Im Bereich vor dem Puppenhausmuseum bleibt alles beim alten.
Die beiden Weichen in der Theaterstrasse allerdings wurden geringfügig "bergwärts" verschoben, um günstigere Kurvenradien zu erreichen. Die zu dieser Kreuzung gehörigen Weichen im Steinenberg wurden ebenfalls geringfügig verschoben.
Den genauen Verlauf ersieht man aus dem Plan "Oberflächengestaltung" unter folgender Adresse: http://www.grosserrat.bs.ch/suche/geschaef…/?idurl=04.2011
«Drämmli» rollen bald wieder durch Basler Innerstadt
Basel. SDA/baz. Die Basler Trams rollen ab kommenden Montag wieder normal durch die Innerstadt. Auf den neu eingebauten Geleisen am Steinenberg finden am Wochenende zuvor noch Testfahrten statt.
Wegen der Bauarbeiten am Steinenberg ist der Tramverkehr durch die Innerstadt seit dem 3. Juli stillgelegt. Nach den sechswöchigen Sommerferien soll er nun pünktlich zum Schulanfang wieder aufgenommen werden, wie das Baudepartement Basel-Stadt am Donnerstag mitteilte.
Entscheidende fünf Zentimeter
Die «Drämmli» rollen dann am Steinenberg und in der Theaterstrasse bereits über das neue Masse-Federsystem, dass künftig im Grossen Musiksaal des Stadtcasinos Lärmimmissionen wegen des Tramverkehrs verhindern soll. Das 3000 Tonnen schwere System besteht im Kern aus einer Betonplatte mit 760 eingebauten Federn.
Am Wochenende vom 23. und 24. Juli wurden die Federn so vorgespannt, dass sich die Betonplatte um fünf Zentimeter anhob. Der so entstandene Abstand zwischen Platte und darunter liegendem Grund unterbindet die Körperschallübertragung von den Geleisen zum Musiksaal und ist somit entscheidender Teil des Lärmschutzprojekts.
Nach der Anhebung der Betonplatte erfolgten der Wiedereinbau der Geleise mit Weichen und Kreuzungen sowie die Verkabelungs- und Fahrleitungsarbeiten. Die neuen Weichen und deren Steuerungen müssen nun noch geprüft werden: Die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) führen die Testfahrten am Samstag um 8 und um 10 Uhr durch.
Arbeiten gehen weiter
Mit der Wiederaufnahme des Tramverkehrs durch die Innerstadt kann auch die Haltestelle in der Theaterstrasse wieder benützt werden. Die Bauarbeiten sind indes noch nicht zu Ende: Nötig sind noch Strassenbau- und Kanalisationsarbeiten rund um das neue System sowie Arbeiten am Leitungstunnel unter der Kreuzung.
Auto- und Velofahrer haben damit weiterhin mit Behinderungen zu rechnen. Aus heutiger Sicht dürften die wesentlichen Arbeiten mit Ausnahme der Deckbeläge aber bis Ende Jahr abgeschlossen sein, wie das Baudepartement festhielt.
Seit Anfang Juli war der Steinenberg für den gesamten Verkehr gesperrt. Die meisten Tramlinien wurden umgeleitet, während am Steinenberg rund um die Uhr gearbeitet wurde.
Quelle: baz online vom 10.08.06
Ab Montag läuft der Verkehr wieder (fast) normal am Steinenberg. Foto Mischa Christen
Zur Frage 1: In der Regel tut man es nicht, weil ja noch Fahrgäste zusteigen könnten, und es ja nichts bringt, wenn man am geschlossenen Ausfahrsignal steht und doch nicht abfahren kann. Das hast du richtig erkannt.
Zur Frage/Anmerkung 2: Man steuert die ja Anlage erst an, wenn der Gegenkurs dieselbe schon (automatisch) angesteuert hat (siehe oben). Dadurch entstehen den übrigen Verkehrsteilnehmern keine zusätzlichen Wartezeiten, da die Barrieren ja sowieso schliessen.
Sämtliche Klarheiten beseitigt?
PS: schreib die Umlaute bitte mit "ae", "oe" und "ue", dann kann man sie auch lesen...
Das Vorrücken zum Ausfahrsignal alleine bringt nicht viel, das stimmt.
Wenn man nun aber warten würde, bis der Gegenzug in die Haltestelle eingefahren ist, würden die Barrieren wieder hochfahren, und man müsste sie erneut ansteuern. Die Barrieren brauchen ca. 25 Sekunden zum schliessen (inkl. Vorblinkzeit). Wenn man dann noch die eingebaute Verzögerung zwischen einem Schliess- und Öffnungsvorgang berücksichtigt, würde man gut und gerne eine Minute verlieren.
