Beiträge von Drahtzieher

Zitat von Stephan Gassmann

Eigentlich ist dieser Artikel ein Plädoyer für eine raschmöglichste Einführung des Schienenanschlusses zum Euroairport...

1. Dies ist die zentrale Aussage. Es scheint nun auch voranzugehen. Der EAP lädt auf den 29. April zu einer Medienkonferenz zum «Start des öffentlichen Mitwirkungsverfahrens zum neuen Bahnanschluss des EuroAirport» ein. Zitat aus der Einladung:

Zitat

Ab 6. Mai bis 20. Juni 2013 findet das erste öffentliche Mitwirkungsverfahren zum neuen Bahnanschluss des EuroAirport statt. Der neue Bahnanschluss dient zur Verbesserung der direkten Anbindung des Flughafens Basel-Mulhouse an den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV).

2. Alle anderen Lösungen als der möglichst dicht fahrende Linienbus haben kläglich versagt. Früher fuhren leere «Zuschlag-Busse» an den wartenden Passagieren vorbei, die sich dafür im nächsten Bus umso mehr drängten und/oder einen Umweg übers Frauenspital fahren mussten. Oder es verirrten sich ortsunkundige Passagiere (und die sind zwischen Bahnhöfen und Flughäfen auch anderswo besonders zahlreich) ohne Zuschlag in den «direkten» Bus und waren so gezwungen, zum überteuerten Preis unnötig zum Bahnhof SBB zu fahren.

3. Die spätere Version des «Expressbus» bescherte den BVB mehr Reklamationen als jede andere Änderung in ihrer Geschichte. Im «Express-Bus» sassen 10-20 Passagiere komfortabel, während alle anderen Kurse mit bis zu 100 Passagieren plus Gepäck überlastet waren. Zeugen berichteten von unhaltbaren Situationen für die Chauffeure und sogar von Schlägereinen um Plätze in den Bussen. In einer Nacht- und Nebelaktion mussten die BVB über den Jahreswechsel 2007/2008 - also kurz nach Beginn der neuen Fahrplanperiode - den Betrieb auf der Flughafenlinie auf den vollen Taktbetrieb aller Kurse umstellen, um das Chaos nicht noch weiter zu eskalieren.

4. Dabei stellte sich heraus, dass der «Express-Bus» netto um 2 MINUTEN schneller vom SBB auf den EAP fährt, wenn er an den wartenden Passagieren auf den dazwischenliegenden Haltestellen vorbeifährt. Denn der 50er mit seinen wenigen Haltestellen ist ja eigentlich selbst schon ein «Express-Bus».

5. Längst nicht alle Passagiere fahren vom EAP zum Bahnhof oder umgekehrt. Es macht keinen Sinn, alle Passagiere zum bereits überlasteten SBB zu führen. Vergessen wird gerne, dass Hunderte von Menschen auf dem Flughafen arbeiten - auch in der Fracht, auch in der Technik - und auch im Einzugsgebiet der Friedrich Miescher Strasse. Zu gewissen Zeiten kommt es eben zu Spitzen, wie auf anderen LInien auch. Dies kompensierten die BVB bisher mit zusätzlichen Kursen, über lange Zeit hinweg auch mit einem Reservefahrzeug am EuroAirport.

6. Die Post-Anhänger sind ein netter Gag aus den Sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts. In der Schlussphase wurden sie nur von ganz wenigen Passagiere noch genutzt. Zum easyJet-Publikum passen sie schon gar nicht mehr, denn Reisen ist heute nichts mehr «Exklusives» wie damals, als der Busfahrer gleichzeitig auch noch Butler und Reiseführer war. Die Post-Chauffeure haben ihren Auftrag sehr gut erfüllt, immer freundlich und hilfsbereit. Doch die Zeiten haben sich definitiv geändert: Niemand will heute seinen Koffer aus den Augen lassen, und die meisten reisen ja nur noch mit sogenanntem «Handgepäck». Ein Gepäck-Anhänger verhindert zudem die Bedienung weiterer Haltestellen, denn der Fahrer kann nicht jedesmal aussteigen, den Anhänger öffnen, schwerere Gepäckstücke herauswuchten, kontrollieren, ob niemand fremdes Gepäck mitlaufen lässt, usw. Diese Verantwortung kann dem Personal nicht mehr aufgebürdet werden und dafür hat es auch nicht die Zeit im engen Taktfahrplan! (Wer den Service will, nimmt ein Taxi.)

