Die Zuverlässigkeit ist auch mit dieser leichten Abnahme über den Vorgaben der SBB (8000 Kilometer). Ziel erreicht.
Beiträge von oberländer
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Eine Möglichkeit wäre, möglichst viele "Pannenzüge" auf die Strecke zu bringen.
Mit dem ausgedünntem Fahrplan und dem minimalem Fahrgastaufkommen würden Verspätungen nicht so sehr ins Gewicht fallen und der Fahrplan besser eingehalten werden kann.
Es ist explizit die Idee der aktuellen Praxis der grosszügigen Reserve, dass man mit den Reservezügen defekte Züge auswechseln kann OHNE dass Verbindungen ausfallen oder Verspätungen entstehen. Und diese Praxis hat sich bewährt. Aktuell fahren 17 Züge im täglichen Plandienst und Laufleistungen von über 8000 Kilometern am Stück ohne Störungen und Verspätungen.
Warum soll man unnötig Risiken eingehen, indem man die Chancen von Ausfällen durch die Reduzierung der Reserve erhöht? Es macht für mich keinen Sinn, Massnahmen zu ergreifen, welche die nach jahrelangen Arbeiten an den Fahrezugen endlich erreichte Zuverlässigkeit gefährden.
Getreu dem Motto "Was lange währt, wird endlich gut", scheinen die Twindexxe endlich auf dem richtigen Weg zu sein mit guten Chancen, dass auf Fpl 2020/21 der IC1 übernommen werden kann. Es wurde auch langsam Zeit...
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Flexity 4002 wird voraussichtlich Heute oder Morgen in Zürich abgeliefert.
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Gemäss Stadler hat die TPG neun Tangos aus bestehenden Optionen nachbestellt. Damit erhöht sich die TPG-Tango-Flotte auf 41 Stück.
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Riffelalptram ist Privat, gehört dem Hotel und ist eigentlich nur für Hotelgäste gedacht.
Sind bei der gesuchten Strecke nur Bahnen gemeint oder können es auch Buslinien sein?
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Die BLS scheint derzeit mehr auf Produkte Schweizer Qualität aus dem Hause Stadler zu setzen.
Flirts und Kiss (bei der BLS Mutz)Lötschberger und Nina sind ab höherem Tempo eher Schlinger- und Rüttelkisten.
Aber zumindest haben Lötschberger halbwegs bequeme Sitze eingebaut - im Vergleich zu SBB Flirts.
Bei den Kiss hatte nur Stadler ein Angebot eingereicht, da "musste" die BLS den Kiss wählen. Die Flirts wiederum waren das Resultat einer gewonnenen Ausschreibung, und nicht weil man bei der BLS nur bei Stadler bestellen wollte. Aber Bombardier hat durch die diversen Probleme mit Nina und Lötschberger bei der BLS in der Tat weiss Gott keine Werbung in eigener Sache gemacht..
Wenn man mal im Lötschberger etwas schneller unterwegs ist, (Aaretal oder Lötschbergtunnel) merkt man die seitlichen Schlingerbewegungen sehr gut. Das ist ein typisches Phänomen bei Fahrzeugen mit Jakobsdrehgestelle.
Flirts hatten das am Anfang auch, wurde durch einen Dämpfer zwischen den Wagenteilen gelöst.Die bescheidenen Fahreigenschaften der Lötschberger sind meines Wissens einer der Gründe, weshalb diese Fahrzeuge ihr namensgebenes Einsatzgebiet am Lötschberg verlieren werden.
Zukünftig werden die Lötschberger nur noch auf dem RE Bern-Luzern und den S-Bahnen S6 und S7 eingesetzt; den Flügel-RE Bern-Zweisimmen/Kandersteg-Brig übernehmen die neuen Flirts.
Andere Gründe dürften die Kapazität (Lötschberger vierteilig, neuer Flirt sechsteilig) und die andauernden Kupplungsprobleme der Lötschberger sein.
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Die weitere Trambeschaffung von Flexitys ist noch nicht sicher.
Mit der Pleite und der Zerschlagung der Firma Bombardier muss erst mal noch ein Käufer für den Tram Sektor gefunden werden.
