Beiträge von TRJS

In Biel-Benken sind Einladungen an eine Info-Veranstaltung betr. Fahrplanwechsel an die Haushalte verteilt worden, wo auch ein Haltestellenfahrplan für den 62er abgedruckt war. Offenbar soll nun definitiv zwischen Biel-Benken und Therwil der Busverkehr abends nach 20h15 eingestellt werden und Sonntags gar nicht mehr fahren. Was ich für eine Sauerei halte, zumal dieser Kahlschlag im Leistungsauftrag völlig kaschiert wurde (nur aus einer Tabelle herauszulesen, die praktisch niemand beachtet hatte) und im Textteil sogar glatt gelogen wurde!

EDIT: Für die, die es interessiert: Die Veranstaltung findet am Di, 3. November, 20h in der Aula des Kilchbühlschulhauses statt.

Was für eine brillante Idee, die neuen Cisalpino-Züge ohne Neigetechnik über den Gotthard zu führen. Wie wäre es denn, sie zur Abwechslung über den Lötschberg fahren zu lassen, und auf dem Gotthard die alten Cisalpinos mit eingeschalteter Neigetechnik zu verwenden? Aber nein, unmöglich, denn dann könnten die immerhin toll aussehenden neuen Züge nicht ab Zürich geführt werden, sondern nur die Restschweiz durchqueren, und das geht ja dann gar nicht...

Falls jemand noch eine Vernehmlassungsantwort zum Fahrplan 2010 einreichen möchte, sollte sich beeilen: Morgen 16.6. ist Abgabetermin! Man könnte sich z.B. darüber beschweren, dass zwischen Therwil und Biel-Benken Abends und Sonntags gar keine Busse mehr fahren sollen Eigentlich ja verrückt, was für ein Kahlschlag auf diesem Abschnitt geplant ist, und kaum jemand hat es gemerkt...

Man sollte den zusätzliche IR-Halt in Gelterkinden auch im Lichte des Regionalverkehrs sehen: Da ein Viertelstundentakt im Ergolztal vorderhand nicht realistisch ist, kann so zumindest ein Konzept mit 4 Zügen pro Stunde realisiert werden - mit der S-Bahn für den Verkehr zwischen den Dörfern und Pratteln/Umsteigebeziehungen ins Fricktal auf der einen Seite, und dem schnellen Verkehr zwischen den Baselbieter Zentren und Basel auf der anderen Seite, beides im Halbstundentakt. Wie ich meine ein durchaus sinnvolles Konzept. Hätte Gelterkinden einen Viertelstunden-S-Bahn-Takt, würde die Sache aber natürlich anders aussehen.

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Original von kriminalTANGO
Wie ich erwähnt habe, dient der Bahnhof nicht nur als Umsteigepunkt auf die Züge, sondern auch auf Velos, Auto/Carsharing usw. und als Einkaufszentrum mit all den Geschäften. Die von der Margarethenbrücke recht entfernten Gleise 1-3 darf man auch nicht vergessen. So gesehen ist der Zugang von der Margarethenbrücke keine wirkliche Alternative zum Halt auf dem Centralbahnplatz.

So gesehen wäre auch der Centralbahnplatz mies gelegen, denn der Media Markt (so ziemlich das einzige Geschäft im Bahnhof, das ich ab und zu besuche) liegt eine gefühlte Unendlichkeit davon entfernt... Die Idee wäre denn auch eher, den Bahnhofszugang "West" von der Margarethenbrücke her selber attraktiv zu gestalten - ähnlich dem Bahnhofszugang Süd - inkl. Aufwertung der Räumlichkeiten des SNCF-Bahnhofs und später allenfalls neuen Geschäftsräumlichkeiten im Bereich der heutigen SNCF-Perrons.

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Weiter sehe ich nicht, wo für die Binninger der Gewinn sein sollte: Höchstens in der Bedienung der Heuwaage. Hier handelt es sich aber nur um eine Haltestelle, wofür ein Umsteigen in Kauf genommen werden kann. Hingegen entfällt die attraktive Direktverbindung ins Kleinbasel und zum Messeplatz und Badischen Bahnhof.

