und ausschliesslich aus einem betriebsfähigen Zustand bestehen. In erster Linie sollte es darum gehen, dass das Fahrzeug überhaupt erhalten wird.
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Die Busse stehen gleich neben dem Bahnhof, nicht zu verfehlen.
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Heisst das, dass die O405 jetzt komplett ersetzt wurden?
Nein, nur einer davon. Der Citaro I hat den blauen O405 ersetzt, der steht ausgeschlachtet in Ambri, der zweite O405 ist nachwievor da, siehe Bild.
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Am Sonntag hatte ich endlich wieder einmal Zeit nach Frauenfeld zu gehen. Beim Händler standen die ehemaligen BLT-Busse 33 und 38, welche auf einen neuen Besitzer warten.
BLT-Bus Nr. 38 hat am Gotthard einen neuen Besitzer gefunden. Er wurde an Postauto-Unternehmer Marcchetti, Airolo verkauft. Dort ist er für das Militär im Einsatz und bringt die Rekruten/Soldaten vom Bahnhof Airolo in die wenige Kilometer entfernte Kaserne Airolo.
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Die Aussage ist einfach ungenau und nicht falsch, denn ohne Zwischenladungen könnte man nur den ganzen Tag lang fahren, wenn man eine übertrieben Anzahl Akkus einbauen würde. Dies ist weder wirtschaftlich (Akkus sind schwer und teuer) noch umweltfreundlich.
Seine Aussage war, man könne nicht einen Gelenkbus grundsätzlich den ganzen Tag nur mit Akku betreiben.
Doch das kann man aber man müsste den passenden Bus dazu haben, sprich einen, der Zwischenladen kann.
Das wäre die richtige Antwort.
Aber dann könnte der Journalist auf die Idee kommen "unbequeme" Rückfragen zu stellen ("Ja aber warum haben sie dann nicht so einen Bus bestellt?"), und dass will man, bzw. die BVB vielleicht nicht. Darum besser die Pauschalaussage: "Das geht nicht". -
So ein System KANN bei komplett neuen Strecken viel Sinn machen, sprich dort, wo ein Bus zu klein und ein Tram zu gross ist.
Aber die Idee, das Basler Tramnetz ganz oder teilweise umzurüsten ist ein schlechter Witz: So eine Umrüstung kostet Hunderte von Millionen: Man muss dann ja alles neu haben: Neue Fahrzeuge, neue Infrastruktur.
Wenn man all dieses benötigte Geld in Ausbauten statt Umbauten investieren würde, wäre dem Basler Nahverkehr viel mehr gedient.
Der Artikel selber ist leider auch teilweise falsch:
ZitatSchweizer Firmen berücksichtigen
Alexander Gröflin streicht im Gegensatz die geringeren Infrastruktur- und Unterhaltskosten einer Pneu-Komposition hervor. «Das schienenlose Tram kostet pro Kilometer weniger als ein konventionelles», schreibt er. Deshalb soll der Regierungsrat prüfen, ob er mit Partnern aus der Schweizer Wirtschaft ein schienenloses Tram beschaffen kann. Seinerseits hat Gröflin bereits Kontakt mit einem Schweizer Tramhersteller aufgenommen. (Basler Zeitung)
- Die BVB ist wie alle öfffentlichen Unternehmen an die Ausschreibungspflicht gebunden. Aufträge muss sie öffentlich ausschreiben, sie kann nicht einfach zu einem "Schweizer Hersteller" gehen und Züge bestellen...
- Es gibt in der Schweiz nur einen Tramhersteller, Stadler. Und der hat keine "Pneutrams" im Angebot, da kann der Politiker noch lange "Kontakt aufnehmen". Wobei sich der "Kontakt" auf eine Anfrage beschränken dürfte.
- Die BVB hat erst gerade neue Trams gekauft, Strecken verlängert und in Riehen die Gleise teilw. erneuert. Ein Ersatz dieser fabrikneuen Fahrzeuge, bzw. die Umrüstung erst neu gebauter oder erneuerter Infrastruktur ist rein politisch nicht zu finanzieren und das ist auch gut so...
Spannenderweise liest man nur, wie gut die Idee sein soll, von den Kosten gar nichts.
Aber auch die BVB bekleckert sich nicht mit Ruhm...