Deshalb bringt es etwas, wenn man die Anlage bereits dann ansteuert, wenn der Gegenkurs noch nicht eingefahren ist, und man somit am ersten Signal Fahrbegriff 6 (Doppelgelb) erhält. Die Barrieren bleiben dann nach dem Abkreuzen geschlossen, und man kann abfahren, sobald die Kreuzung vollzogen ist und das Blocksignal (und notabene das Deckungssignal ebenfalls) grün zeigt.
Alles (un)klar?
BVB stellen Kadermitglied per sofort frei
BASEL. HELMUT IFFLÄNDER SOLL ANGEDACHTE SPARMASSNAHMEN AUSGEPLAUDERT HABEN
Tagelang waren die Basler Verkehrsbetriebe (BVB) Anfang Juli wegen möglichen Sparmassnahmen in den Medien - jetzt ziehen die BVB Konsequenzen. Sie beseitigen die in der Geschäftsleitung vermutete undichte Stelle.
BVB-Direktor Urs Hanselmann wirkte sehr entschlossen. «Wir müssen solche Lecks künftig verhindern.» Diese undichte Stelle war schuld, dass Hanselmann Anfang Juli der baz in einem Interview überhaupt Rede und Antwort stehen musste. Im engsten Kaderkreis diskutierte Sparmassnahmen gerieten via Gewerkschaft VPOD an die Öffentlichkeit. Angestellte der BVB waren entsetzt, Hanselmann beruhigte. «Denken muss erlaubt sein», rechtfertigte er die möglichen Sparmassnahmen. Und ja, die BVB müssten sparen. Zwar nicht die vom VPOD kolportierten fünf Millionen, aber immerhin einen «bedeutenden Betrag».
GRÖSSTE ABTEILUNG. Hanselmann war gar nicht erfreut, als die Ideen des BVB-Kaders an die Öffentlichkeit gerieten. Jetzt zieht der Verwaltungsrat der BVB die Konsequenzen. In einem sehr kurz gehaltenen Communiqué wurde die sofortige Freistellung von Helmut Iffländer (47), Leiter Betrieb und Netz, mitgeteilt. Iffländer war 16 Jahre lang der Chef der grössten BVB-Abteilung; unter ihm arbeiteten rund 500 Tram- und Buschauffeure. «Ich will weder bestätigen noch dementieren, dass die Freistellung mit den Indiskretionen zu tun hat», kommentiert Christian Brückner (64), Präsident des Verwaltungsrats, den Entscheid. Brückner informierte sehr zurückhaltend, einzig ein finanzielles Delikt wollte er mit Sicherheit ausschliessen.
Wie Recherchen der baz ergeben haben, wird Iffländer tatsächlich vorgeworfen, die undichte Stelle gewesen zu sein. Er soll sich aber nicht direkt an den VPOD gewandt, sondern die Informationen an Teile der Belegschaft weitergegeben haben. Von dort machte die Indiskretion ihren Weg zur Gewerkschaft.
ANWALT EINGESCHALTET. Iffländer weist alle Anschuldigungen zurück. «Ich bin zutiefst betroffen und verletzt darüber, dass mich der Verwaltungsrat der BVB von meiner Tätigkeit (...) freigestellt hat. (...) Die gegen mich erhobenen Vorwürfe sind völlig unbegründet und ich werde daher die Beendigung des Arbeitsverhältnisses mit allen rechtlichen Mitteln anfechten», teilte Iffländer schriftlich mit. Er habe seine Tätigkeit als Leiter Betrieb und Netz während mehr als 16 Jahren mit viel Freude und Engagement und mit Sicherheit zum «erheblichen Wohl» der BVB ausgeübt. Juristisch vertreten wird Iffländer vom bekannten Basler Anwalt Stefan Suter. Er wird Rekurs gegen den Entscheid des Verwaltungsrats einlegen. «Was soll das Motiv von Herrn Iffländer gewesen sein, die Informationen weiterzugeben?» Warum sich ein BVB-Kadermitglied an den VPOD wenden soll, ist Suter «schleierhaft».
Quelle: Basler Zeitung 04.08.2006, Autor: Philipp Loser
Neuer Ärger bei den BVB. Ohne Angabe von offiziellen Gründen wird der Chef Betrieb und Netz der BVB freigestellt. Foto Annette Boutellier
BVB büffeln Englisch für die Euro 2008
AB NÄCHSTEM JAHR GIBTS FÜR DIE TRAM- UND BUSCHAUFFEURE AUCH EIN FRANZÖSISCH-LEHRMITTEL
Auf Initiative des Personals bieten die BVB Fremdsprachen-Lehrmittel an, die sich um Billette, Haltestellen und Tramrouten drehen.