Also ich persönlich bin massiv häufiger in der Steinenvorstadt als am Wettsteinplatz... Wichtig ist mir aber vor allem, dass für die Binninger die Grossbasler Innerstadt immerhin von den zwei äusseren Punkten her erreichbar ist, was die Fusswege minimiert. Und es darf nicht vergessen werden, die Innerstadt ist immer noch die mit Abstand wichtigste Destination der Passagierströme.

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Allgemein muss man aufpassen, wenn man nur nach Ästen beurteilt, und dabei nicht übersehen, dass solche Linienführungen wie die des 10ers und ebenso des 15ers Unfug sind, da die neu ermöglichten Verbindungen keinem Fahrgast etwas bringen und vielmehr dazu beitragen, diesen zu verwirren.

Auch ich hätte mir einen völlig anderen Ansatz für das zukünftige Liniennetz gewünscht (ich hätte wiederum trotz Bruch mit der Tradition lieber den 3er von Birsfelden her nach Binningen gelegt, den 10er von Dornach her nach Burgfelden und den 10er/17er vom Leimental Richtung Schifflände geführt...). Und ich gehe mit dir vollkommen überein, dass manche der offiziellen Linienführungen völliger Knorz sind, doch leider hat sich die Regierung nun mal auf die vorgelegte Variante eingeschossen, deshalb sollte man m.M., um methodisch vorzugehen, zunächst von dieser ausgehen und schauen, mit was man Leben kann und mit was nicht. Deshalb gehe ich zuerst von einer für den Passagier näher liegenden Beurteilung von den Ästen her aus als von einer fundamentalen Kritik der Verknüpfungsprämissen.
Ausserdem sind beim Basler Tramnetz schon rein netzbedingt suboptimale Linienführungen unausweichlich (Innerstadt-Flaschenhals ohne echte Alternativrouten, mehr Äste im Süden als im Norden etc.)...

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Vorhin fragte ich eben, ob und wo man denn auf den Bericht reagieren kann…

Hier Am besten du trittst einem Vorstand der angeschriebenen Organisationen bei, um so an vorderster Front für einen besseren ÖV in Basel mitkämpfen zu können

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Original von Marcus Berger
Also ein Vergleich mit Kurse pro Stunde mit früher bringt gar nichts. Ein Vergleich muss die angebotenen Sitzplätze und dito Stehplätze vergleichen.

Stimmt natürlich, dass für eine Analyse der Passagierfrequenzen eine detailliertere Analyse nötig wäre. Mir ging es mit der Anzahl Trams pro Stunden lediglich um das Argument der "grün-gelben Wand", welche vor allem manche Gewerbler dazu benützen, eine Reduktion des Tramverkehrs in der Innerstadt zu fordern. Aber auch als einfacher Indikator für die Kapazitätsproblematik ist so eine Betrachtungsweise dienlich, da es zeigt, dass die Innerstadt-Tramstrecke durchaus sogar weitaus höhere Tramfrequenzen bewältigen kann als heute, also keine unmittelbare Notwendigkeit für den Rausschmiss einer Linie aus der Innerstadt besteht. Aber auch hier: ein Einbezug des Sitzplatzangebots (und der Anzahl Türen, der Lenkung der Passagierströme an den Doppelhaltestellen etc.) würde ein adäquateres Bild ergeben, das stimmt schon.

Stellen wir doch mal Gewinner und Verlierer gegenüber:

Linienäste ohne Änderung in der Linienführung (ausser Verlängerungen):

2er Eglisee
3er Burgfelden Grenze / 3er Birsfelden
6er Allschwil / 6er Riehen
8er Neubad / 8ter Kleinhüningen (später Weil)
11er St. Louis Grenze / 11er Aesch

Linienäste mit positiven Änderungen:

1er: statt via Messe zukünftig via Erlenmatt zum Badischen Bahnhof; ich frage mich, ob sich hier der Aufwand wirklich lohnt, aber nun ja, beschweren möchte ich mich nicht.

2er Binningen: neu 15er; dürfte ein Gewinn sein, da die Binninger jetzt auf zwei Routen in die Innerstadt kommen - 34er zur Schifflände/Claraplatz oder 15er zur Heuwaage/Theater. Sollte der Bahnhofszugang von der Margarethenbrücke vollwertig sein, d.h. alle Perrons sind direkt zugänglich, wäre auch dies ein Gewinn (nicht zuletzt auch in der Gegenrichtung dank des schnellen Bahnhofzugangs aus der Steinenvorstadt mittels 15er/16er).