Alstom scheint nur auf den Bahnsektor von Bombardier aus zu sein.
Kartell und Wettbewerbs Richtlinien der EU dürften auch gegen die Übernahme vom Bahn und Tram Sektor sein, ausserdem scheint Alstom kein grosse Interesse am Tram Sektor zu haben.Findet sich kein Käufer der Bombardier Tramsparte dürfte die BVB über längere Zeit Probleme mit der Ersatzteilbeschaffung für die Flexitys bekommen.
So richtig Probleme dürfte aber Zürich bekommen.. was sollen die mit 2 Einzelfahrzeugen.
Wobei 4002 noch immer nicht fertig ist.Angesichts der sehr guten Auftragslage mit weit über 200 fix bestellten Flexitys in diversen Varianten halte ich es für äusserst unrealistisch, dass die Flexity-Produktion eingestellt wird. Wie auch? Es gibt unterschriebene Kaufverträge, bei denen Bombardier verpflichtet ist, diese einzuhalten. Und gerade wenn die Zahlen nicht rosig sind, ist der Verkauf von zusätzlichen Fahrzeugen (seien es Optionseinlösungen oder neue Aufträge) der naheliegendste Weg, um Einnahmen zu generieren und so die Lage zu verbessern.
Sollte Bombardier die Tramsparte wirklich verkaufen wollen, findet sich mit Sicherheit ein Käufer dafür, der die Produktion weiterführt, alleine schon aufgrund der zu erwartenden Einnahmen durch die schon fix bestellten Fahrzeugen, bzw. die angekündigten Optionseinlösungen u.a. von Basel und Zürich. Ich halte es für vorstellbar, dass Bombardier die lukrative und erfolgreiche Tramsparte behalten will, falls nicht, bin ich überzeugt, dass andere Hersteller oder Investoren Interesse haben.
Ich sehe keinen Grund, weshalb die BVB die Option nicht ziehen sollte, und ich wüsste auch nicht, warum Bombardier diese zusätzlichen Flexitys nicht bauen könnte.
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Dornach Bahnhof überrascht mich sehr, wurde der Bahnhof doch erst vor 10 Jahren komplett umgebaut, ich dachte dieser würde das BehiG bereits erfüllen.
Wurden diese Umbauten nicht Behig-komform ausgeführt, bzw. was "fehlt" der Hst. noch für die Erfüllung der Vorgaben?
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Aktuell fahren die beiden Be 4/8 31 und 33 die beiden Umläufe. Im Vergleich zu der Trogenerbahn haben die Züge neben dem neuen Aussenkleid im Inneren grosszügige Stehplatzbereiche erhalten.
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Heute hatte es aber nichts mit Fahrzeugdefekten zu tun, sondern damit, dass aufgrund eines Zwischenfalles am Walensee einige IC3 gestrichen, bzw. in Zürich gewendet wurden, heute ist mir kein Twindexx-Defekt bekannt. Es ist nicht immer das Fahrzeug schuld.
Selber hatte ich heute die Möglichkeit mit drei Fahrzeugen mitzufahren. Diese fuhren tadellos, das einzige, was zu beanstanden war, war die Mühe mit der Pünktlichkeit, alle drei Züge (zwei IC3, ein RE) fingen sich Verspätungen zwischen drei und sieben Minuten ein.
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Die Flachstellen entstehen aufgrund zu hohem Achsdruck auf zu kleinen Rädern. Die VBZ kommt kaum nach mit dem Abdrehen der Räder und da die Fahrzeugverfügbarkeit sehr angespannt ist, kann die VBZ nur eine begrenzte Anzahl Fahrzeuge, bzw. nur die "schlimmsten" Kandidaten behandeln.
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Fängt gut an... Beim 4001 mussten schon gleich mal die Räder abgedreht werden, es waren schon Flachstellen drauf, der Flexity hat böse gerattert.