7. Der Flughafen hat in den letzten Jahren regelmässig neue Passagierrekorde geschrieben. Klar am grössten war die Zunahme bei den Güngstig-Fluggesellschaften easyJet, Air Berlin und (neu) WiZZ Air. Ihre Passagiere nutzen deutlich häufiger den ÖV-Zubringer als Geschäftsleute. Diese Entwicklung wird auch 2013 weitergehen und sich mit weiteren neuen Flugdestinationen noch verstärken. Die Flugzeiten sind bekannt, auch den BVB. Zusatzkurse bringen deutlich mehr als grössere Busse, denn der Einsatz ist flexibel (auch z.B. ab Friedrich Miescher-Strasse, wenn der 50er ab Flughafen oder Frachthalle schon gefüllt ist) - oder als für die Passagiere schon sichtbarer Nachläufer.

8. Doch auch Zusatzkurse oder jede andere Form der Angebotsvergrösserung helfen nicht, wenn kurz nacheinander 5 Maschinen von easyJet und drei Charterflüge landen. Auch Wetter- oder andere Probleme können dazu führen, dass es kurzfristig zu höheren Frequenzen kommt. Hier sind sehr flexible Szenarien gefragt. Anderseits darf von den Passagieren auch etwas Geduld und Verständnis erwartet werden. Beim Einchecken, vor dem Boarding, dann wieder bei den Gepäckbändern «verlieren» sie sehr viel mehr Zeit als beim Warten auf den nächsten Bus.

und nun noch drei weitere Punkte, zur «Befindlichkeit»:

9. Auch einige der «Billigflug»-Passagiere regen sich auf, wenn sie in dieser Instantgesellschaft nicht augenblicklich in der Sänfte (nicht die vom Tram) weggefahren werden, mit breitem Sitzplatz und Gepäckservice. Wer aber für 25 Euro von Spanien nach Basel fliegt und sich mit einem sogenannten «Handgepäck» zudem die Gepäckgebühr spart, dürfte sich eigentlich nicht wundern, dass dies andere auch tun - und er dürfte sich nicht darüber aufregen, wenn es auf dem Zubringer ab und zu eng wird. (Die meisten Passagiere haben dies allerdings längst begriffen und kennen das Phänomen nicht nur vom EuroAirport.)

10. Journalisten werden für ihre Zeilen bezahlt. Und sie dürfen weitere Zeilen schreiben, wenn ihre Story polarisiert. Auch bei der BaZ ist das so...

11. Vielleicht sollten gewisse Journalisten zu gewissen Zeiten einfach ein Taxi nehmen, wenn sie nicht bereit sind, sich unter gewöhnliche Flugpassagiere zu begeben. Aber eben, das gibt dann keine Zeilen...

Direkt am Messeplatz braucht es eine Haltestelle, denn es wollen längst nicht alle Leute zum Messeturm, sondern auch in die Clarastrasse und - beidseitig - in den Riehenring oder weiter in die Riehenstrasse oder Drahtzugstrasse! Man könnte stattdessen die Tramhaltestelle Gewerbeschule in Fahrtrichtung Bad. Bhf in die Rosentalstrasse hinein verschieben. Damit würde sie dem Rosentalquartier näher liegen, etwas als Ersatz für die auf den Bahnhofsvorplatz verlegte Haltestelle am Bad. Bhf, die gerade für ältere Leute im Quartier nur mühsam zu erreichen ist. Falls die "Zürich-Häuser" abgerissen und ersetzt werden sollten, wäre die Haltestelle zudem "aus dem Weg". Vielleicht liesse sich ja die (schon fast verkehrsfreie) Strassenfläche zwischen dem Messeplatz und der Mattenstrasse noch etwas reduzieren, oder das Tramtrasse liesse sich als Erweiterung der Rosentalanlage als Grünfläche gestalten?