10er Leimental: ganztägig direkt in die Innerstadt bis an den Claraplatz und die Messe, eindeutig ein Gewinn.

16er: neu weiter bis in die Erlenmatt; eindeutig ein Gewinn, da man damit auch direkt zum Claraplatz und zur Messe kommt. Umgekehrt erhalten die zukünftigen Erlenmatt-Bewohner eine sehr gute Linie ins Zentrum und weiter zum Bahnhof.

17er Leimental: Ersatz durch den 2er; deutlicher Gewinn, sofern der 10er neu wirklich durch die Innerstadt geführt wird. Mit dem 2er schnell zum Bahnhof, mit dem 10er die gesamte Innerstadt erschlossen, einzig zum Aeschenplatz muss umgestiegen (oder gelaufen) werden - das Leimental profitiert enorm.
Dumm nur, wenn BL durchsetzt, dass der 14er bleibt, BS aber darauf beharrt, eine Linie aus der Innerstadt zu werfen (also den 10er/17er). Dann gäbe es keine Verbindung zum Markplatz und Claraplatz mehr, was für die Bemühungen um einen attraktiven ÖV im Leimental einen spürbaren Rückschlag bedeuten würde...

Linienäste mit negativen Änderungen:

10er Dornach: Wegfall der schnellen Verbindung zum Theater; vom Kirschgarten/Bankverein ist man zwar (zu Fuss) schnell in der Innerstadt, zurück ist's aber mühsamer. Gute Umsteigeverbindungen z.B. mit dem 11er sollten angeboten werden. Also eher eine Verschlechterung; bei einer allfälligen Realisierung des Claragrabens könnte der 10er evt. direkt zum Claraplatz geführt werden, was für das Birseck wahrscheinlich etwas attraktiver wäre (würde auch eine sehr schnelle Verbindung Claraplatz-Bf. SBB ergeben).

14er Pratteln: Wegfall der Verbindung in die Innerstadt, neu zum Bahnhof SBB und Basel Nord. Hier braucht es für eine Beurteilung die entsprechenden Zahlen - wieviele wollen wohin. Würde ich am 14er wohnen, wäre ich persönlich aber über die neue Linienführung stocksauer... - War das immer ein Pein, als ich früher noch mit dem 11er am Aeschenplatz umsteigen musste, bloss um das nur 2-3 Stationen weiter gelegene Zentrum zu erreichen!

15er: neu nach Binningen; die grosse Schlaufe durch die Innerstadt ist zwar alles andere als optimal, das Anfahren der Haltestelle Theater aber auch nicht wirklich attraktiv. Der Fussweg von der Innerstadt zum Theater ist jedenfalls mühsam, das weiss ich als Benutzer des 10ers nur allzu gut...

Ergo: für grosse Gebiete ändert sich gar nicht so viel, manche profitieren enorm (Leimental), aber nicht wenige sind auf der Verliereseite (Birseck, Rheintal, Bruderholz). Bin jedenfalls sehr gespannt auf die Reaktionen in der Vernehmlassung...

Noch zu den Frequenzen in der Innerstadt ein Vergleich der Anzahl Trams pro Stunde in beiden Richtungen (damit wird der Vergleich inkl. des nur in eine Richtung fahrenden 15er einfacher):

von BS vorgeschlagenes Netz:
80 Trams/h = 2x (L. 6, 8, 10, 11, 16)x8

vorgeschlagenes Netz plus weiterhin durch die Innerstadt fahrender 14:
96 Trams/h = 2x (L. 6, 8, 10, 11, 14, 16)x8

heutiger Zustand:
100 Trams/h = (L. 6, 8, 11, 14, 15, 16)x8+(L. 17)x6 + (L. 6, 8, 11, 14, 16)x8+(L. 17)x6

früher, als noch der 6'-Takt in Spitzenzeiten galt:
132 Trams/h(!) = 2x ((L. 1, 6, 8, 14, 15, 16)x10+(L. 17)x6)

Sprich: Es gibt absolut keinen zwingenden Grund, den 14er aus der Innerstadt zu verbannen.