Es hat noch seitenlange Auflagen für den Betrieb und die Bewilligung (ohne Fahrgäste)
Als Beispiel: Momentan darf nur mit Doppelbesatzung gefahren werden (Zwei Wagenführer im Führerstand)
So ein Tram muss stets zuerst aufwändig eingestellt werden, da haben auch schon andere Fahrzeugtypen von anderen Herstellern Flachstellen produziert.
Es mögen zwar Flachstellen bei Bombi entstanden sein, aber dafür ist das Tram "eingefahren", was die IBS verkürzt.Seitenlangen Auflagen haste bei jedem neuen Tramtyp, ebenso, dass die IBS-Phase bei einem konplett neuem Fahrzeug in der Regel mindestens ein halbes Jahr dauert. Und dann wäre die VBZ noch gut dran. Es gibt Produkte von Stadler, da dauert die IBS ein Jahr (!)...
Selbst wenn der Zürcher Flexity erst im Herbst in den Plandienst kommt, dann wäre das immer noch nichts aussergewöhnliches.
Ich sage nicht, dass bei Bombi und dem Zürcher Flexity alles rund läuft, Probleme und Kinderkrankheiten gibt es in jeder IBS.
Aber ich sehe aus den erwähnten Punkten aus den Infos beim besten Willen nichts, was auf aussergewöhnliche Schwächen/Mängel/"Schrott" hindeuten würde.
Ich würde das Fahrzeug nicht schlechter machen als es ist und jeden auftauchenden Fehler/Problem als Indiz für ein schlechtes Fahrzeug nehmen.
Und ich würde mir vor allem (noch) keine Sorgen machen.
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Der ist am Bau der ICE 4 auch beteiligt (wenn auch nur zu 30 %).
Aber das macht die besch. Zuverlässigkeit des ICE 4 in seinen Schweiz-Einsätzen auch nicht besser.
Dazu würde es nicht schaden, wenn die DB den Dingern auch mal eine Dusche spendieren würde. Heute nachmittag stand in Zürich HB ein ICE 4, der nur so vor Dreck gestanden ist...
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Trittbrett zu hoch? Sollte eigentlich nicht sein, da die VBZ Bombardier über die Hst.-Kanten informiert haben dürfte.
Die VBZ wird nicht umsonst den Termin der ersten Plandiensteinsätze von "Mai oder Juni" auf "Sommer" angepasst haben. Sommer kann auch Juli oder August bedeuten, man ist ja jetzt schon ca. einen Monat im Verzug (die ersten Probefahrten waren Ende Dez. geplannt und nicht Ende Januar...). Eieiei...
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Tja, ist doch komisch...
Laut SBB nimmt die Zuverlässigkeit ab.
Laut Bombardier nimmt die Zuverlässigkeit zu.
Wem glauben wir nun mehr?Ob da doch einer von beiden die Zahlen geschönt hat?
Es gibt keine Beweise für Zahlenmanipulation.
Gumikueh hat es weiter oben sehr schön auf den Punkt gebracht:
Das Problem an Statistiken ist nicht so sehr die Fälschung des Zahlenmaterials, sondern die Interpretation des Resultats.
Es ist kein Problem, die Statistik so zu interpretieren, dass beide Seiten Recht haben, ohne dass man einem der beiden Lügnerei oder Zahlenmanipulation nachweisen kann:
- Bombardier sagt, die Zuverlässigkeit hat zugenommen. Das ist richtig: Vor einem Jahr lag der Kilometerwert bei 2000 Kilometer pro Störung, aktuell ist er im Bereich von ca. 6000 Kilometern. Ergibt eine Verdreifachung des Wertes innert eines Jahres.
- SBB sagt, die Zuverlässigkeit hat abgenommen. Das ist auch richtig: Im Oktober 7100 Kilometer, im November 6600 Kilometer, im Dezember 5219 Kilometer. Heisst eine Abnahme von 2000 Kilometer innert drei Monaten.
Es gibt den bekannten Spruch; "Trau keiner Statistik, die Du nicht selber gefälscht hast". Der Spruch meint damit nicht, dass man Statistiken fälschen soll, sondern er meint, dass jede Statistik so interpretiert werden kann, dass es der eigenen voreingenommenen Meinung entspricht.