Seit ein paar Monaten ist der Wagenführer Daniel Wermelinger Englischlehrer. Er übt mit interessierten Arbeitskollegen, wie sie fremdsprachigen Fahrgästen den Weg in den Zolli beschreiben oder die Anzahl Haltestellen bis zum Messeplatz nennen. Spätestens an der Euro 08 wollen die Wagenführer, Chauffeure und Kontrolleure der Basler Verkehrsbetriebe (BVB) bei den Touristen einen guten Eindruck hinterlassen.
NUR EINEN TAG. Anlass für die Sprachkurse waren laut Andy Haufler, BVB-Teamleiter Fahrbetrieb, die fehlenden, persönlichen Weiterbildungsmöglichkeiten. «Bisher konnten die Chauffeure ihre persönlichen Interessen kaum einbringen», sagt Haufler. Eine Personalumfrage habe gezeigt, dass drei Viertel der Angestellten sich in Fremdsprachen weiterbilden möchte. Wegen der unregelmässigen Arbeitszeiten ist es für das BVB-Personal schwierig, einen Standard-Abendkurs zu besuchen.
Auf Initiative eines Wagenführers wurde eine zehnköpfige Projektgruppe gebildet. Nach wiederholten Vorstössen gab die Personalabteilung grünes Licht und wählte aus dem BVB-Personal drei Lehrkräfte aus. Auch ein geeignetes Lehrmittel musste gesucht werden. In Berlin wurde Daniel Wermelinger fündig. Die Berliner Verkehrsbetriebe hatten im Vorfeld der Fussball-WM ein Englisch-Lehrmittel geschaffen, das sich um Billette, Haltestellen und Busrouten dreht.
Das Hauptziel von Wermelinger ist, die Angst vor Fehlern abzubauen. «Die meisten Chauffeure scheuen sich Englisch zu sprechen, obschon sie sich verständigen könnten.» Wenn ein Teilnehmer nach dem Kurstag die Frage «Do you speak English?» mit «Yes, I do» beantwortet, ist Wermelinger zufrieden. Viel mehr ist auch nicht möglich, denn der Kurs dauert bloss einen Tag. Vokabeln büffeln, um die Touristen zu verstehen, müssen die Chauffeure und Wagenführer zu Hause. Wermelinger kann bloss Tipps zum Lehrmittel geben. Die Idee ist, dass die BVB-Angestellten in Lerngruppen weiter üben.
VORBEREITUNG BEI DER POLIZEI. 45 der insgesamt 550 BVB-Angestellten haben den Kurstag bereits absolviert, 32 weitere haben sich angemeldet. Die Teilnahme ist freiwillig und wird als Überzeit gutgeschrieben. Die Kosten für Unterrichtsmaterialien und Vorbereitung beziffert Haufler auf 4000 Franken. Anfang 2007 sollen zudem Französischkurse starten. Auch eine Überprüfung ist vorgesehen: Unangemeldete Testpersonen werden das BVB-Personal auf Englisch und Französisch nach dem Weg oder ähnlichem fragen.
Laut Haufler hat auch die Baselland-Transport AG Interesse am Sprachlehrmittel bekundet. Bei der Polizei hingegen gehören Sprachkurse laut Sprecher André Auderset bereits seit längerem zum Weiterbildungsangebot. Spezielle Ausbildungen gebe es auf die Euro 08 allerdings im sicherheitstechnischen Bereich.
Quelle: Basler Zeitung vom 03.08.06, Autorin: Barbara Spycher
Weiterbildung angesagt. Auch dieser BVB-Tramführer will künftig fremdsprachigen Kunden besser Auskunft geben können. Foto Roland Schmid
Geräte werden nutzlos zerkratzt
WAS GEGEN DAS DURCHFALLEN DER MÜNZEN IM BVB-AUTOMATEN HILFT - UND WAS NICHT
Wer es eilig hat, soll sich Zeit nehmen - langsam eingeworfene Münzen nehmen die BVB-Automaten öfter an. Immer allerdings auch nicht.