Aber was mich interessieren würde: Wie ist die Verteilung der Fahrtziele der 14er-Passagiere ab Aeschenplatz? Wohin will der grössere Teil der Passagiere, Richtung Bahnhof/Markthalle/Basel Nord oder Richtung Barfi/Marktplatz/Claraplatz? Falls letzteres der Fall wäre, würden die entsprechenden Passagiermassen die anderen Innerstadt-Linien verstopfen und am Aeschenplatz (einzige Umsteigestelle für Passagiere aus Richtung Marktplatz!) würde es jeweils ein ziemliches Umsteigewirrwarr geben. Aber vielleicht wollen die meisten Leute gar nicht in die Innerstadt? Kennt jemand Zahlen?

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2. Da eine zusätzliche Linie ganztägig durch die Innenstadt geführt wird muss eine andere aus Kapazitätsgründen über die Klinge springen.

Hier eine Kausalität herbeizureden wäre manipulativ: Erstens ist das Kapazitätsargument de facto falsch (wie 750 mm bereits dargelegt hat), und zweitens ist die eigentliche Ursache für die Streichung des 14ers die vom Regierungsrat definierte Prämisse, die Innerstadt zu entlasten. Genau diese Prämisse finde ich aber kreuzfalsch, denn meines Erachtens liegt das Problem nicht etwa darin, dass zu viele Trams durch die Innerstadt fahren würden, sondern darin, dass dort zu Spitzenzeiten dermassen viele Leute ein- und aussteigen: Dadurch verlängern sich die Haltezeiten der Trams, was zu Staus und Verspätungen führt.

Die richtige Lösung des Problems würde demnach lauten, entweder die Leute aus der Innerstadt zu verjagen (was ja wohl nicht wirklich eine Option ist) oder insb. mittels genügend Linien und grossen Gefässen den Passagierfluss zu beschleunigen. Das einzige halbwegs legitime Argument für die "Entlastung der Innerstadt" ist die "grün-gelbe Wand" zwischen den Haltestellen - obwohl diese "Wand" meiner Meinung nach mehr herbeigeredet denn wirklich ein Problem ist: Lästig, wenn man die Strassenseite entlang der Tramachse wechseln will - aber kein Problem, welches einen derartigen Einschnitt in die Attraktivität des ÖV rechtfertigen würde, wie die Umlegung der Linie 14.

Von allen Details abgesehen, die an dem vorgeschlagenen Konzept bemängelt werden können, gibt es einen Punkt, der wirklich nicht akzeptabel ist, nämlich dass der 14er nicht einmal mehr annähernd durch die Innerstadt geführt werden soll. Warum soll auf Teufel komm raus eine Linie aus der Innerstadt entfernt werden? Gegenüber dem Zustand in den Spitzenzeiten würde die Situation ja nicht schlechter, wenn der 14er bleiben würde, im Gegenteil wird eh' der 15er in der einen Richtung entfallen, und die zwei zusätzlichen (wegen 7,5'- statt 10'-Takt) 17er/neu 10er pro Stunde sind nun wirklich verkraftbar. Die Nachteile für die Anwohner des 14ers sind hingegen gravierend, zumal auch der 3er nur bedingt die Innerstadt bedient.

Oder kann jemand diesen Vorschlag gutheissen?

Stimme vollkommen zu, das hätte wohl tatsächlich den grössten Effekt (neben der Zwangschliessung). Ein langer anhaltender Ton, der noch von einer Frauenstimme überlagert würde, die sowas sagt wie "Bitte Türe freigeben", und das alles würde nur an der entsprechenden Tür laufen. Die Fahrgäste dort wären schnell so genervt, dass sie schreien würden: "Macht schon!", "Gebt die Tür endlich frei!" etc. So ein sozialer Druck würde zwar nicht bei allen, bei manchen aber schon etwas nützen. Das Rätsel ist also nicht gelöst, aber das Problem wäre gemildert

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Original von Paul

Die Ideen mit dem 17er scheinen mir interessant, allerdings sollte ja auch die Direktverbindung nach Kleinhünigen bestehen bleiben, dafür wurde der 17er m. W. ja eingeführt.

