Beiträge von Jääjä

@ kurduvadi

1) Die Abschaffung des Trolleybus stärkt ganz sicher den ÖV nicht! Im Gegenteil: Dieselben Argumente die gegen den Trolleybus vorgebracht werden, wurden in den 50iger und 60iger Jahren gegen das Tram vorgebracht.

2) Apropos Froschperspektive: Wer macht Opposition gegen das Weiler Tram? Jawohl, richtig, alteingesssene Einwohner in Kleinhüningen. Wer hat mit Erfolg die Verlängerung des 8ers nach Allschwil verhindert? Allschwiler!

3) Apropos Konzentration der Mittel: Warum bauen Genf und Zürich Tram und Trolleybus gleichzeitigt aus? Vielleicht sind die Genfer und die Zürcher einfach dümmer als wir und können nicht rechnen?

4) Mit der Ausnahme von Lichtenstein gibt es in allen unseren Nachbarländern Trolleybusbetriebe.

5) Als Freund des ÖV muss man gegen das zwanghafte Sparen opponieren, und nicht selber Sparvorschläge unterbreiten. Die BVB waren bisher immer sehr rationell und haben seit jeher wirtschaftlich gehandelt. Wir müssen zu unseren Verkehrsbetrieben Sorge tragen und verhindern, dass ihnen die Luft abgestellt wird. Sie brauchen weiterhin moderne, rationelle und umweltfreundliche Betriebsmittel in Form von Trams, Trolleybussen und Gasbussen.

shaky67

Ich meine, die Baraggen haben ihren namen wohl eher wegen der villenartigen Ausstattung erhalten. Du hast Recht, wenn Du meinst, das bedeutet nicht unbedingt "kräftig".

@Renntrabi

Punkto Artikel im Baslerstab hast Du nichts verpasst, punkto Tatsachen offenbar doch!

BVBär

Danke für Dein Plädoyer. Der Zufall hat gewollt, dass die Baragge erhalten geblieben ist, die am schwersten in den Ursprungszustand zurückgebaut werden kann: Die Führerstandswand ist bei der ganzen ersten Serie versetzt worden. Mit der versetzten Wand sind die Wagen jedoch ausschliesslich ohne Billetteursitz gefahren. Das fände ich am 456 interessant: Er ist leichter in den Originalzustand zu versetzen. Ein analoges Problem haben wir mit dem 199: Er ist nur wenig verändert worden, aber der Einbau der Druckluftbremse verunmöglicht es beinahe, ihn betriebsfähig in den Originalzustand zurückzuversetzen.
Deshalb meine ich, dass es durchaus sinnvoll ist, mehrere ähnliche Wagen zu erhalten (wie schon erwähnt, sie bracuhen nicht zwingen betriebsfähig zu sein). Geputzt oder umgestrichen ist ein Wagen noch schnell, aber wenn er einmal verschrottet ist, nur schwer wieder aufzubauen.

@Yogurt

Ich finde, man sollte zum Beispiel aus der Politik lernen und sich mit den Forderungen nicht allzu bescheiden geben. Dem Tramclub ist "aus Vernunftsgründen" hin- und wieder ein Farhzeug entgangen: Christinli, Klotzanhänger, selbstgebaute B3 usw. Der 456 weist einige Besonderheiten auf, die für die 50iger Jahre typisch sind. Was spricht dagegen, einen solchen Wagen auszustellen? Betreffend 412: Aus der Baragge 413 hat man ein Partytram gemacht! So falsch wäre es nicht, wenn der TCB eine "Sicherungskopie" hätte. Lieber zu viel fordern als zu wenig!

Apropos aufpassen und Forderungen stellen: Wenn wir den Trolleybus aufgeben, kommen bald einmal "unrentable" Tramlinien dran. Die Argumente, die heute gegen den Trolleybus angeführt werden, sind wortwörtlich die gleichen wie die, die in den 50iger und 60iger Jahren gegen das Tram genannt wurden.