Zitat von 4106

(werde mich an ds SFR nicht gewöhnen, ...

ist ja auch Radio SRF - aber das nur nebenbei

Man kann sich fragen, ob entweder das Loch am falschen Ort geplant wurde oder aber die Haltestelle. Doch keine Geiss schleckt die Fehlplanung weg. Vermutlich regnet es in den hochglanz-ausgedruckten Computersimulationen der Architekten halt einfach nicht...
Irgendwie erinnert mich das Ganze an die Bürger von Schilda ...

Eine ganze Reihe von Norm-Wartehäuschen wird sich unter dem architektonischen Meisterwerk sicher gut machen? Ganz abgesehen davon, dass sich die Architekten wahrscheinlich dagegen wehren werden, ihr nicht zu Ende geplantes Werk zu verschandeln. Wenn schon, müsste man irgend eine Lösung mit peppigen, schirmartigen Elementen finden, die die Fehlplanung nicht gleich ins Auge springen lassen.

Auch drinnen gibt's manchmal zu Schmunzeln. Erinnert irgendwie an Windows 3.1 ...

Ich denke, da hat sich jemand mehr gedacht hat als man auf die Schnelle denkt...

Im Zentrum steht das Behinderten-Gleichstellungsgesetz. Es wird - ob wir wollen oder nicht - unser ganzes Tramnetz umkrempeln. Wo bisher die hohen Stufen von den Traminseln ins Tram führten, führen künftig die hohen Stufen (oder Abschrägungen, Aufteerungen) von der Strasse zu den Traminseln. Im Gegenzug wird man praktisch auf einer Ebene von den Traminseln ins Tram wechseln können, auch mit einem Elektro-Rollstuhl. Im Bahnbetrieb ist dies vielerorts schon eine Selbstverständlichkeit.

Doch: Einen behindertengerechten Zugang ermöglichen die neuen Haltestellen nur zusammen mit passenden, gleichmässig niederflurig zugänglichen Trams. Bei hochflurigen Trams sind die Böden weiterhin zu hoch, während die unteren Eingangsstufen gleichzeitig zu tief liegen und damit eine gefährliche Lücke zwischen Haltestelle und Tramboden bilden würden. Mit den höheren Haltestellen ist es auch nicht mehr möglich, unterschiedliche Einstiegshöhen zu kombinieren (z.B. hohe Einstiege kombiniert mit behindertengerechten Sänftenteilen).

Weil sich die umgebauten Tramhaltestellen demzufolge nicht mit den älteren Trams kombinieren lassen, hätten wir plötzlich wieder zwei Klassen von Trams, dazu zwei Klassen von Tramhaltestellen - und letztlich zwei Klassen von Tramlinien und von Behinderten-Zugänglichkeit. Die alten Trams könnten auf behindertengerecht umgebauten Linien nicht mehr verkehren, was die Einteilung der Fahrzeuge stark einschränken würde. Oder aber: Die älteren Trams müssten in sämtlichen Zugängen (Stufen, Türen) angepasst werden, was jedoch die Probleme mit dem höher liegenden Wagenboden trotzdem nicht eliminieren würde.

So halte ich es denn eher für einen geschickten Schachzug, die ganze Flotte in einem Rutsch zu erneuern und gleichzeitig sämtliche Haltestellen an die neue Gesetzgebung anzugleichen. Möglicherweise lassen sich die amortisierten, aber gut erhaltenen Trams ja sogar noch verkaufen statt nur verschenken?

Seit ich mich versehentlich auf einen verpinkelten Textilsitz gesetzt habe, schaue ich die Sitzgelegenheit - egal aus welchem Material - vor dem Hinsitzen etwas genauer an. Und da wirkt Holz nicht nur schöner, sondern ist auch leichter zu beurteilen - und leichter zu reinigen.

Nummer 159 stand am 2. Februar huckegepackt im Bahnhof Weinfelden.

Zitat

Original von Dome
Vielleicht gab es Probleme an diesen Automaten mit den Kartenlesegeräten, etc. sodass eine Kartenzahlung nicht möglich ist, oder es hatte keine Rohlinge für Mehrfahrtenkarten mehr im Automat ?!