Es interpretiert jeder die Zahlen so, dass es für ihn stimmt und der eigenen Sichtweise Pro/Contra Bombardier entspricht. Kann man machen und dass die Geduld der Boulevardpresse und der Bevölkerung zehn (!!) Jahre nach Bestellung am Ende ist, ist auch klar.
Was unterschlagen wird, ist die Tatsache, dass die Menge der Störungen einen Zusammenhang mit der Menge der eingesetzten Züge hat. Es ist zwar richtig, dass der Wert gesunken ist. Aber die SBB setzen ab Fahrplanwechsel viel mehr Züge ein und lassen diese wiederum viel mehr in Doppeltraktion fahren, inkl. An- und Abkuppeln, ergo nimmt auch die Menge der Störungen zu.
Es ist darum etwas einfach, wenn man den Rückgang der Zuverlässigkeit nur auf das "Versagen" des verhassten Herstellers schiebt.
Nicht falsch verstehen:
Ich bin kein Bombardieranhänger und bin genauso frustriert und wütend darüber, dass die Züge nun auch im 2020 immer noch nicht zufriedenstellend funktionieren; alleine die Wasserschäden im Speisewagen sind peinlich. Aber mir fehlt bisweilen ein gewisser Respekt ggü. dem Hersteller, erreichten Fortschritten und auch eine Berücksichtigung aller Rahmebedingungen, die in die Zuverlässigkeit hineinspielen.
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Laut der gestrigen Ausgabe von "Arcinfo" (der regionalen Zeitung von Neuchâtel und La Chaux-de-Fonds) verfügen die Stadler-Fahrzeuge seit vergangenem Dienstag (12. November) über die Zulassung durch das BAV. Am letzten Mittwoch (13. November) stand zum ersten Mal eine solche Garnitur im Regeleinsatz. Dieser musste jedoch wegen einer Überhitzung des Traktionsumrichters ("convertisseur de traction") abgebrochen werden.
Es hat sich herausgestellt, dass die Stadler-Fahrzeuge ihre Mühe mit dem Strom haben. Für den Vorbesitzer, die Trogenerbahn wurden sie für zwei verschiedene Spannungen (600V und 1000V) ausgelegt, erstere gibts nur in der Stadt St. Gallen selber auf weniger als zwei Kilometer. Wenn nun die Fahrzeuge - wie beim Littorail - über die knapp neun Kilometer nur unter 600V eingesetzt werden, dann überhitzt der Traktionsumrichter, weshalb dieser nun aufwändig umgebaut werden muss. Deshalb sind auch nur zwei der fünf Fahrzeuge in Betrieb; bzw, werden die alten Fahrzeuge voerst noch als Reserve vorgehalten.
Ausserdem ist wieder von einer Verlängerung der Linie von der heutigen Endstation Place Pury via Universität (wo Anschluss an die Standseilbahn "Fun'ambule" zum Bahnhof besteht) zum Stadion Maladière die Rede (ein Grossteil dieser Strecke bestand übrigens bis 1957 bereits...).
Das wäre sehr zu begrüssen. Der grösste Schwachpunkt im Neuenburger Netz sind die langen Umsteigewege dank den verstreut angeordneten Knotenpunkten. Die Standseilbahn endet "unten" im Nirgendwo, selbst das Littorail ist 100 Meter vom Busknotenpunkt Place Pury entfernt.
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Naja ich denke auf Daten die ein Hersteller selber herausgibt, können wir in Zukunft gerne verzichten.
Ist absolut lachhaft und ist wirklich noch Jemand so dumm um darauf hereinzufallen?Da Kauf ich mir doch lieber ne Glaskugel und erfinde selber irgend welche Zahlen.
Das dünkt mich nun übertrieben. Bombardier "erfindet" weder Zahlen noch werden die Leser angelogen. Die Zahlen existieren und stimmen. Gerade weil die Zahlen nicht von Bombardier selber stammen, sondern von einer unabhängigen Quelle, ist es für Leser und Journalisten ein leichtes, diese zu überprüfen. Und man kann sich die Reaktionen der Medien vorstellen, wenn mit den Zahlen was nicht koscher sein sollte.