Für das Geld, das der Rütimeyerplatz gekostet hat, könnte man die Linie 30 fertig elektrifizieren, nimmt man die Claramatte dazu, reichts schon für 5 neue Trolleybusse. Wo ist der Nutzen für die Benutzer, für die Anwohner und für die Umwelt grösser?

@Heiner Ziegler

Danke Heiner für die Infos. Ich finde, man sollte sich einmal überlegen, ob man Nr. 456 nicht wieder nach Basel holen soll, z.B. ins Trammuseum Dreispitz, als Zeugen der 50iger Jahre, zusammen mit dem einen oder anderen B3. Die Wagen brauchen fürs erste ja nicht betriebsfähig zu sein.
Auf meinen Diensten als Zugbegleiter erlebe ich immer wieder, wie Fahrgäste sich spontan äussern und die Nostalgiefahrten überaus loben und geniessen. Viele werfen etwas ins Kässeli aus Dankbarkeit für das Erlebnis. Irgendwann ist die Generation, welche die alten Kistli noch erlebt hat ausgestorben. Dann sind die 50 Jahre Romantik aus der Zeit der Grosseltern.
Bevor sich nun die Kollegen (Kolleginnen sind da oft gelassener)wieder aufregen, weil es mir an Realitätssinn fehlt, gebe ich gleich hier zu bedenken, dass häufig am Anfang von etwas Grossem ein Traum stand...

Ich habe den Artikel in „Via“ auch gelesen. Vermutlich haben die Verfasser die Basler Ausbaupläne aus reiner Eidgenössischen Freundschaft erwähnt. Nicht erwähnt haben sie, vielleicht aus demselben Grund, alle die verhinderten Pläne: Verlängerung der Linie 8 nach Allschwil, Claragrabenlinie, Verlängerung der Linie 3 in Birsfelden usw. Bis jetzt bleiben die ganzen schönen Reden nur Lippenbekenntnisse.
Auch die „Optimierungen“ und der „Ausbau“des Busnetzes (2001, 2004, 2005) sind reine Schönfärbereien: Bis jetzt fehlt der Nachweis, dass sie zu einer Steigerung der Effizienz des gesamten Netzes geführt haben. Der Bestand an Bussen ist leicht gesunken, die Anzahl Kurse im Einsatz ist drastisch gesunken, einzelne Linien sind chronisch überlastet. Der so hoch gelobte „Erfolg“ der Linie 34 beruht nicht auf der Umstellung auf Diesel, sondern auf der Fusion zweier Linien und dem Parallelverkehr in der Innenstadt. 2004 hat die Trolleybuslinie 31 mit 8 Wagen 7 Mio. Fahrgäste befördert, die übrigen 12 Buslinien mit 65 Wagen (ohne Wagen der Vertragslinien) 23 Mio, die 8 Tramlinien 100 Millionen. Die Linie 31 hat pro Wagenkilometer 14 Fahrgäste befördert, die übrigen Buslinien 6 Fahrgäste, das Tram gut 8 Fahrgäste. Zu erwähnen ist, dass beim Bus pro Wagen ein Fahrer notwendig ist, beim Tram nur pro Kurs (Linie 1/14 1 Wgf für 3 Wagen). Der langen Rede kurzer Sinn: Der Trolleybus ist auf Linie 31 optimal eingesetzt und bringt pro Wagenkilometer gegenüber den Diesel und Gasbussen das 2 ½ fache an Einnahmen. Am besten ist das Kosten/Nutzenverhältnis beim Tram. Eine Effizienzsteigerung lässt sich am besten mit Investitionen erreichen und nicht mit böhmischen Dörfern.

Dante Schuggi

Du hast leider Recht! Wie ich schon einmal angemerkt habe, die Stadt Genf oder die Stadt Zürich haben nicht mehr Geld als Basel, sie vermögen es offenbar trotzdem das Tram und den Trolleybus kräftig auszubauen. Aus gutem Grund: Tram und Trolleybus sind leistungsfähiger, attraktiver und schonen die Umwelt und die Anwohner. Das einzige Basler Regierungsmitglied das dieses zu begreifen scheint ist der Vorsteher des Justizdepartements! Er wäre bereit, die Mehrkosten für den Betrieb der verlängerten Linie 8 zu übernehmen. Wenn eine Linienverlängerung sinnvoll ist, löst sie ja auch Mehreinnahmen aus.