Nein, keins dieser Probleme. Ein einzelnes Billet oder eine einzelne Mehrfahrtenkarte wird problemlos ausgegeben und mit Maestro auch problemlos verrechnet. Nur der Schritt zum Bestellen von mehreren Billets oder Mehrfahrtenkarten ist nicht möglich, und zwar wiederholbar und seit Monaten, also nicht Einzelfälle. Etwa die Hälfte der Automaten, die ich ausprobierte, funktionieren korrekt, die anderen nicht. Ich vermute, dass die früh aufgestellten Automaten (z.B. am Wettsteinplatz) noch über eine ältere Softwareversion verfügen, fand aber bisher niemanden, der das Problem kennt.

Mal wieder eine Frage zu den Automaten. Da mit Halbtax und Mehrfahrtenkarte unterwegs, kaufe ich meistens einige Mehrfahrtenkarten auf Vorrat.

Nun stelle ich fest, dass es einige Automaten gibt, auf denen ich problemlos mehrere Mehrfahrtenkarten (auch verschiedene) kaufen kann (z.B. Rosengartenweg, Richtung Roche). Eine spezielle Taste erlaubt es, die Anzahl gewünschter Tickets oder Karten zu bestimmen, bezahlt wird mit der Debitkarte (Maestro). Nun gibt es aber auch Automaten, die diese Mehrfachwahl nicht kennen (z.B. beide Automaten an L2 am Wettsteinplatz). Dort erscheint die Mehrfachauswahl zwar, bleibt aber grau, und auch über die Option "andere Tickets" o.ä. sind diese Automaten partout nicht dazu zu bewegen, mehrere Tickets auszustellen, obwohl sie auch über das Modul zur elektronischen Zahlung verfügen.

Hat jemand Erfahrung damit? Gibt es ggf. mehrere Software-Versionen im Umlauf?

Eben wurde ein neuer Tango gesichtet, noch auf der Normalspur am Bahnhof, frech neben einem Doppelstöcker-TGV. Angekommen hinter einer RE4/4 II, wurde vorhin eine Diesellok angehängt und man ist nun hinter dem Wolf unterwegs, auf dem Weg zum Aufgleisen.
(Die Nummer war aus Distanz nicht lesbar).

Zitat

Original von pgru[...] Das mit dem GPS ist auch ein Witz. [...]

Warum nicht gleich einen Chip implantieren - wie bei Fido? Nein ehrlich, irgendwann wird diese megalomanische (oder mega-manische?) Verklärung wieder vorbei sein, man könne das ganze Leben mit dem iPhone und ein paar Apps regeln. Spätestens dann, wenn die Leute merken, dass sie doch noch zum Arbeitsort fahren müssen, weil sie die Arbeit nicht auch noch grad auf dem Mäusekino-Bildschirm erledigen können...

Etwas ernsthafter: Eine (natürlich nicht implantierte) Chipkarte mit automatischer Erfassung beim Ein- und -Aussteigen wäre für Langstrecken-Pendler und regelmässige NutzerInnen von unterschiedlichen ÖV-Angeboten sicher eine Erleichterung, aber sie müsste in einem grösseren Rahmen gelten als nur im TNW, z.B. als Halbtax-Abo-Nachfolger. Damit würde sich auch die leidige Diskussion entschärfen, ob man im Fahrzeug ein Ticket erwerben kann oder schon eine Busse bezahlen muss. Noch nicht gelöst ist allerdings die Identifikation der Kartenträger bzw. die Übertragbarkeit der Karte.

Doch auch eine solche Lösung kann unseren idealen Flat-Tarif in einer überschaubaren Region nicht ersetzen. Das U-Abo muss flat bleiben, sonst verliert es seine Aufgabe, die Menschen aus den Autos zu holen (aka «Verbesserung des Modalsplits»). Ergänzen lassen sollte es sich allerdings durch andere Flat-Bereiche, z.B. für den nahen Elsässer oder badischen Raum oder für den Raum Aargau-Zürich oder auch den Jura.