Der erste «Einfränggler» fliegt durch, der zweite, der dritte und auch die nächsten drei «Fuffzgerli» finden vor dem Automaten keine Gnade. In der Zwischenzeit ist das Tram da und bald auch wieder weg - ohne den Fahrgast, denn der möchte nicht schwarz fahren. Derartiges passiert nicht nur baz-Redaktoren, aber die können sich von den BVB erklären lassen, warum es manchmal mit ihren Ticketautomaten ein derartiges Kreuz ist.
Heinz Probst, Leiter Service Unterhalt bei den BVB, ist mit seinen Mitarbeitern unter anderem für 470 Automaten im Kanton Basel-Stadt zuständig. Ein Grund für das Durchfallen der Münzen könne ein verdreckter Münzprüfer sein, erklärt Probst. «Die Leute werfen manchmal Sachen wie Knopfbatterien oder Eisstängel und noch anderes in die Automaten.» Manchmal werden die Münzen aber auch zu schnell eingeworfen und der Münzprüfer kommt mit dem Erkennen nicht nach. Hier liegt der Ursprung für einen weit verbreiteten Mythos.
«Die Leute kratzen mit der Münze an dem Automaten und glauben, dass er dadurch die Münze annimmt. Dieser Glaube ist nicht auszurotten und manche Verkehrsbetriebe sind schon dazu übergegangen, Kratzflächen auf den Automaten einzurichten, damit sie nicht zerstört werden», erzählt Probst. Nützen aber würde das Kratzen überhaupt nichts.
RUHE IST ALLES. «Der Automat akzeptiert die Münze danach nur deshalb, weil durch das Kratzen mehr Zeit vergangen ist», erklärt Probst. Dominik Lack, ausgebildeter Feinmechaniker und seit 24 Jahren bei den BVB, wird beim Warten und Entleeren der Automaten bisweilen von Kunden angesprochen, die Mühe mit durchfallenden Münzen haben.«In 70 Prozent der Fälle klappt es bei mir. Man muss die Münze ganz langsam einwerfen - Ruhe ist alles», ergänzt Lack die Aussagen seines Chefs.
Besonders schwierig ist es allerdings oft mit den «Fünflibern» und das hat einen Grund. Vor einigen Jahren hatten die BVB grosse Probleme mit billigen Rubeln, mit denen die Automaten gefüttert und von diesem als «Fünfliber» aktzeptiert wurden. Die Täter drückten den billigsten Fahrpreis und holten mit dem Wechselgeld einen Reingewinn von gut vier Franken raus. Gesamtverlust für die BVB: 200000 Franken.
Das eingerichtete Anti-Rubel-Programm kostete noch einmal so viel und ist bisweilen so genau eingestellt, dass die echten «Fünfliber» durchfliegen. Und jetzt wird es kompliziert: Ausserdem akzeptieren manche älterere Automaten den «Fünfliber» nicht, wenn jemand den Mindestbetrag zahlen will. Probst räumt ein: «Dem Kunden ist das kaum mehr zu erklären.»
Ganz gelöst ist das Fremdmünzenproblem immer noch nicht. «Einige Leute wissen, welche fremden Mün- zen von unseren Automaten angenommen werden. Ich werde natürlich aber nicht sagen, welche das sind. Wenn sich bei einem Automaten oder in einer Gegend die Probleme mit fremden Münzen häufen, statten wir ihn mit einem genaueren Münzprüfer aus», so Probst.
FAHRER WARTET. Die überwiegende Zahl der Fehler bei den Automaten beheben die BVB, weil sie durch Kunden darauf hingewiesen wurden. Diese bräuchten auch das Tram nicht wegfahren lassen, betont Probst. «Sie sollen sich beim Fahrer melden, der die Information über den defekten Automanten an uns weiterleitet. An der nächsten Haltestelle kann der Fahrgast dann ein Ticket kaufen - der Fahrer wartet in der Regel auf ihn, wenn das mit dem Fahrplan zu vereinbaren ist.»
Dominik Lack betreut und wartet nicht nur die Ticketautomaten, sondern rechnet auch mit den Kiosken ab, die Mehrfach- und Tageskarten verkaufen. Ausserdem entleert er die Parkuhren - ein Job, den die BVB von der Polizei übernommen haben.
Die meisten Ticketautomaten sind 18 Jahre alt, manche sogar 28 - Zeit für einen Wechsel. 2007/2008 kommen für den gesamten Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) neue, moderne Automaten, bei denen sich das Problem der durchfallenden Münzen weniger stellen sollte. Ausserdem kann man an ihnen bargeldlos zahlen und sie sind miteinander vernetzt, was bei den alten nicht der Fall ist.