Basel gibt halt sein Geld lieber für böhmische Dörfer aus: Da 3 Mio für eine Neugestaltung eines Platzes, dort 3 Mio für die Neugestaltung eines Parks, 40 Mio für eine neues Stadtcasino usw. Tragischerweise glaubt man, mit solchen Investitionen die Stadtflucht aufhalten zu können.

Die Berichte in der Tagespresse, die in letzter Zeit erschienen sind, entlarven die Regierung. Die schönen Pläne sind offenbar nicht nur Lippenbekenntnisse, sondern richtige Tarnmanöver. Es darf vor allem nichts kosten. Zürich und Genf machen’s vor: Zürich baut kräftig aus (und redet nicht nur darüber), Genf verpflichtet die Verkehrsbetrieb zu einer Vergrösserung der Leistung um 26 %! Beide Städte schwimmen ja auch nicht im Geld. In Basel werden einseitig die Verbesserung der Effizienz und das Sparen gepredigt. Mehrkosten für neue Linien müssen anderswo eingespart werden. Zürich und Genf scheinen die andere Seite des Wirtschaftens besser zu beachten als Basel: Man kann auch Mehreinnahmen generieren, was aber nur mit Investitionen möglich ist.
Ich mag den Schönenbuchern ihre direkte Verbindung in die Innenstadt gerne gönnen. Im Endeffekt werden aber zu höheren Kosten gleichviel Personen befördert. Ebenso werden wohl kaum Allschwiler auf den ÖV umsteigen, weil sie mit der Linie 50 wenige Minuten schneller am Bahnhof sind (notabene nur jedes zweite Mal). Das sind alles keine echten Verbesserungen. Das neueste Scheinargument, den Trolleybus abzuschaffen, ist das Schlagwort "flexibler Ausbau" des Busnetzes. Die Regierung verschweigt (bewusst?), dass niemand die Abschaffung des Gas- oder Dieselbusses verlangt. In der Praxis heisst flexibler Ausbau, eine neue Buslinie benötigt weniger Investitionen als eine Tramlinie, womit der Ausbau des Trams bequem verhindert werden kann (beispielsweise eine direkte Linie Allschwil-Bahnhof SBB in der Stosszeit, Elektrifizierung der Linie 30 und Einführung von Megatrolley usw.) Aufgabe der BVB wäre es, sich bei der Regierung allgemein für ihre Fahrgäste einzusetzen. Das wäre eine echte Liberalisierung. (Jeder macht das was er am besten kann, die BVB also Personen befördern).

Stefan

Für die Investitionen in die Buslinien fehlt nach wie vor der Nachweis, dass sie die Beförderungszahlen insgesamt erhöhen. Im Wesentlichen werden die Passagiere hin und her verschoben.

Im Übrigen sind die Regierung und die BVB-Führung in Sachen Combino von der GPK des Grossen Rates gerügt worden. Genau dafür, was auch Du beanstandest.

Leider geht es noch lange bis zu den nächsten Wahlen. Vielleicht müsste man die Trolleybusinitiative mit einer Initiative "Stopp dem Abbau des ÖV" ergänzen, welche unter anderem fordern soll, dass neue Trams nicht mit dem Tropfenzähler dosiert werden. (Ein Tango kann einen 6achser und einen 4achser oder zwei 6achser ersetzen. 15 Tango ersetzen 30 alte Wagen, es sind jedoch 40 vorhanden.)

Aufruf @ alle

Gränzdrämmler hat leider für die Tatsachen recht. Es geht um viel mehr, als nur, ob ich zu bequem bin, meinen Hintern auf 1 m hoch zu hieven, wenn ich zum Bahnhof fahre.