Alternativ liesse sich überlegen - aber ebenfalls in einem grösseren Rahmen - ob sich die Chipkarte mit dem regionalen Flat-Tarif verbinden liesse. Anstelle der fixen Region z.B. durch eine in Kilometer definierte Distanz um den gewählten Lebensmittelpunkt. Beispielsweise für alle Entfernungen bis 40 km ab Basel Barfi, also auch über die Grenze. Wohnt jemand in Frick, dürfte ihm dieser Rayoun reichen, sich entweder nach Basel oder Zürich hin zu orientieren, ohne ein GA oder in zwei Abos von Verkehrsverbünden kaufen zu müssen. Allerdings müsste für die Distanz die «Luftlinie» und nicht die Fahrstrecke als Mass dienen, da sonst diejenigen Pech hätten, die zuhinterst im Tal wohnen und ins Nachbartal fahren wollen ...

Das U-ABO Light ist nicht gerechtfertigt. Als U-Abo-Inhaber auf dem Land würde ich den ÖV zwar für längere Fahrstrecken benutzen - z.B. zum Pendeln zur Arbeit. Wohne ich in der Stadt, sind meine Fahrten meistens kürzer, doch - und hier ist der springende Punkt - beanspruchen wir StadtbewohnerInnen den ÖV wesentlich spontaner und damit häufiger. Drei Mal "schnell zum Claraplatz", oder wenn's regnet schnell ins Tram gehüpft von der Rheingasse zum Barfi, über Mittag "rasch in d' Stadt", dann abends noch essen gehen und am Sonntagmorgen die Zeitung holen... - und all dies neben den täglichen Arbeitswegen. Die meisten StadtbewohnerInnen haben den ÖV ja fast vor der Haustür und die Wartezeiten sind kurz. Entsprechend leicht und oft wird der ÖV auch für kurze und Kürzeststrecken genutzt, die - zusammengerechnet - gut und gerne die gleichen Streckenlängen ergeben können wie die längeren Fahrten aus dem Umland.

Ein Ökonome würde ergänzen, dass die ÖV-Dienstleistung in der eng bebauten Stadt bedeutend teurer zu stehen kommt als auf den Überlandstrecken. Dies sowohl bei der Erstellung (z.B. Gleis- und Fahrleitungsbau) als auch im Betrieb (Infrastruktur Haltestellen, Automaten, usw.). Auf dem engen Stadtnetz mit seinem permanenten Stop-and-Go-Betrieb ist zudem der Verschleiss höher, sowohl an der Infrastruktur wie auch an den Fahrzeugen. Unsere Personenkilometer in der Stadt sind damit deutlich teurer als auf der Überlandstrecke.

Als nächstens dann die Frage, wo die Grenze zwischen den Ticketstufen zu ziehen wäre? Zahlt jemand mehr, der von Pratteln nach Reinach fährt als jemand, der von Riehen ins Gundeli fährt? Oder von Muttenz zur Arbeit am EuroAirport? Oder zahlt man am Schluss gar nur noch für die wirklich gefahrenen Personenkilometer, was letztlich konsequent wäre, wenn man die Forderung nach "Kostenwahrheit" nachbetet? Eine aufgeblähte Ticket-Bürokratie und ein massiv aufwändigerer Kontrolldienst wären die Folgen. Wollen wir das?

Darum: Lasst uns bei der klaren, günstigen Variante bleiben! In dieser Einfachheit ist sie am ehesten geeignet, Autofahrten zu vermeiden. Und dies ist ja das erklärte Ziel, in der Stadt sogar mit einem klaren Auftrag des Volkes.

Zitat

Original von kriminalTANGO
[...]
[*]Linie 30 erschliesst neu die Erlenmatt und wird in den Stosszeiten bis zur Roche verlängert. Es steht zwar via Wettsteinplatz, aber ich nehme an, damit ist Wettsteinallee gemeint, sonst würde es keinen Sinn machen.
[...]

Ist mir auch aufgefallen. Ziemlich peinlich, wenn sich solche Fehler in eine doch weit gestreute Kundenzeitschrift schleichen. Es geht primär darum, die Roche besser und direkt an den Badischen Bahnhof anzubinden. Darum die Zusatzschlaufe, wodurch es nicht mehr möglich ist, die Haltestelle in der Rosentalstrasse (und Gewerbeschule) zu bedienen.