Zitat
Nach Stand der Technik würde der Akku solcher Pneu-Trams für einen Tagesbetrieb nicht reichen, weshalb man noch immer Fahrleitungen bauen müsse, sagt Lagler. Erste Erfahrungen sammeln die BVB mit dem Einsatz eines E-Busses. Derzeit könne nicht einmal ein Gelenkbus mit Akkus einen ganzen Tag lang betrieben werden, weil die Energie nicht reiche.Diese Aussage ist schlicht falsch, es ist sehr wohl möglich mit Zwischenladungen einen E-Bus mit Akkus den ganzen Tag zu betreiben!
Siehe Bern und Genf. Es ist nicht die Schuld der E-Busse, wenn die BVB das falsche System bestellt, aber es wird offensichtlich bereits versucht, den VDL, als Rechtfertigung dazu zu verwenden, um nicht auf E-Busse setzen zu müssen. Wetten, dass die BVB bei der nächsten Beschaffung weiterhin auf klasische Dieselbusse setzen will...
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Ob das wirklich en Masse zu Verspätungen führen wird, wird sich noch zeigen. Die Linien, wo die Cobras noch fahren, sind nach meinem Eindruck allesamt Linien mit geringeren Geschwindigkeiten.
Dafür kommt der interessierte Benutzer in den Genuss von einmaligen Fahrzeugeinsätzen, wie bsp. der durchgehende Einsatz von T2000+Pony auf den VBG-Linien 10 und 12. Das wäre doch glatt eine Mitfahrt wert...
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Ich habe den Begriff Sternenkreuzer im Zusammenhang mit den Citaros noch nie gehört. Wieder was gelernt...
Dass der von der VZO ist, ist ja bekannt, er hat (bzw. hatte) ja noch seine alte VZO-Nummer 24.
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so einen ganz weissen Citaro auf Dienstfahrt habe ich letztens in Zürich beobachten können.
Aber wird vermutlich ein anderer gewesen sein.
Beim gelben Bus steht eine Nummer auf der Windschutzscheibe.
Gibt es einen PU Betrieb, der die Wagennummern dahin schreibt, oder ist das evt. von einem Zwischenhändler?
Gruss
Der ganz weisse Citaro könnte einer der ex. VBG-Busse gewesen sein, welche die VBZ temporär übernommen haben, diese sind mittlerweile aber auch ausgemustert.
Der blaue müsste laut einer Facebook Meldung mal ein sogenannter Sternenkreuzer gewesen sein.
Sternenkreuzer? Bei Bussen?
Da vorne eine einflügelige Aussenschwenktür verbaut ist (Siehe Andys Beitrag vom Samstag, 16.03.2019) müsste es sich um ehemalige Trans-N Fahrzeuge handeln. Die weisse Farbe würde dafür sprechen. Die TPL wäre silber.
Die einflüglige Aussenschwenktür schränkt die Auswahl zum Glück ziemlich ein. Wie auf dem Nummernschildträger zu sehen ist, stammt der Bus vom Occasionshändler Interbus aus Kerzers. Dort sind zwei Citaro G aus 2002 und 2004 in identischer Ausführung vorhanden, welcher für genau solche Mieteinsätze gemietet werden kann. Das müsste einer dieser sein. Angesichts des hohen Alters ist aber auch ein Kauf realistisch.
Die Busse sind die ehem. Trans-N Wagen 227, 228 mit Baujahr 2002, bzw. 2004. Diese waren früher auf den Überlandlinien ins Val-de-Ruz im Einsatz und wurden vor ca. zwei, drei Jahren ausrangiert. Als Dreitürer sind sie für das Basler Stadtnetz nicht allzu gut geeignet, aber man muss nehmen, was der Occasionsmarkt hergibt.
Die TPL macht in der Tat wenig Sinn. Die Citaro I G hat die TPL schon länger ausrangiert.
Die drei aus der Region Zürich stammenden Fahrzeuge wurden vom Occasionshändler Rattin aus Biel übernommen, welcher auch die ausrangierten BLT-Citaros an- und weiterverkauft (aktuell die Wagen 36 und 44).
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793 und 794 in einem "Postauto" gelb.