Unsere hochgelobte links-grüne Regierung betreibt einen schleichenden Abbau des ÖV, vor allem dessen Qualität. Die Haltung der BVB gegenüber ihrer Kundschaft ist nicht in Ordnung. Laufend werden Verschlechterungen als Verbesserung gepriesen: 7 ½ -Minuten-Betrieb, längere Fahrzeiten, Verschlechterung des Fahrzeugunterhaltes, Verdieselung von Trolleybuslinien.
Die Anwohner der Linie 2 werden mit einer faulen Ausrede abgespiesen. Es geht mir hier weniger um die Tatsachen (Rollmaterialmangel), als um die Haltung der BVB. Sie engagiert sich überhaupt nicht mehr für ihre Kunden. Warum nicht zum Beispiel nochmals fünf AW umbauen und der Siemens in Rechnung stellen? Warum nicht die BLT anfragen, ob sie nicht den einen oder anderen Reservewagen vorhalten könnte?
Wer hier die Augen vor einer sehr gefährlichen Entwicklung verschliesst. soll endlich aufwachen!

Während der Sanierung der Combino sollen auf der Linie 2 keine Niederflurfahrzeuge verkehren. An dieser Regelung stört mich zweierlei:

Es gibt immer noch Fahrgäste, die mit dem ÖV an Messen fahren. Die haben dann die nächsten zwei Jahre das Nachsehen. Aus dem Kleinbasel und von Riehen ist der Bahnhof auf Umwegen auch mit "Niederflurlinien" erreichbar, nicht aber vom vorderen Gundeli, Dorenbach und Binningen.

Die Begründung der BVB ist einfach nicht kundenfreundlich. Es stimmt zwar, dass (mit einer Ausnahme) alle Haltestellen der Linie 2 auch von Niederflurfahrzeugen angefahren werden. Sein Ziel erreicht aber jemand nur mit Umsteigen oder auf grösseren Umwegen. Die Linie 2 hat ausserhalb der Stosszeit 7 Kurse. Selbst wenn 7 Combino gleichzeitig in Arbeit sind, könnte noch das eine oder andere Niederflurfahrzeug verfügbar sein. Im Übrigen könnte Siemens ähnlich wie Neoplan in Lausanne als Verursacher vielleicht auch einen Ersatz bieten oder die Miete bezahlen.

Wie gesagt, mich stören die Tatsachen weniger als die Haltung der BVB.

@Dome

Danke für die Präzisierungen. Wenn es separate Fahrspuren für den Bus braucht, muss man sich eine Umstellung auf Tram überlegen. (Das haben Kollegen hier auch schon vorgebracht: z.B. Dreispitz St. Jakob)

@Dome

Ich möchte nicht das Kriegsbeil ausgraben: Vielleicht sagt Dir die Formulierung "Die Verkehrsströme sollen noch besser entflochten werden" mehr zu? Es geht mir nicht um eine bestimmte Methode (separate Spuren), sondern um den Effekt. Eine gegenseitige Behinderung ist ja für keinen interessant. Seit einiger Zeit weiss man, dass Staus beim MIV viel kosten. Logischerweise sind Behinderungen für den ÖV auch nicht gratis.

Das mit dem Entflechten würde auch dem ÖV selber viel nützen, geht aber in der Basler Innenstadt nur schwer. (Zürich hats da leichter). So gesehen würde die Wiedereinführung des Trams über die Johanniterbrücke (z.B. Feldbergsrasse - St. Johannvorstadt) einiges bringen.
Auch Sparen geht nicht gratis!

Interessante Beispiele für eine rationelle Betriebsführung in den 50er Jahren:

Linie 3: 5 Kurse im 8 ½-Minutenbetrieb (heute 4 Kurse im 15-Minutenbetrieb)

Linie 6: 13 - 14 Kurse im 6 Minutenbetrieb (heute 14 Kurse im 7 ½–Minutenbetrieb)

Sicher wäre ein 8 ½ - Minuten Intervall mit Anschlusssprobleme heute keine gute Lösung. Die Beispiele zeigen aber, dass mit einer Verbesserung der Vorrangschaltung, und eine Erweiterung der reservierten Spuren sehr viel Geld eingespart werden könnte (bei gleichzeitiger Verbesserung der Qualität). :]

Die Beispiele zeigen noch mehr:
Auch frühere Verantwortliche haben den Betrieb effizient geführt.
„Sparmassnahmen“ müssen reversibel sein. Linienverkürzungen sind es, Linienumstellungen nicht. Ebenso wenig sind die Umweltschäden durch forcierte Verdieselung umkehrbar (und zu Zeiten steigender Ölpreise auch sonst eine Dummheit).