Zitat

Original von aigegwäggs
weiterlesen: http://www.allschwil.ch/de/inhalte/akt…t/671197738.php

Zentral ist für mich die folgende Aussage des Gemeinderates:

Zitat

Der Gemeinderat hält jedoch nachdrücklich fest, dass er auch weiterhin offen für eine direkte Tramverbindung zwischen Allschwil und dem Bahnhof SBB ist.

Die überfüllten Busse auf den Linien 33 und 48 zeigen doch nur eins: Die Tramlinie 8 muss auch in Allschwil weitergebaut werden und die Passagiere im 7.5-Minutentakt direkt dort abholen, wo sie leben oder arbeiten.

Statt den 48er-Bus definitiv zu etablieren (und damit kurzfristig wieder Druck von der Tramentwicklung in Allschwil wegzunehmen) sollte eher die Buslinie 31/38er vorläufig an die Neuweilerstrasse weitergeführt und auf den Fahrplan der Tramlinie 8 abgestimmt werden. Mit dieser Linienführung entstehen wesentlich mehr Verbindungen, gerade auch innerhalb von Allschwil. Und dies auch ausserhalb der eigentlichen Stosszeiten! Zudem bereitet sie die Verlängerung der Tramlinie 8 vor und leitet das Passagieraufkommen bereits auf der künftigen Achse. Zusätzliche Verbindungen entstehen, wenn die L31/38 erst am Neubad wendet, mit direktem Anschluss auf die L36 und damit auf die Tangente in Richtung Gundeldingen, Dreispitz, St.Jakob, Vororte.

zur VBZ-Umfrage:
Für mich sind die Holzsitze in Zürich einer der grossen Pluspunkte der VBZ. Sie sind nicht unbequemer als unsere Stoffsitze. Da ich auf dem Holzsitz im Gegensatz zum Stoff aber sehe, worauf ich mich setze, setze ich mich viel eher - während ich in Basel im Tram oder Bus meistens stehen bleibe.
Die Holzsitze wirken zumindest hygienischer, sind es aber wohl auch, da Verschmutzungen leichter erkannt und weggewischt werden können. Zudem sehen die Holzsitze deutlich hochwertiger aus und geben dem Tram-Innenraum ein weniger "billiges" Aussehen - was sich wohl positiv gegen den Vandalismus auswirken dürfte.

Wie schon an anderer Stelle dargelegt, ist ein paralleler Hybridantrieb, wie ihn Volvo anbietet, eigentlich eine Mogelpackung. Der elektrische Antrieb ist nur für kurze Strecken ausgelegt und kommt v.a. beim Abbremsen (Energierückgewinnung) und Anfahren zum Tragen. Ansonsten läuft der Bus weitgehend als reiner Dieselbus. Auf den Überlandstrecken der BLT dürfte er demzufolge kaum ökologische Vorteile bringen. Mit zwei parallelen Antriebssträngen und Getrieben und mit der komplexen Steuerung der beiden Antriebssysteme dürften die Unterhaltskosten zudem deutlich höher ausfallen als bei einem reinen Diesel- oder Elektrobus.
Anders ist die Situation bei den seriell hybriden Fahrzeugen: Sie sind mit dem rein elektrischen Antrieb und ihrem gekapseltenen Generator (Diesel) technisch einfacher und damit auch leichter zu betreuen. Zudem haben sie (wie der Trolleybus) ein ruhigeres, gleichmässigeres Fahrverhalten und damit einen klar besseren Passagierkomfort. Die angepasste, weitgehend konstante Drehzahl des Generators minimiert den Lärm und den Triebstoffverbrauch. Auch aus ökologischer Sicht müsste also gleich der Schritt zu seriell hybriden Fahrzeugen gemacht werden.

Im Newsletter Februar 2011 des Stadtteilsekretariates Kleinbasel finde ich folgenen Text:

Zitat

Horburgstrasse: Zwei Fliegen...
Wegen Schäden an der Gleisoberfläche haben sich die Basler Verkehrsbetriebe (BVB) kurzfristig entschlossen im Abschnitt des neuen Rasentrassees die Schienen auszuwechseln. Unterbau und Schalldämmungen werden belassen. Die Arbeiten werden voraussichtlich durch die BVB selber ausgeführt. Baubeginn voraussichtlich März 2011, Dauer rund zwei Monate.