Quelle: Basler Zeitung, 02.08.06, Autor: Peter Schenk
Blick ins Innere. Dominik Lack wartet einen Billettautomaten. Foto: Roland Schmid
COMBINO-SANIERUNG IST WEITER IM HINTERTREFFEN
Die BVB vermeldeten, die Sanierung der Combinos sei unter Dach und Fach. Siemens-Vertreter mussten gegenüber der Geschäftsprüfungskommission allerdings das Gegenteil einräumen.
Die Geschäftsprüfungskommission (GPK) des Grossen Rates ist sauer. Am 23.April hat sie den Basler Verkehrsminister Ralph Lewin und einen Vertreter des Combino-Bauers Siemens zu einer Aussprache geladen. Sie wollte wissen, weshalb die Sanierung der Niederflurtrams nicht planmässig verlaufe. Der Siemens-Vertreter erläuterte dabei aber nicht nur die Gründe für die bekannten Verzögerungen - er räumte gleichzeitig neue ein.
Die Geschäftsprüfungskommission meinte, die Öffentlichkeit müsse darüber informiert werden, und Regierungsrat Lewin versprach, sich darum zu kümmern. Doch die GPK kam zu spät: Die BVB haben in ihrem Magazin «BVB-Facts» bereits die «gute Nachricht» kommuniziert, alle Bedingungen für eine Sanierung seien nun erfüllt. Der Siemens-Vertreter hatte der GPK anderes berichtet. Der sogenannte Betriebsfestigkeitsnachweis sei zwar für die Mittelteile erbracht, doch weiterhin nicht vollständig für die Kopf- und Endteile des Trams. Erst mit diesem Nachweis kann die Sanierung aber an die Hand genommen werden.
MESSFAHRTEN. Die Informationen, wie sie die BVB verbreiten, und was die GPK in Erfahrung brachte, decken sich auch in weiteren Punkten nicht. Gemäss GPK wird der erste sanierte Combino im September zurückerwartet, im November solle die Reihensanierung beginnen. Gemäss BVB wird das gleiche Gefährt erst im Dezember in Basel gefahren und dann ausgiebig Messfahrten unterzogen.
Wann immer die Reihensanierung beginnen wird - sie wird die BVB vor grosse Probleme stellen: Da die Umbauarbeiten viel umfangreicher sein werden als in der Sanierungsvereinbarung prognostiziert, werden die Trams länger in den Siemens-Werkstätten stehen. Um die Übung dennoch in absehbarer Zeit abschliessen zu können, will Siemens gleichzeitig sechs statt wie geplant vier Traktionen gleichzeitig umbauen.
Von der Absicht, bis im Frühjahr 2007 die Combinos zu sanieren, hat sich Siemens verabschiedet. Neues Ziel: zweite Hälfte 2008.
Quelle: Basler Zeitung, 06.07.2006, Autor: Christian Mensch
Um allen Mutmassungen ein Ende zu setzen hier der Wortlaut aus dem Fahrdienstreglement der BVB/BLT:
Damit sollten sämtliche Unklarheiten behoben sein.
Autofahrerin nach Selbstunfall auf 11er-Tramschienen
Am Mittwoch ereignete sich in Münchenstein ein Selbstunfall. Eine 75-jährige Automobilistin beabsichtigte, ihre Beifahrerin an der Emil Frey-Strasse aussteigen zu lassen. Sie fuhr deshalb auf den Vorplatz resp. Trottoir, wo sie der Folge vermutlich die Pedale verwechselte und ungebremst über die Emil Frey-Strasse, in das dortige Tramtrassee fuhr. Dabei wurde eine Frau leicht verletzt. Die BLT-Tramlinie 11 war für eine Stunde unterbrochen.
Quelle: baz online vom 14.06.06
Die Weiche wurde ja nicht ausgetauscht, sondern das Kreuzungsstück, welches das Gleis der Gegenrichtung kreuzt. Deshalb hat die Geschwindigkeit auch keine Änderung erfahren. Auf gerade (Richtung Station Hüslimatt) darf mit v/max 50 km/h, auf Ablenkung (Richtung Depot) mit v/max 10 km/h gefahren werden.
Allerdings besteht für das neue Kreuzungsstück eine Geschwindigkeitsbeschränkung von v/max 5 km/h.
Die Höchstgeschwindigkeit in Fahrrichtung Haltestelle Hüslimatt-Oberwil wurde ebenfalls nicht verändert und beträgt nach wie vor v/max 30km/h. Dies aufgrund der Depotein- und -ausfahrtsweichen.