Nicht nur die Verbindung nach Kleinhüningen, überhaupt die Direktverbindung in die Innerstadt. Der Theaterbogen ist kein Ersatz für eine Verbindung Richtung Schifflände! Ich benutze meist den 10er, und finde die Haltestelle Theater viel mühsamer als früher, als ich noch auf dem Marktplatz oder dem Barfi in den 11er einsteigen konnte.

Eigentlich sollte man ein eigenes Thema dafür einrichten, dennoch: Von der IGÖV werden schon seit langem Perronzugänge von der Margarethenbrücke her gefordert. Diese Idee sollte ausgebaut werden zu einem vollwertigen Bahnhofszugang West (bei Markthalle/Margarethenbrücke). Trampassagiere vor allem aus dem Leimental aber auch Basel Nord könnten bereits dort umsteigen, ebenso solche aus dem Bereich Theater/Heuwaage (16er). Auch die geplante forcierte kommerzielle Nutzung des französischen Teils des Bahnhofes würde so hervorragend in den Bahnhof eingebunden, ebenso die Aufwertung des Gebietes Markthalle-Zoo-Heuwaage. Und mit der Idee des Central Park würde es sich ebenfalls ideal vertragen (ich glaube sogar in den dortigen Visualisierungen Perronzugänge von Seite Margarethenbrücke gesehen zu haben).

Schmudlig ist genau das richtige Wort... Just vor ein paar Tagen hatte ich ein paar eigene Fotos der Gänge in der Hand, und Mensch, war die Unterführung hässlich! Echt, damals hatte "die Schande von Basel" noch eine andere Bedeutung.

Die Passarelle selbst finde ich optisch gesehen hervorragend, die Zugänge hingegen sind wirklich mangelhaft. Aber da liesse sich einiges optimieren, von der (geplanten) Beseitigung des Parking-Zugangs in der Mitte der Halle über die Platzierung der Zeitungsboxen, gegen die weiter anzukämpfen ist, bis hin zur Vermeidung von im Regelbetrieb am Bahnhofsplatz wendenden Trams (1er). Und könnte der 8er in Richtung Stadt am gleichen Perron halten wie der 2er, hätte man die meisten Konfliktpunkte eliminiert. Noch so etwas wie einen Wetterschutz bei den Traminseln, und ich wäre ein glücklicher Mensch

Eigentlich gibt es sogar zwei potenziell sehr dynamische Entwicklungsschwerpunkte: Basel Nord und der EuroAirport - mit der Variante Mitte werden beide im wahrsten Sinne des Wortes links liegen gelassen. Wer sich die Entwicklung in von S- oder U-Bahnen neu erschlossenen Gebieten ansieht, muss der Variante Nord schon etwas nachweinen. Bloss: zwei Gründe sprechen für die Variante Mitte/später Y: Das wirklich enorm hohe Fahrgastpotenzial, und meiner Ansicht nach insbesondere die wesentlich geringeren Kosten für die erste Etappe. Diese Kosten scheinen mir noch knapp vertretbar zu sein, auch wenn sie bis hart an die Grenze des psychologisch zumutbaren gehen.

Ich frage mich aber dennoch, woher das Geld stammen soll - schon Zürich hat mit seinem Projekt alle möglichen Quellen bis aufs äusserste und darüber hinaus ausgereizt, da bleibt vorerst sowieso nichts mehr für Megaprojekte in anderen Regionen übrig. Ausserdem hat Bern mit seinen Tiefbahnhof-Plänen zu Basel einen signifikanten Vorsprung. Ich befürchte, dass Basel mit dem Herzstück ein ähnliches Fiasko erleiden könnte wie mit dem Wisenbergtunnel: Alle anderen sind früher dran, haben das bessere Lobbying und erbringen z.T. mit Vorfinanzierungen den Tatbeweis, dass sie ihre Projekte wirklich wollen. Und für Basel, welches in allen drei Punkten durchwegs ungenügend ist, wird das Geld dann nicht mehr reichen...