Sind die Schienen tatsächlich schon so beschädigt oder werden für das begrünte Trassee grundsätzlich neue Schwellen benötigt, wie früher einmal beschrieben? (Einweihung Sedum-Trasse)
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Die verkehrsfreie Innerstadt sorgt dafür, dass deutlich weniger Trams wegen falsch abgestellten oder "nur grad mal schnell anhaltenden" oder im Sägeverfahren parkierenden Autos blockiert werden. Da der MIV entfällt, entfallen auch viele Behinderungen bei Kreuzungen (z.B. Eisengasse / Schifflände, Greifengasse). Die allgemein flüssigere Fahrweise dürfte die paar Sekunden leicht aufwiegen, die bisher durch rallyemässige Beschleunigungen auf zufällig freien, geraden Strecken "hereingeholt" werden mussten.

Auf längere Sicht macht die Streckenführung des 3ers vermutlich schon Sinn, falls die Siedlungsentwicklung - im Dunstkreis von Autobahn und Anflugschneise - tatsächlich so verlaufen wird, wie Saint-Louis sich dies erhofft. Im Moment ist die Trasseeplanung allerdings eher als entwicklungspolitischer Beitrag zu bewerten, mit dem sich Saint-Louis einen schönen Teil der so oder so anfallenden ÖV-Erschliessungskosten über ein regionales Projekt beschaffen kann. Wenn wir uns diesen entwicklungspolitischen Beitrag leisten wollen und können, müssen wir im Gegenzug ganz klare Forderungen stellen, wie viel an motorisiertem individuellem Verkehr diese Tramlinie ersetzen muss (P+R für Pendler).

Nicht verstehen kann ich allerdings, warum die beiden Tramlinien 3 und 11 am Bahnhof Saint-Louis nicht zu einer Ringlinie verbunden werden sollen. (Es kann ja nicht nur an den unterschiedlich bemalten Trams liegen?). Nur mit einer durchgehenden Tramverbindung kann das Tram auch in Saint-Louis zum lokalen Hauptverkehrsträger werden. Die wenigsten EinwohnerInnen werden es nämlich schätzen, beim Umsteigen vom einem aufs andere Tram auch noch den Bahnhof durchschreiten zu müssen, wenn sie vom östlichen Stadtgebiet in die dannzumal neuen westlichen Quartiere fahren wollen. Auch mit einer schönen und praxisgerechten Gestaltung des Bahnhofs und seiner Umgebung wird er nicht zum Ziel aller Fahrten in Saint-Louis.

Ausschreibungen in dieser Grössenordnung müssen WTO-konform erfolgen.

Die Ausschreibung gibt einen Katalog von Bedingungen vor, die das gewünschte Produkt erfüllen muss. Interessierte Anbieter können diesen Katalog anfordern (und bezahlen dafür meistens eine Gebühr, die rückvergütet wird, wenn eine Offerte tatsächlich eingereicht wird).

Die eingereichten Offerten müssen die gestellten Bedingungen mindestens erfüllen, sowohl zum Produkt (in diesem Fall eine vorgegebene Anzahl von Trolleybussen) wie auch zur Gewährleistung (Garantie und Abläufe), zur Produktionsweise (Arbeitsrechtliche Fragen, Umweltaspekte), zur Terminplanung (inkl. allfälliger Konventionalstrafen bei Verzug) sowie zur Finanzstruktur des Auftragnehmers (zwecks Sicherstellung der Produktion). Zu den Bedingungen gehört heute in den meisten Fällen auch die Präsentation eines Fahrzeuges vor Ort, manchmal auch ein erfolgreicher Testbetrieb im vorgesehenen Umfeld.

Solaris und allfällige weitere Konkurrenten dürften also nicht darum herumkommen, ein Produkt vorzuführen, das dem offerierten Fahrzeug möglichst genau entspricht. (Dies dürfte tatsächlich der Grund dafür sein, weshalb man nicht einen Betriebsausflug nach Winterthur machte. Die Winterthurer Erfahrungen wird man aber trotzdem gut studieren, nehme ich an.)