Fälschungen kann sich der Hersteller darum auch gar nicht erlauben, weil die Medien Bombardier dann in der Luft zerfleischen würden.
Und: Die Zahlen decken alle Werte aller eingesetzten Twindexx über einen ganzen Monaz ab. Einzelne an einigen Tagen beobachtete verspätete Züge können da gar nicht repräsentativ sein.
Ich bin alles andere als ein Bombardier und Twindexx-Fan. Aber es lässt sich nicht von der Hand weisen, dass die Twindexx rein was die Zuverlässigkeit im Fahrplanbetrieb betrifft grosse Verbesserungsschritte erreicht haben und nun gar an der 10'000 km Marke (zugelegte Kilometer zwischen zwei Störungen) kratzen. Ich finde, das kann und darf man durchaus honorieren.
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Wobei die Züge laut Statistik rein fahrtechnisch relativ rund laufen (https://www.swissdosto.ch/de-ch/daten-fakten.html). Im Monat November stieg der MDBF auf 24'000 km an (Kilometer bis zur nächsten Störung, die durch den Zug verursacht wurde). Und auch der MDBI ist nicht mehr so weit von den geforderten 8000 km entfernt (km bis zur nächsten Störung bei dem nebst technischen Störungen auch Betriebsverzögerungen aufgrund von Bedienungsfehlern, äusseren Einflüssen oder Fehlverhalten durch Fahrgäste einfliesst). Bin gespannt auf die Daten aus dem Dezember.
Diese Statistik ist von Bombardier und darum mit Vorsicht zu geniessen.
Was man aber sicher sagen kann ist, dass die Defekte massiv abgenommen haben auf vielleicht noch einen defekten Zug pro Woche. Es wird nur langsam besser, aber es wird besser.
Bei den Speisewagen ist es nicht nur ICN und IC2000 regelmässig Probleme machen. Das ist keine Entschuldigung für die Defekte im Twindexx. Aber es relativiert einiges. Gewissen Ansichten und Berichterstattungen zu folge könnte man meinen, dass nur der Twindexx Probleme macht. Doch dem ist bei weitem nicht so, nur ist die Geduld mit dem Zug verständlicherweise derart am Ende, dass jedes neue Problem eines zuviel ist.
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Nichts geschieht ohne Grund und Bombardier wird ganz sicher nicht absichtlich Unterlagen verweigern, gerade weil sie grosses Interesse daran haben, den Auftrag und die Inbetriebssetzung erfolgreich zu gestalten, weil nur dann die Einlösung der Optionen über weitere Fahrzeuge winkt.
Wir kennen nur eine Sichtweise, die Beweggründe von Bombardier nicht, geschweige denn, wie und warum diese Infos entstanden sind.
Und darum sollte für Bombardier meiner Meinung nach bis auf weiteres die Unschuldsvermutung gelten, unabhängig davon, welche Verfehlungen sich das Unternehmen früher geleistet hat.
Für eine Beurteilung der Situation sollte man immer die Meinung beider Seiten (VBZ und Bombardier) kennen, alles andere wäre nicht fair.
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Wird es nicht immer auf die „Kleinen“ abgewälzt und die Big Bosse kommen ungeschoren davon?
Mir fallen da gerade Parallelen zur DB und auch SBB ein.Das Problem ist, dass Du den "Big Bossen" Gesetzesverstösse nachweisen musst, damit Du sie anklagen kannst.
Moralisch gesehen ist das Verhalten so manches Big Bosses mehr als grenzwertig. Aber zwischen moralisch grenzwertig und Gesetzesverstösse ist eine grosse Kluft.Ich denke, wir sind uns hier über die Verfehlungen von Meyer und Lagler und anderen im Klaren. Aber versuche mal daraus eine Aklage zu kreiern, die vor einem Star-Verteidiger standhält...
Siehe Swissair. Dass das Management dort versagt hat, ist offensichtlich. Aber strafbar hat es sich nicht gemacht, bzw. es konnte nichts nachgewiesen werden...