Stefan

Ich muss es wieder einmal sagen: Ich kann es nur schlecht verstehen, dass eine rot-grüne Regierung so etwas durchgehen lässt. Dieselbe Regierungsperson, die voller Stolz den ersten Niederflurtrolleybus der Welt eingeweiht hat, will nun nichts mehr von einem umweltfreundlichen Bus wissen. Wer sich in der Geschichte des Basler Trams auskennt, kann sich vielleicht daran erinnern, wie das mit dem Direktor ausgegangen ist, der auch auf Teufel komm raus sparen wollte (nachzulesen im "Appenzeller-Buch"). In Basel geht das: Der Bevölkerung den Schutz der Umwelt predigen und selber eine Verlagerung des ÖV vom elektrischen Betrieb zum Dieselbetrieb zu fördern.

Eine direkte Linie heisst ja tatsächlich nicht zwingend, dass viele Fahrgäste die ganze Strecke durchfahren. Es ist eine alte Erfahrung in der Planung von ÖV-Linien, dass die Bildung von Durchmesserlinien rationell ist. In den Dreissigerjahren gab es in Basel ein intelligentes System: Stadtnahe Endstationen wurden von zwei Linien im 12-Minutenintervall bedient, wobei jede Linie am entgegengesetzten Ende eine andere Endstation bediente:
Linie 8: Neuweilerstrasse - Bahnhof SBB - Kleinhüningen, Linie 18: Neuweilerstrasse - Barfüsserplatz St. Louis(!).
Trotz der Raffinesse gab es auch ein paar Radiallinien:
Linie 9 Allschwil - Barfüsserplatz
Linie 7 Binningen - Bahnhof SBB.

Auf eine solche Weise könnte die Strecke Basel - Waldenburg organisiert werden: Alle Kurse Basel - Augst, jeder zweite weiter bis Liestal. Verstärkungskurse Frenkendorf - Bubendorf stellen den 7.5 min Betrieb sicher, Liestal Waldenburg wie bisher. Aber Achtung: Das sind im Moment wirklich Träume.

Apropos autofreie Stadt: Die Schneidergasse hätte einmal eine vierspurige "Talentlastungsstrasse" werden sollen, mit Fortsetzung über den Rhein über eine "Totentanzbrücke"!!! Bis 1972 waren die Gerbergasse, der Marktplatz, die Eisengasse Hauptverkehrsachsen des MIV. Ich meine, wir sind an einem Punkt angelangt, wo der Aufwand, um die restlichen Autos aus der Innenstadt zu kriegen, unverhältnismässig gross würde.

Im Moment haben wir wie gesagt andere Sorgen: Es gilt vorab den Stand zu halten.

Auch Sparen ist relativ: Bis in die Siebzigerjahre galt auf Linie 11 an Samstagen der 15 min-Betrieb, Linie 38 stellte am Vormittag ein, ebenso Linie 32 und 35, Allschwil hatte zu gewissen Tageszeiten nur ein 12 Minuten-Intervall etc. Die erfolgreichste Tramlinie am Platz ist die Linie 17. Sie fährt nur in der Stosszeit. Etwas ähnliches könnte man ja für den Anschluss des St. Johann-Bahnhofs einrichten.