Heute Vormittag ca. 11.00 Uhr wurde der Dienstwagen X112 (ehemals BEB) von der Remise Aesch ins Depot Ruchfeld geschleppt. Zugfahrzeug war ein Be 4/6 200er.
Zusammen mit anderen Dienstwagen (u.a. einem Turmwagen) sollen drei Fahrzeuge nach Kerzers überführt werden. Die BLT hat sie dem Bahnmuseum in Kerzers (http://www.bahnmuseum-kerzers.ch/) überlassen.
Anschliessend soll die Remise in Aesch abgerissen und auf dem frei gewordenen Gelände eine Wohnüberbauung erstellt werden. Das Land wurde von der BLT bereits verkauft.
Original von Renntrabi
(...)
- nachmittags evt. Pratteln - Aeschenplatz - Wolfgottesacker (Geleisewechsel) u.z.
(...)
Um ca. 15.15 Uhr kam mir das Anggebliemli in der Gerbergasse vom Barfüsserplatz her kommend entgegen. Eine Augenweide!
Original von Ziegler Heiner
Anggebliemli in den Abendnachrichten des Bündner Fernsehens (...)
Bei mir bricht der Stream immer im Beitrag über einen deutschen Ministerpräsidenten ab. Bekomme so den Beitrag über die "Butterblume" nicht mit. Hoffentlich kommt der ganze Beitrag noch auf die Medienseite zum Anggebliemli beim TCB.
Das Depot wird per Ende 2006 in vollständig in Betrieb genommen. Ob es einen Tag der offenen Tür geben wird, ist noch unklar.
Eine Anfrage direkt an die BLT anstelle hier im Forum würde wohl mehr bringen. Und vielleicht der BLT auf die Sprünge helfen, dass ein Interesse an einem solchen Anlass bestehen könnte...
Weitere Infos unter: http://www.blt.ch/n_medien.asp
Der Kanton Solothurn ist Tarifverbund Nordwestschweiz (https://www.tramforum-basel.ch/www.tnw.ch) beteiligt und bezahlt so einen Anteil an den Betrieb der Tram- und Buslinien der BLT.
Meines Wissens unterstützen die Gemeinden Leymen und der französische Staat den Betrieb der Tramlinie 10 nicht direkt. Es besteht aber eine Kooperation zwischen dem District des Trois Frontières (Gemeinden um St-Louis) und dem Tarifverbund Nordwestschweiz. Wie weit bei dieser Zusammenarbeit grenzüberschreitend Geld fliesst, ist nicht bekannt.
Die Strecke der Linie 10 auf französischem Staatsgebiet gehört der Baselland Transport AG. Ebenso das Bahnhofsgebäude in Leymen. Sie ist somit für die Betriebsführung und den Unterhalt der Strecke allein zuständig und berappt die Aufwendungen aus der eigenen Tasche.
Tramgleis statt Strasse
In Riehen blieb am Dienstagabend eine Automobilistin mit ihrem PW bei der Tramhaltestelle Bettingerstrasse auf dem Trassee der Linie 6 stecken. Vor der Haltestelle hatte sie aus unklaren Gründen die Hauptstrasse verlassen und und war zwischen den Traminseln durchgefahren; anschliessend geriet sie noch weiter aufs Tramgeleise. Trampassagiere befreiten sie aus ihrer misslichen Lage. Der Tramunterbruch dauerte rund 20 Minuten.
Quelle: Basler Zeitung vom 09.03.2006
Die «Mirage»-Trams setzen zur Landung an
Vor einem Generationenwechsel beim Rollmaterial der Verkehrsbetriebe Zürich
Im März wird das erste Fahrzeug einer Serie von 68 «Cobra»-Trams bei den Verkehrsbetrieben Zürich eintreffen. Mit den neuen Schlangen auf Schienen wollen die VBZ in den nächsten Jahren die Hälfte ihres Wagenparks ersetzen, insbesondere die «Mirage»-Kompositionen, mit denen in den sechziger Jahren die Fahrt hin zum modernen Tram begann.
Vier Generationen von Zürchern sind mit ihnen aufgewachsen, und sie sind in ähnlicher Weise zu einem Synonym für die Limmatstadt geworden wie die kürzlich ausrangierten «Routemaster»-Autobusse mit ihren luftigen Heck- Plattformen für London. Ansichtskarten mit Zürcher Strassenszenen kommen selten ohne sie aus, und immer, wenn das Fernsehen über den Bankenplatz Schweiz berichtet, fahren sie sogar in der guten Stube quer über den Paradeplatz - zumindest auf dem Bildschirm: die grosse Schar jener Trams, die vor just 40 Jahren ihren Einstand auf dem Zürcher Schienennetz gaben und die ab diesem Frühjahr bis 2011 durch neue «Cobra»-Kompositionen mit durchgehend tiefem Wagenboden abgelöst werden.