Dieses Thema finde ich absolut mühsam. Warum? Weil die Idee des Herzstücks und die der Zürcher Durchmesserlinie ungefähr im gleichen Zeitraum aufs politische Parkett gekommen sind. Die Zürcher bauen bereits, und die Basler haben noch nicht einmal ein Projekt, noch nicht einmal Vorstudien, ja noch nicht einmal die verdammte Finanzierung der Vorstudien - wie schwach ist das denn? Tut mir leid, aber Lewin als Geschäftsführer hat hier absolut versagt. Und soll mir niemand sagen, die Situation sei mit fünf Kantonen und drei Ländern kompliziert, das Geschäft ist schlichtwegs jahrelang von einer Schublade in die nächste gesteckt worden, ohne dass es wirklich in die Hände genommen worden wäre. Vom neuen Regierungsrat erwarte ich jetzt eindeutig eine Besserung (nicht dass das schwer wäre).

Und das Angebot der Nachtbuslinien in die Baselbieter Agglomeration ist gegenüber dem Entwurf reduziert worden... Persönlich kann ich mich zwar nicht beschweren, denn die 1h30-Abfahrt ist für Konzertgänger wie mich ideal, aber für Partygänger wäre eine 3h30-Abfahrt sehr wichtig (eigentlich wäre sogar 4h30 noch attraktiv!). Gerade für die Clubs im Norden der Stadt, bei denen die Party erst gegen 23h losgeht, ist dieser Fahrplan völlig nutzlos.

Ich weiss, das Klima bez. Trolleybussen ist in Basel besonders vergiftet, sodass kaum eine vernünftige Diskussion möglich ist. Dennoch: Wäre es nicht vernünftig, die Trolleybusleitungen der meistfrequentierten Strecken noch hängen zu lassen (also Strecken des 30ers und 34ers)? Die Situation hat sich mit den steigenden Energiepreisen ja eindeutig verändert, sodass es mir wenig sinnvoll erscheint, den Abbruch der Anlagen rasch zu vollziehen, bzw. es sinnvoller wäre abzuwarten, wie sich die Situation entwickelt.

Weiss übrigens jemand, was mit der Tram/Bustunnel-Idee unter dem Grüssenareal geworden ist? IKEA hätte bei ihrem ursprünglichen Erweiterungsprojekt ja offenbar Vorleistungen getroffen (in welcher Art, etwa den Tunnel auf ihrem Gebiet bereits gebaut?) - wie ist es beim jetzt realisierten verkleinerten Projekt?

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Original von suburbansky
Nur so eine Idee am Rande - quasi so ein Pflästerli, mit dem man das Problem etwas abmildern könnte: Wurde eigentlich schon einmal darüber nachgedacht, den 34er (alternierend mit Bottmingen) nach Biel-Benken zu verlängern? Das sollte ja eigentlich ohne grössere Probleme möglich sein, und so erhielte BB einen direkten Anschluss nach Basel, unter Umgehung des eh schon überlasteten 10ers.

Nachgedacht wurde darüber schon (z.B. im "Strategiepapier Leimental" der IGÖV ), nur nicht so richtig von den behördlichen Stellen. Ich habe das Thema ein paar Mal einzubringen versucht, aber keinen Erfolg gehabt. Vermutlich möchte sich die BLT diese Strecke schlicht nicht von der BVB wegschnappen lassen. Aber vielleicht würde es nützen, wenn sich noch andere Leute als ich mit diesem Vorschlag bei den Behörden melden würden?

Sinnvoll wäre so eine Verlängerung allemal, zumal wie du angedeutet hast damit auch der überfüllte 10er etwas entlastet würde (der 34er würde ja auch einige Leute aus Oberwil "abfangen"). Und die Reisezeitverkürzungen in die Innerstadt sind nicht zu verachten, insbesondere immer dann, wenn der 60er super-attraktive acht Minuten Umsteigezeit auf den 10er bietet...

Ich kann mir vorstellen, dass eine direkte Führung der WB bis Pratteln eine attraktive Verbindung darstellen würde, die Shopping- und Gewerbebetriebe in diesem Raum sind ein ziemlich starker Publikumsmagnet. Durchfahrende Fahrgäste nach Basel gäbe es, denke ich, wohl kaum, insofern wäre ein Mega-14er schon etwas fraglich.
Aber wie ist es eigentlich beim 70er-Bus? Hier sollte es Statistiken geben, wieviele Leute aus Reigoldswil, Bubendorf u.ä. weiter als bis Liestal fahren - wäre ziemlich interessant diese zu kennen, auch wenn der 70er Media Markt, Grüssen&Co. umfährt.