@matthiaskarrer :]

Viele grosse Projekte haben mit einem Traum angefangen! Apropos Tran nach Augst und Grenzach: Ich habe das einmal auf einem Plan gesehen (ca. Achtziger- oder Neunziger-Jahre: Der Grenzacher wäre Linie Nr. 4, der Augster Nr. 9 geworden. Wer weiss noch, dass die Dante Schuggi seinerzeit für die Linie Basel-Muttenz-Pratteln-Liestal gekauft worden ist? DIese Linie ist auch heute noch nicht vergessen, inkl. eine Anbindung von Waldenburg. Für das Waldenburgerli ist eine Umspurung auf Meterspur wahrscheinlich eine Existenzfrage. In den Siebziger-Jahren wurde eine verlängerung des 14ers bis Buholz mit Hilfe der späteren Partei der Grünen verhindert. Das Land für die Verlängerung ist übrigens bis Liestal weiterhin frei und im Besitz der BLT (nehme ich einmal an). Träume enthalten oft mehr Vernunft als man gemeinhin annimmt. Basel verdankt den guten Ausbaugrad des ÖV einer Gruppe von Persönlichkeiten. Diese waren in den Fünfziger- und Sechziger Jahren für den ÖV verantwortlich und haben allen Anfeindungen bishin zu groben Beleidigungen zum Trotz das Tram gerettet und modernisiert.

Im Moment müssen wir uns allerdings Sorgen machen, dass gewisse Selbstverwirklicher nicht ganz alle ihre Träume verwirklichen.

Gränzdrämmler

Deine Erklärungen passen gut zur neueren Entwicklung: Einrichten von Parallelverkehr, der dem Tram Passagiere nimmt. Wieso so etwas wirtschaftlich sein soll, hat mir bis heute keiner schlüssig erklärt.

Ebenso warte ich immer noch auf eine Erklärung, warum es sinnvoll ist, auf den Trolleybus zu verzichten, damit man das angeblich eingesparte Geld für die Kompensation steigender Ölpreise verwenden kann.

Die Regierung und die BVB-Führung fahren einen Zickzack-Kurs: Sie bekämpft die Trolleybusinitiative mit dem Gegenvorschlag "Gasbus", den sie seinerzeit auch hat abschaffen wollen. Jetzt möchte sie zurückkrebsen, falls der Versuchsbus nicht hält, was man sich versprochen hat.
Seinerzeit ist die Vorlage "Vereinheitlichung der Busflotte" vom Parlament abgelehnt worden, weil sie unter keinem Aspekt (Umwelt, Wirtschaftlichkeit, Dringlichkeit) überzeugend war. Die Einsparung von 1.8 Millionen jährlich hätte die Abschaffung sowohl des Trolleybus als auch des Gasbus bedingt. Jetzt gilt der Gasbus als das Wirtschaftlichste, wofern er so gut beschleunigt wie ein Trolleybus?

@Renntrabi und Stephan Gassmann

Ich wüsste ein paar unbeantwortete Fragen:

Wieso setzen sich die BVB mehr für die Sparpläne der (links-grünen)Regierung ein als für ihre Fahrgäste?

Wieso soll der Ausbau des Parallelverkehrs (Dieselbus - Tram) wirtschaftlich sein?

Wieso bleibt der Ausbau des Trams ein Lippenbekenntnis?

Wie dringend war die Anbindung von Schönenbuch (1000 Einwohner) an die Stadt und dazu im 15 Minuten Takt?

Was soll an einer ständig wechselnden Linienführung attraktiv sein?

@Stephan Gassmann

Was hat wohl den Sinneswandel der BVB hervorgerufen? Vor drei Jahren war ganz klar die Rede davon, dass sowohl der Trolley als auch der Gasbus abgeschafft werden sollen.

Der Gasbus eignet sich zum Sparen überhaupt nicht. Biogas ist teuer, und ein Gasbus hält nicht länger als ein Dieselbus.

Wer rechnet, setzt für mittlere Verkehrsaufkommen auf den Trolleybus. Für die Umweltverträglichkeit ist es nicht gleichgültig, ob ein Fahrzeug dreissig Jahre hält oder acht: Verschrottung, Recycling, Herstellung eines Fahrzeugs kosten Energie und belasten die Umwelt.

Die BVB verlieren jährlich Millionen, weil ihre Fahrzeuge steckenbleiben. Diese Kosten können mit Vorrangschaltungen und separaten Fahrspuren mindestens gesenkt werden, so dass etwas Geld für die Verbesserung der Qualität im ÖV übrigbleibt. Die Einrichtung eines Kleinbusses an die Wanderstrasse zähle ich nicht dazu...