Stolze, aber wohlkalkulierte Preise
Der Generationenwechsel erfolge nach 40 Jahren zeitlich «punktgenau», sagt Kurt Sauter, der bei den VBZ seit über drei Jahrzehnten für die technische Entwicklung des Tramwagenparks zuständig ist. Am 31. März 1966 präsentierten die Verkehrsbetriebe den Medien ein neues, grosszügiges Gesicht auf Schienen: den ersten von 90 Be-4/6-Motorwagen mit zwei Gelenken, die in der Gemeinde der Tram-Bediensteten und Tram- Begeisterten schon bald «Mirage» heissen sollten. Wie sie zu diesem Spitznamen kamen, lässt sich nicht abschliessend klären. Gegeben scheint der Zusammenhang mit den kurz zuvor beschafften Kampfflugzeugen gleichen Namens; möglich ist, dass das beim Bremsen vage an einen Düsenjäger erinnernde Geräusch der Trams dem inoffiziellen Namen zuträglich war.
«Definitiv kein Zusammenhang zwischen Tram und Flugzeug bestand bei den Beschaffungskosten», sagt Werner Latscha, der die VBZ zwischen 1960 und 1973 als Direktor durch die stürmische Zeit der Hochkonjunktur steuerte. Während der damalige Stolz der Luftwaffe den vorgegebenen Finanzrahmen sprengte, schlugen die neuen Flaggschiffe der VBZ zwar mit stolzen, aber wohlkalkulierten Stückpreisen von zwischen 742 000 und 820 200 Franken zu Buche. Zum Vergleich: Ein neues «Cobra»-Tram kostet rund 3,4 Millionen. Mit den von einem Konsortium der damaligen Schweizer Rollmaterialindustrie gelieferten Fahrzeugen hätten die Verkehrsbetriebe zwei Ziele verfolgt, erzählt Latscha beim Einkehren in einem Lokal an der Seefeldstrasse, vor dem in Abständen von wenigen Minuten «Mirage»- Kompositionen der Linien 2 und 4 zirkulieren. Einerseits sei es darum gegangen, einem stürmischen Frequenzwachstum zu entsprechen; anderseits habe der Arbeitskräftemangel eine Rationalisierung des Betriebs durch die Abschaffung der Kondukteure in den Wagen sowie durch grössere Fahrzeugeinheiten geradezu erzwungen.
Die Bevölkerung der Agglomeration Zürich nahm damals jährlich um 10 000 bis 15 000 Personen zu, und die Zahl der Stellensuchenden in der Stadt war nur noch knapp eine dreistellige. Unterdessen wurde es in den Trams und Bussen immer enger: 1950 hatten die VBZ 158,8 Millionen Passagiere gezählt, 1960 191,5 Millionen und 1970 202,3 Millionen - zum Vergleich: 2004 beförderten sie 308,3 Millionen Fahrgäste.
Das Tram unverzichtbar gemacht
Allein auf der Linie 7, die damals von Wollishofen nach Oerlikon führte, konnte das Platzangebot mit den «Mirages» in den Spitzenzeiten um 51 Prozent erhöht werden. Gleichzeitig sank der Personalbedarf allein auf dieser Linie um 37 Personen - nicht nur, weil bloss noch im vorderen Wagen ein Kondukteur mitfuhr. Ausschlaggebend für den grossen Sprung war zweifellos, dass die neuen Kompositionen auf dieser Linie unmittelbar Züge aus den zwanziger und dreissiger Jahren ablösten, deren einzelne Fahrzeuge im besten Fall gegen 60 Passagiere aufzunehmen vermochten. In einem einzigen «Mirage»-Motorwagen finden demgegenüber 165 Personen Platz, in Kompositionen mit zwei Fahrzeugen also 330. Indem die VBZ vorsahen, auf den frequenzstärksten Linien 7, 13 und 14 fortan solche Einheiten einzusetzen, legten sie nicht nur den Grundstein zu einem bis heute effizienten Trambetrieb; sie machten das Tram als Verkehrsmittel damit auch definitiv unverzichtbar. Bis heute existiert kein Bus, in dem ein einziger Fahrer so viele Passagiere befördern könnte.