Da beide Busse gelbe Rückspiegel haben, und ausser ABSN kein mir bekannter Postauto-Unternehmer diese hat, dürfte die BVB in dem Fall beide ausgemusterten Citaro G von PU ABSN erhalten haben. Daraus folgend würde sich folgende "Lebensläufe" der Occasionsbusse ergeben:
792: Bj. 2005, ex. Nr. 24, VZO Grüningen
793: Bj. 2005, ex. Nr. 183, PU ABSN Stadel-Neerach
794: Bj. 2006, ex. Nr. 199, PU ABSN Stadel-Neerach
Hier ist das Fahrzeug noch bei seinem Erstbesitzer im Einsatz.
Den oder die weissen Citaros habe ich noch nicht identifizieren können. Die grünen Haltestangen könnten auf TPL, Lugano oder Trans-N, Neuchatel hindeuten.
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Die Berner fahren mit einem "Schweizermodell".
Kann Basel das nicht auch oder ist der Bus aus Holland wirklich viel günstiger?
Im reinen Kaufpreis ist der VDL viel günstiger, der kostet 800'000 Fr., der Hess von Bernmobil über eine Million.
Der Unterschied: Den VDL kann ich nicht zwischenladen, ist der Akku leer, gehts für mehrere Stunden an die Steckdose.
Bernmobil kann seinen Bus an den Endstationen während wenigen Minuten zwischenladen und ihn so den ganzen Tag komplett einsetzen.Bernmobil hat so zwar den besser geeigneten Bus, der hat aber auch seinen Preis.
Da hat jeder Hersteller noch ein eigenes System.
Bräuchte eine Normung, damit man bei einem Serienkauf nicht auf Busse eines Herstellers beschränkt ist.
Es kommt auf den Hersteller an. Es gibt Hersteller, die haben ein eigenes Elektroantriebsssystem (VDL, Mercedes), und es gibt solche (Hess, Solaris, Van Hool), die "nur" die nackte Karrosserie bauen und sich der Besteller den Elektroantrieb seiner Wahl (ABB, Kiepe, Skoda, etc.) aussuchen kann.
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Bombardier will weitere Pannenzüge liefern, SBB will diese aber gar nicht.
Watson schreibt dazu:
Der Artikel ist nicht ganz korrekt.
Es geht nicht um die Lieferung, sondern um die Übernahme. Vorhanden sind die Züge schon; sie stehen an diversen Standorten abgestellt.
Die SBB dagegen will die Züge erst übernehmen, wenn sie nochmals zuverlässiger werden, was sehr verständlich ist.Laut Bahnforum.ch schaffen die eingesetzten Twindexx Züge derzeit durchschnittlich 3000 bis 3500 km bis eine Störung auftritt.
Die Werte werden besser - aber das ist derzeit immer noch ein ganz schlechter Wert.
Gemäss SBB-Angaben aus Fachzeitschriften verlangt die SBB, dass dieser Wert nochmals verdoppelt wird (also auf 7000 km fehlerfreie Fahrt bis zur nächsten Störung), bevor der fahrplanmässige Einsatz auf dem IR 13/37 weiter ausgedehnt wird und damit weitere Züge übernommen werden. Von Einsätzen auf dem IC1 sprechen wir dabei noch nicht mal.Das macht Sinn, denn sobald die SBB weitere Züge übernehmen, müssen sie weitere Gelder überweisen.
Die Werte werden insofern besser, als dass nun ein Zug noch ca. einmal pro Woche ausfällt und es sogar Züge gibt, welche eine Woche ohne Störung durchfahren. Das ist zwar massiv besser, als am Anfang, aber immer noch massiv ungenügend. Die Züge müssen in der Lage sein, während Monaten ohne Defekte zu verkehren, und davon ist man noch weit entfernt. Das einzig positive ist, dass eine stetige Verbesserung der Werte zu sehen ist, was leise Hoffnung macht.
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Danke,
ich frage mich, ob nicht die BLT oder andere Regionale (z. B. SWEG) mit Ersatzbussen hätte aushelfen können, bevor man alte Büchsen kauft, oder mietet?
Ob das die kostengünstigste Variante ist?
Solche Occasionsbusse kosten in der Regel einen niedrigen fünfstelligen Betrag (bei anderen Betrieben war mal bei Typgleichen Bussen von 35'000 Fr. die Rede), bei guter Pflege halten die Citaros problemlos 20 Jahre. Die drei Busse sind erst 13-14 Jahre alt, die können so sicher sechs, sieben Jahre fahren. Ideal für temporäre Einsätze wie Tramersatz bei Baustellen/Unfällen, aber auch als Reserve für die Dieselbusse.