Zupass kamen die grosszügige Rollmaterialbeschaffung und die offensive Betriebsplanung den VBZ spätestens, nachdem die Stimmenden in der Stadt Zürich am 20. Mai 1973 dem Projekt einer U-Bahn eine Absage erteilt hatten. Inwiefern das attraktiver gewordene Tram das Seine zu diesem Verdikt beitrug, das Werner Latscha rückblickend als wachstumskritisches Votum interpretiert, muss offen bleiben. An Glanz gewann die Strassenbahn in Zürich Ende der sechziger Jahre auch, weil die Autos zunehmend und dauerhaft von ihren Geleisen weichen mussten. Dies, nachdem die Stimmenden am 1. April 1962 eine Vorlage für die Verbannung des Trams im Stadtzentrum unter die Erde bachab geschickt hatten. Hinzu kamen weitere Innovationen, die der Stabilität des Betriebs zuträglich waren, insbesondere 1970 der bald um Überwachungsfunktionen erweiterte Betriebsfunk.
Zu den 1966 bis 1969 abgelieferten «Mirages» gesellten sich 1968 und 1969 36 baugleiche Anhängewagen. Um dieselbe Zugkraft zu garantieren, sind auch sie motorisiert; indessen verfügen sie vorne lediglich über ein kleines Steuerpult für Depotfahrten. Ihr Übername leuchtet ein: «Blinde Kühe» heissen sie, weil sie anfänglich über keine Stirnlampe verfügten. Abgesehen davon, dass sie günstiger beschafft werden konnten, waren sie Vorboten einer neuen Betriebsphilosophie. Sollte ursprünglich jeder Motorwagen auch einzeln einsetzbar sein, zeigte sich bald, dass man auf vielen Linien - zumindest tagsüber - nie mehr zu kleineren Gefässen zurückkehren würde.
Ein Gesicht vergangener Tage
Mittlerweile werden die Kompositionen auch in den Randzeiten nicht mehr getrennt - der Betriebsangestellte, der den motorisierten Anhänger ins Depot fährt, ist definitiv zu teuer geworden. Die neuen, längeren «Cobra»-Einheiten üben sich denn auch gar nicht mehr im Paarlauf. Optisch erfuhren die «Mirages» kaum Veränderungen; sie tragen denn auch wesentlich dazu bei, dass das Erscheinungsbild des Trams in Zürich heute wieder ein leicht ergrautes ist. Ihr Interieur strahlt die Nüchternheit der sechziger Jahre aus, man sitzt auf Holz, und das Design der Lautsprecher entspricht jenem von Grossmutters Transistorradio. Technisch brillierte diese Tramgeneration mit zwei Gelenken pro Fahrzeug; sie gestatten es, die Ausladung in Kurven zu minimieren. Entscheidungshilfe geliefert hatten zwei Prototypen von 1960 bzw. 1961. Die für diese Konstruktion notwendigen Gelenk-Feder- Stangen erwiesen sich als einzige Schwachpunkte dieser Tramgeneration; mussten sie schon nach ersten praktischen Erfahrungen nachgerüstet werden, drängte sich vor etwas mehr als einem Jahr eine Überprüfung auf, nachdem sich eine Stange gelöst und eine Frau verletzt hatte.
92 Zentimeter
Unter dem Strich sind die VBZ aber zufrieden mit dem, was ihre «Mirages» bis heute geleistet haben. Zickiges Gehabe, wie es die «Cobra» anfänglich an den Tag gelegt hat, war ihre Sache nie. «Wir lassen sie ungern ziehen», sagt Kurt Sauter. Zu ihrer letzten Hürde, die sie nie werden überwinden können, sind jene 92 Zentimeter geworden, die zwischen der Strasse und ihrem Wagenboden liegen; sie vermögen damit die Vorgaben zur Gleichstellung der Behinderten nie und nimmer zu erfüllen. Drei «Mirages» und zwei «Blinde Kühe» sind bereits unter dem Schneidbrenner gelandet; ob ihnen weitere dorthin folgen oder ob der grossen Serie ein zweiter Frühling in der ehemaligen Sowjetunion oder in Übersee beschert sein wird, ist noch offen. Sicher aber ist ihre Kilometerleistung bis dato in Zürich: Sie bewegt sich bei den «Mirages» in summa auf 203 Millionen zu und bei den «Blinden Kühen» auf 78 Millionen.
Autor: P.S.
Quelle: NZZ online und Printausgabe vom 04.03.2006
Original von Dome
Einige BLT Fahrzeuge haben ja noch ein weiteres Verbindungskabel.Für was ist das eigentlich ? Fahrgastzählung?
Ja, das ist das Kabel für das Zählsystem Dilax.
